Польские военные следователи, устанавливающие обстоятельства крушения под Смоленском 10 апреля президентского лайнера Ту-154, вернулись к версии о возможной ошибке со стороны диспетчера. Специалисты полагают, что он мог передать экипажу неверные данные о местонахождении самолета из-за нештатно работавшего на аэродроме радиорадара.

Диспетчер военного аэродрома под Смоленском мог предоставить экипажу польского президентского лайнера Ту-154 ошибочные сведения о местоположении самолета, считают польские военные прокуроры, участвующие в расследовании обстоятельств крушения президентского самолета, разбившегося утром 10 апреля на аэродроме Северный.

В 10 часов 40 минут 38 секунд, за 25 секунд до катастрофы, диспетчер смоленского аэродрома говорит: "2 (км от ВПП) на курсе, на глиссаде" (расшифровка речевого самописца). В это время Ту-154 был на высоте 110 м, а в соответствии с глиссадой должен быть чуть ниже 140 м.

Спустя всего 14 секунд диспетчер дает новую команду "горизонт", после которой пилот должен был немедленно прекратить снижение и уходить на второй круг.

Однако вертикальная скорость снижения президентского борта была 8 м/с - в три раза больше обычной (2,5 м/с) и в два раза больше максимально допустимой (около 4 м/с). В этот момент штурман назвал высоту 50 м и спустя 2 секунды 40 м, тогда как по курсу самолет должен был быть гораздо выше - на высоте 80 м от уровня полосы аэродрома.

Ранее польские пилоты высказали предположение, что пилоты ориентировались по радиовысотомеру, который используют обычно на равнинной местности, а должны были использовать барометрический альтиметр, который указывает атмосферное давление на различных высотах. Эксперты также высказали предположение, что диспетчер и пилот пользовались различными измерителями высоты.

Прокуроры: диспетчера ввел в заблуждение радар

В польской военной прокуратуре, которая ведет собственное расследование обстоятельств катастрофы, предполагают, что неверная команда "на курсе, на глиссаде" могла поступить из-за нештатной работы радиорадара на аэродроме Смоленска. Как пишет польская Gazeta Prawna, диспетчер до момента, наступившего в 10 часов 40 минут 52 секунды, когда самолет уже снизился в овраг и отклонился от курса на 40 м, был уверен, что заходивший на посадку самолет находился на нужной траектории и высоте.

"Мы должны выяснить, на какой высоте на самом деле находился самолет, когда диспетчер сказал "2 на курсе, на глиссаде". Есть предположение, что это были не 100 м, поскольку после этого самолет смог пролететь еще около 900 м", - заявили в военной прокуратуре.

Если бы диспетчер видел действительное положение лайнера, то команду "горизонт" экипаж получил бы в момент, "когда был реальный шанс уйти от столкновения", приводит газета слова одного из участников польской комиссии по расследованию причин катастрофы.

"Наши расчеты свидетельствуют, что Ту-154 отклонился на такую высоту, которая должна была быть зарегистрирована радиолокационным радаром", - говорит собеседник газеты Prawna в военной прокуратуре Польши.

Теперь следователи намерены запросить официально у российской стороны оригиналы записей, свидетельствующих о работе прибора, говорит источник в следствии. Ранее членам польской комиссии по расследованию катастроф, прибывшим в Смоленск, представители МАК разрешили опросить работников аэродрома Северный.

Ранее МАК передал Польше записи "черных ящиков" - речевого и параметрического самописцев. Однако стенограмма звукового регистратора была восстановлена только на 75%, около четверти разговоров идентифицировать не удалось. Теперь польские эксперты надеются на данные параметрического самописца.

МАК: радар был исправен

Согласно отчету комиссии Межгосударственного авиационного комитета, 16 марта 2010 на аэродроме Смоленска специальная комиссия российских специалистов выполняла технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему самолетов Ту-154 и Ту-134. "По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов воздушных судов с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования", - заявили в МАК.

25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома.

"Параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов", - заявила руководитель МАК Татьяна Анодина, добавив что средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Северный не имеет.

5 апреля 2010 года был утвержден акт технического осмотра аэродрома Северный к приему специальных рейсов. Общий вывод: аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 м.

Диспетчеры: пилот не дал команды "садимся"

"Пилот спускался по самолетным приборам, а не по указаниям диспетчера, - объяснил Infox.ru руководитель профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. - Если погрешность на радаре и была, то экипаж все равно совершает посадку по своим приборам. По результатам расследования видно, что самолет снизился преждевременно, при этом экипаж игнорировал предупреждения системы об опасности столкновения с землей. То, что они промахнулись, легко объяснимо. Это обычная психология человека: если местами сквозь туман видна земля , то срабатывает стереотип: где-нибудь найдем. Ну и нашли".

"Информация на высотомер забивается первой, сразу после схода с эшелона на высоте 1200. Без установки давления аэродрома экипаж снижаться никогда не будет", - отметил он.

Диспетчер дал команду экипажу установить давление 7−4−5, добавив: "Условий для приема нет". В верности указанного диспетчером давления на взлетно-посадочной полосе тоже намерены разобраться польские прокуроры.

При этом Сергей Ковалев еще раз подчеркнул, что диспетчеры не могут запрещать пилотам заходить на посадку.

"Диспетчер дает информацию о погодных метеоусловиях, а принимает решение о посадке только командир воздушного судна. Диспетчер только может дать команду "горизонт", чтобы самолет не врезался в землю. На второй круг наземные службы могут отправить самолет только в случае ЧП на полосе", - отметил руководитель профсоюза авиадиспетчеров России.

Он также подчеркнул, что решения о посадке в кабине не прозвучало, команды "садимся" в записях переговоров нет....