Ситуация в российском авиастроении, похоже, стала более чем критической. Заводы, еще десять-двенадцать лет назад выпускавшие суммарно до 1500 самолетов и вертолетов ежегодно, ныне либо фактически простаивают, либо работают вполсилы, едва сводя концы с концами. Как скромно отметил, выступая еще на весенней сессии в Думе, заместитель главы российского Правительства Илья Клебанов, за последние десять лет производство гражданских самолетов сократилось в двенадцать раз, а вертолетов - в восемь раз. За этими удручающими цифрами - бедствия не только десятков тысяч квалифицированных рабочих и инженеров, работающих в авиапроме, но и всей нашей страны, считавшейся авиационной державой на протяжении многих десятков лет.
Спад авиапрома по ступеням кризиса чем-то напоминает то смертельно опасное падение воздушного судна, в котором оно оказывается либо в результате непроизвольного срыва в штопор, либо в итоге столь же непреднамеренного входа в крутую спираль. И в том, и в другом случае все начинается с потери управляемости, с беспорядка в голове, за которым следуют непродуманные действия. Но неужели мы прошли тот незримый рубеж, за которым возврата нет?
Первыми спохватились парламентарии
Да, первыми по-настоящему забили тревогу в мае-июле текущего года Государственная Дума и Совет Федерации, рассмотрев проблему в рамках "правительственного часа", а затем и на парламентских слушаниях. Цифры, прозвучавшие на этих заседаниях, оказались весьма удручающими, а выводы - крайне жесткими. Авиация в России резко сократила пассажирооборот: со 150 млрд. пассажирокилометров до 53 млрд. Перевозка пассажиров сократилась с 88 млн. человек до 21 млн. Доля в мировых авиаперевозках упала с 9 процентов до 1, 5 процента. Сегодня средний авиатариф, который в 1989 году составлял 17 процентов от заработной платы, превышает среднюю заработную плату в полтора раза. Гражданская авиация стала доступна только узкому слою населения. Постоянно летают 3 процента населения.
В результате резкого падения платежеспособного спроса фактически остановлено переоснащение парка отечественных авиакомпаний. Происходит и моральное старение их воздушных судов, поскольку мировое авиационное сообщество вводит новые более жесткие нормы по шумам, выбросу вредных веществ в атмосферу, по безопасности полетов, и т.д. Как следствие, фактически созданы условия для захвата внутреннего рынка зарубежными производителями.
Средний возраст сотрудников конструкторских бюро превышает 57 лет, а во многих - больше 60. Основная опора - пенсионеры.
А вот данные из письма первого заместителя министра транспорта РФ Александра Нерадько заместителю председателя Комитета Совета Федерации по вопросам экономической политики В. К. Гусеву: по итогам минувшего года прибыль от деятельности всех авиакомпаний составила всего 2, 3 млрд. рублей. Внутренние перевозки остаются убыточными (-4, 4 млрд. руб.). Амортизационные отчисления в целом по отрасли составляют 0, 9 млрд. руб. Годовой инвестиционный потенциал всего воздушного транспорта при условии консолидации собственных средств равняется 3, 2 млрд. руб (2, 3+0, 9) при стоимости одного самолета Ил-96-300 - 1, 3 млрд. рублей или Ту-204 - 0, 63 млрд. рублей.
По расчетам авиакомпаний, закупки воздушных судов реально могут производиться только за счет привлечения долгосрочных кредитов на 10-15 лет с процентной годовой ставкой, не превышающей 10-12 процентов, а также на основе финансового или оперативного лизинга, использующего эти же кредитные параметры. Финансово-кредитная система страны этих условий на данном этапе предложить не может.
На самолетах Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154Б требуется замена двигателей на более современные. Стоимость доработки одного Ил-76 под двигатели ПС-90А оценивается в 12-15 млн. долл. США. Стоимость установки звукопоглощающих конструкций на силовых установках Ил-62М - 260 тыс. долл. США.
За последние 5 лет списано 2333 воздушных судна. За этот же период приобретено всего 44 " воздушных судна, причем за 2000 год - только 4.
С введением нового стандарта по шумам с апреля 2002 года будут отстранены от эксплуатации на международных линиях 1600 из 2200 пассажирских и грузовых магистральных самолетов. В числе остающихся самолетов более половины составляют Як-40, которые практически не имеют значения для международных авиаперевозок (из-за малой вместимости и небольшой дальности полета. - И.С.).
Для сравнения: за последние 20 лет зарубежная авиапромышленность поставила авиакомпаниям 6700 магистральных самолетов нового поколения, а наша - только 22 (десять Ил-96-300 и двенадцать Ту-204).
По мнению представителей Правительства РФ, которое они высказали в Думе и Совете Федерации, первыми реальными шагами к возрождению отечественного авиапрома могут стать реформирование отрасли и создание системы лизинга российской авиатехники.
Под реформированием авиапрома мыслится оптимизация и сосредоточение производственных мощностей на главных направлениях авиастроения в интересах ликвидации дублирующих производств, снижения себестоимости продукции, повышения ее конкурентоспособности. Планы этой реструктуризации авиапрома на первом этапе предусматривают, в частности, создание двух мощных холдингов, объединяющих основных разработчиков и производителей. В одну из этих двух структур войдут компании ОАО "МИГ", ОАО "Туполев" и ОАО "Камов", в другую - ОАО "Сухой", ОАО "Ильюшин" и ОАО "МВЗ им.М.Л.Миля". Само по себе такое сосредоточение сил на решении наиболее важных проблем авиастроения вполне соответствует требованиям времени, что убедительно подтверждают хотя бы авиастроители объединенной Европы, которые сейчас трудятся над созданием транспортного самолета А-400 и аэробуса А-380. Но Россия не Европа. У нас нередко реформы, вызванные благими намерениями, приводят только к разрушению уже наработанного "до основанья, а затем"...
Куда более осязаемы и реалистичны намерения правительства в отношении создания системы авиационного лизинга в стране. Как известно, до 70 процентов самолетов во всем мире приобретается именно по лизинговым схемам.
Средний срок лизинговых операций во всем мире составляет от 10 до 15 лет. Средние ставки - в пределах 6-7 процентов годовых. По расчетам правительства, в России пока не удалось создать таких условий, прежде всего в отношении процентных ставок. И потому Белый дом принял решение компенсировать процентные ставки коммерческим банкам под лизинговые операции. Предполагается, что они составят 11-12 процентов годовых. Для авиакомпаний это, конечно, нелегкая ноша. Но другого выхода на данном этапе нет.
Главное сейчас - запустить лизинговый механизм в действие. А когда он начнет работать на полную мощность, объемы операций, разумеется, будут существенно увеличены. Ведь в ближайшие 10-12 лет гражданской авиации России потребуется примерно 1000 новых воздушных судов.
Взяв курс на реформирование авиационной отрасли и создание системы авиационного лизинга, правительство вместе с тем решило не трогать бюджет текущего года. Соответствующее увеличение ассигнований (по некоторым данным до 2, 4 млрд. руб.) закладывается в проект бюджета 2002 года, что позволит ускорить сертификацию самолетов , и двигателей нового поколения, в том числе Ту-324, Ту-334, которые вполне удовлетворяют новым требованиям ИКАО.
Уже подготовлено несколько пилотных проектов, в которых задействованы ведущие российские компании-перевозчики, в том числе "Аэрофлот". Для начала по лизинговым схемам планируется запустить 21-25 самолетов, 85 процентов страхового риска по которым берет на себя государство (естественно, из средств бюджета).
Сообщает ТС-ВПК со ссылкой на "Транспорт России"....