Российские двигателестроительные корпорации, в начале 90-х отдавшие на откуп американцам и британцам рынки стран - сателлитов СССР, теперь стремительно сдают позиции уже у себя на родине. Лучшее тому подтверждение - положение дел в секторе производства двигателей для авиационной техники, где ситуация близка к катастрофе.

С 2006 года наши пассажирские лайнеры последнего поколения будут пускать в Европу только на второстепенные аэродромы, и то с существенными ограничениями. Понимая это, фирма Ильюшина уже сейчас устанавливает на Ил-96 моторы Pratt&Whitney, а завод "Авиастар-СП" комплектует Ту-204 двигателями Rolls-Royce. Но это, в общем-то, мелочь. Российские пассажирские самолеты не пользуются спросом ни на внутреннем, ни на мировом рынке - в год их продается не более десяти штук. Куда важнее кризис, разрастающийся в военном двигателестроении. Практически исчерпав советский задел к концу 90-х, наша страна так и не смогла создать новый двигатель для истребителя пятого поколения, отвечающий современным требованиям.

Но и это лишь полбеды. В России вообще не производится двигателей для вертолетов. После развала СССР единственное предприятие, занимающееся выпуском таких агрегатов на постсоветском пространстве, - "Мотор-Сич" - осталось на Украине.

Единственный крупный сегмент рынка газотурбинных двигателей, где мы пока еще сохраняем позиции, - производство силовых установок для малой энергетики и газоперекачки. Но и здесь в последние три года российских разработчиков теснят западные конкуренты, преимущественно Siemens и Alstom. Чего стоят хотя бы последние два контракта на поставку турбин для делового комплекса Moscow City и Тюменской ТЭЦ на общую сумму не менее 200 млн долларов. В результате суммарный объем продаж российской двигателестроительной промышленности сейчас не превышает 1,5-1,7 млрд долларов - это меньше одного процента от общемирового объема продаж.

Между тем двигателестроительная индустрия - одна из самых динамичных промышленных отраслей мировой экономики. Ежегодный оборот только авиационного двигателестроения составляет почти 300 млрд долларов. Львиную долю мирового двигателестроительного рынка контролируют всего три компании - General Electric (GE), Pratt&Whitney и Rolls-Royce. Но это не означает, что только они обладают технологической и экономической возможностью производить современные двигатели. Сегодня в той или иной степени это могут делать компании как минимум из пятнадцати стран. Но для того, чтобы пробиться на внешний рынок, им приходится вступать в альянсы с монстрами из "большой тройки". Россия тоже могла бы встроиться в кооперацию и наладить производство новых двигателей. Но для этого нашим предприятиям необходимо восстановить разрушенные связи между КБ и серийными заводами и определить две-три приоритетные разработки, которые получат финансирование. Свою точку зрения на то, как лучше всего провести реформу двигателестроительной отрасли и на чем сосредоточиться нашим компаниям, в интервью "Эксперту" высказал генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин.


- Начнем с энергетики. НПО "Сатурн" наряду с концерном "Силовые машины" участвовал в только что завершившемся тендере Минпромнауки на разработку и производство российской парогазовой энергетической установки (ПГУ) нового поколения мощностью более двухсот мегаватт. Конкурсная комиссия приняла решение о необходимости объединения усилий НПО "Сатурн" и концерна "Силовые машины" в работе над новой ПГУ. Почему вам необходимо работать вместе?

- Нами с "Машпроектом" создана газовая турбина ГТД-110. Сейчас заканчиваются ее испытания, в конце апреля она будет доставлена на Ивановскую ГРЭС. Это полностью российская газовая турбина, которой у "Силовых машин" нет. Правда, объявлено, что концерн совместно с пермским ОАО "Авиадвигатель" собирается делать новую газовую турбину ГТД-180. Но, чтобы запустить ее в работу, нужны огромные финансовые ресурсы и время, как минимум лет десять. Государство не может долго ждать и крупно тратиться - турбина нужна уже сейчас. Исходя из этого, конкурсная комиссия приняла решение о необходимости объединения усилий "Силовых машин" и НПО "Сатурн". Таким образом, мы будем делать газовую турбину, а "Силовые машины" все остальное - паровую турбину, генератор и прочее. Проектирование ПГУ также остается за "Силовыми машинами", а продажами установки будет заниматься "Энергомашэкспорт", входящий в "Силовые машины". Мы считаем это самой оптимальной схемой сотрудничества.

- Насколько велик спрос на российское наземное энергетическое оборудование, двигатели для газоперекачивающих станций?

- Спрос огромен. Например, с "Газпромом" у нас подписаны соглашения о поставке шестисот газотурбинных двигателей и газоперекачивающих агрегатов на сумму почти сорок миллиардов рублей. Уже сделаны первые серийные машины мощностью четыре мегаватта, которые начнут поставляться в этом году. Крупная программа реализуется совместно с РАО ЕЭС. В рамках нашего сотрудничества мы ведем разработку ПГУ-325, которая будет сделана на базе ГТД-110. Есть федеральная целевая программа "Топливо и энергия" и программа РАО "ЕЭС России" "5000 мегаватт". Значительная часть проектов по этим программам предусматривает внедрение именно парогазовых установок.

- Глава РАО ЕЭС Анатолий Чубайс хоть и похвалил ГТД-110 за хорошие характеристики, но заметил при этом, что "в дальнейшем надо смотреть, на какой базе, отечественной или импортной, будет происходить обновление парка энергетического оборудования". Между тем западные компании, например GE, испытывают газовую турбину для ПГУ уже четвертого поколения, тогда как мы до сих пор не запустили в серию машину первого поколения.

- Новую газовую турбину в России делать, по сути, некому. Потенциально ее могут создать только два предприятия - наше и пермское, да и то с огромным напряжением.

- Зачем тогда вообще этим заниматься? Не лучше ли сосредоточиться на производстве только военных и гражданских авиадвигателей, а третий сегмент - выпуск энергетического оборудования - отдать на откуп иностранцам?

- Мы внимательно изучили западный опыт и пришли к выводу, что делать это нецелесообразно. Технологии производства военных и гражданских двигателей, а также энергетического оборудования во многом схожи. Большинство крупных западных корпораций стремятся присутствовать во всех трех сегментах. Самый яркий пример - GE: ее продуктовый ряд максимально широк, он охватывает почти все области двигателестроения. Это самая правильная стратегия. GE - диверсифицированная компания, практически не подверженная колебаниям спроса. Мы хотим использовать ее опыт и создать такое же устойчивое предприятие.

- Насколько конкурентоспособны российские двигателестроительные компании?

- Если брать западные критерии оценки, то ни одна из российских компаний ничего собой не представляет.

- Включая вашу?

- По гамбургскому счету, включая и нашу тоже. В советское время мы выпускали в год четыреста-пятьсот новых двигателей. Сейчас мы зарабатываем ежегодно примерно триста миллионов долларов на ремонте старых двигателей и производстве новых, но советского модельного ряда. При этом мы - лидер двигателестроительной отрасли России. У остальных дела еще хуже. Объемы производства малы. Интеллектуальные, материальные, кадровые ресурсы ничтожны. Возможности мизерные. Жизненный цикл разработок, созданных еще в СССР, заканчивается. Только у одних через пять лет, а у других через десять. Советский задел практически исчерпан, ничего нового не создано. Конечно, может кто-то распахнуть на себе рубашку и сказать, что вот, дескать, я что-то сделал. Но все это блеф. Критерий очень простой - сколько новых серийных двигателей и куда поставил, где они эксплуатируются. Никто ничего конкретного назвать не сможет.

- Ну есть же двигатели ПС-90 и НК-93, разработанные для наших новых самолетов Ту-204, Ил-96.

- Это несерьезно. Берем двигатель НК (Николай Кузнецов). В советское время его разрабатывала огромная компания, с богатейшей историей. Только на опытном заводе работало двенадцать тысяч человек. И что? Ничего. С советских времен НК-93 находится на начальном этапе создания, готовность двигателя пятнадцать-двадцать процентов. Теперь берем двигатель ПС-90. Его, будучи генеральным конструктором пермского КБ "Авиадвигатель", создавал Михаил Кузьменко, который теперь работает генконструктором у нас в НПО "Сатурн". ПС-90 прошел только семьдесят процентов того пути, который должен пройти аналогичный двигатель на Западе, перед тем как будет начато его серийное производство. То есть он недоработан. При этом сразу надо сказать, что НК-93 и ПС-90 дублируют друг друга, они практически одинаковы по техническим характеристикам. Тем не менее из бюджета на доводку НК выделяется сто миллионов рублей и сорок миллионов рублей на доводку ПС-90. В любом случае это копейки, на которые довести двигатель невозможно. Но дело даже не в этом. Оказалось, что ПС-90 и НК-93 не востребованы рынком, для них нет самолетов. Да, несколько штук ПС-90 удалось продать. Но это мизер. В двигателестроении есть черта, за которую опускаться нельзя (минимальный объем серийного выпуска одной модели должен составлять, как правило, 250 штук. - "Эксперт"). В противном случае это уже не производство.

- Насколько сильно отставание России от Запада?

- Раньше СССР и США на разработку нового двигателя тратили по десять-пятнадцать лет. Но мы так и остались на уровне восьмидесятых, а Америка новый двигатель создает уже меньше чем за пять лет. При этом надо понимать, что в восьмидесятые годы от поколения к поколению удельные характеристики двигателя повышались на пятнадцать-двадцать процентов. Теперь уже все изменилось. США реализуют трехфазный план программы IHPTET (Интегрированная технология высокоэффективного газотурбинного двигателя), предусматривающий достижение к две тысячи пятому году удвоенных показателей перспективных двигательных систем по сравнению с нынешними. В первой фазе (начало 1998 года. - "Эксперт") было достигнуто тридцатипроцентное увеличение возможностей двигательных систем. Многие технологии, разработанные тогда, уже воплощены, например, в двигателях F119, которые установлены на истребителе пятого поколения F-22. Сейчас уже подходит к концу вторая фаза этой программы. То есть показатели возрастут еще на треть. В конце третьей фазы удельные характеристики двигателя удвоятся, а потребление топлива у того же F-22 сократится на сорок процентов. Таким образом, США обеспечат себе превосходство на рынке на долгие годы. Отрасли, связанные с авиационным машиностроением, во всем мире, кроме США и, может быть, Европы, просто умрут. Единственный шанс для нас выжить - встроиться в кооперацию и работать на субподряде. То есть заниматься поставкой каких-то продуктов с низкой добавленной стоимостью, но не более того. И то большой вопрос, разрешат ли нам это делать. Решать такие вопросы будут не в Москве, а в Вашингтоне или Лондоне.

- Сколько, на ваш взгляд, должно быть двигателестроительных компаний в России?

- Есть четкая связь между объемом ВВП страны и наличием компаний в двигателестроительной отрасли. В Америке их две - GE и Pratt&Whitney ("дочки" не в счет). В Англии и Франции по одной. Если мы возьмем страны, где только зарождается двигателестроительная индустрия, - Китай, Индию и Японию, - то и там создано по одной компании. А в России разработкой и производством двигателей занимаются более тридцати компаний, при этом наш ВВП почти в тридцать раз меньше, чем в США или Японии. России же, исходя из ее ВВП, нужна только одна национальная двигателестроительная компания с совокупным доходом не менее полутора миллиардов долларов.

- Вы уже пытались объединиться с пермским предприятием и даже вели переговоры с руководством "Интерроса" о покупке принадлежащего им блокирующего пакета акций "Авиадвигателя". Однако "Интеррос" в феврале продал свои акции группе "Гута". Почему вы не договорились?

- Мы вели переговоры о слиянии с пермскими моторостроительными предприятиями, так называемым пермским кустом. Мы считали целесообразным объединить усилия по разработке и производству наземного энергетического оборудования, создаваемого на базе двигателя ПС-90 для энергетических компаний и для "Газпрома". Мы сегодня делаем наземные двигатели мощностью от двух с половиной до десяти мегаватт, а пермский куст более мощные - от десяти до двадцати мегаватт. При этом в Перми есть проблемы с мощностями, ресурсами и так далее. Так вот, мы предлагали часть двигателя делать у себя в Рыбинске, а часть в Перми. Потом его совместно собирать и продавать. Это позволило бы создать мощнейшую кооперацию и потеснить всех остальных конкурентов. Но у пермяков четыре равнозначных собственника - государство, Pratt&Whitney, "Интеррос" (теперь уже "Гута". - "Эксперт") и "Технологии моторов". Договориться со всеми невозможно. Например, против объединения с нами выступает руководство "Авиадвигателя" и менеджеры Pratt&Whitney. Американцам крайне не выгодно, если у нас в Перми что-то начнет развиваться. У меня создается впечатление, что они просто контролируют умерщвление "Пермских моторов". Смотрите, в Перми производились двигатели для перехватчика МиГ-31 (способного уничтожать американские бомбардировщики B-52 - "Эксперт"). Но теперь линии по производству двигателей почему-то демонтированы.

- На разработке каких гражданских авиадвигателей нужно сосредоточиться российским компаниям?

- Мы сделали ставку на стратегическое партнерство со Snecma. Подписанное между нами соглашение предусматривает совместное создание двигателя SM-146 для семейства региональных самолетов проекта RRJ (Russian Regional Jet). По прогнозу фирмы Сухого и корпорации Boeing (двух главных участников проекта. - "Эксперт"), до две тысячи двадцатого года спрос на такие лайнеры в мире составит порядка шестисот пятидесяти штук. Разделение труда такое. За нами так называемая холодная часть двигателя - вентилятор, корпус, турбина низкого давления и прочее. А французы займутся "горячей" частью - компрессором высокого давления, камерой сгорания и газогенератором. Производство будет организовано по схеме пятьдесят на пятьдесят - в России и во Франции. Сертификацией двигателя в нашей стране займется Snecma. Прибыль от продажи мы будем делить пополам.

- RRJ хоть и победил в конкурсе "Росавиакосмоса" туполевскую разработку Ту-334, но у него остается один крупный недостаток - этот проект существует только на бумаге, тогда как Ту-334 третий год проходит летные испытания.

- Ту-334 надо было ставить в серию в начале девяностых, а не сейчас. Пока этот самолет делали, его жизненный цикл подошел к концу - модель фактически умерла. Руководители авиакомпаний публично заявили, что эта машина им не нужна, что она устарела. Вы только представьте себе - выступают ответственные чиновники и во всеуслышание говорят, что у нас нет ни одного твердого заказа, но мы переходим к серийному производству Ту-334. Ну возможно ли это в какой-нибудь другой стране?...