Недавно в Воронеже состоялось совещание по вопросам авиационного лизинга, в котором принял участие премьер-министр Михаил Фрадков. Это на первый взгляд рядовое событие, по мнению некоторых экспертов, может стать судьбоносным для российской авиационной промышленности. Ни для кого не секрет, в каком тяжелейшем положении сейчас находятся авиационные заводы. Некоторые эксперты уже фактически "похоронили" отечественную авиацию. По мнению же других, с приходом к власти нового кабинета министров у российского авиапрома все-таки появился шанс выжить. Для этого необходимо принять ряд серьезных решений - начать консолидацию производственных мощностей, увеличить уставной капитал лизинговых компаний, разработать государственную программу поддержки продаж самолетов за рубеж и т. д. О подробностях визита в Воронеж, а также о произошедших изменениях в отношении нового кабинета министров к отечественной авиационной промышленности корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной рассказал депутат Государственной Думы Александр Лебедев.

- Александр Евгеньевич, Вы остались довольны совещанием в Воронеже, каковы были его результаты?

- Основные его результаты зафиксированы в протоколе, который был подписан по окончании совещания. На мой взгляд, он принципиально отличается в лучшую сторону от тех, которые принимались предыдущим правительством. Там есть много пунктов, и все они содержательные, нет мутных формулировок, как это было раньше, когда чиновники утверждали: "Во многом все хорошо, осталось только слегка улучшить". Самое важное решение, которое содержится в протоколе - до конца июля внести в правительство проект создания единой авиастроительной корпорации. Я не устаю повторять, что, если у нас не будет единого авиационного производителя, подобного европейскому концерну Airbus или американскому Boeing, нашему авиапрому не выбраться из кризиса. Даже если мы увеличим уставной капитал лизинговых компаний, оплатим допэмиссию за счет бюджетных и внебюджетных источников, без принципиальных организационно-юридических изменений в сфере производства мы эти деньги просто не освоим.

- Скажите, а на заседании обсуждался вопрос о возможности объединения "Ильюшин Финанс Ко." и Финансовой лизинговой компании?

- Нет, было сказано, что к этому вопросу правительство вернется позже. Дело в том, что все чиновники почему-то боятся обсуждать эту тему. Видимо, есть определенные группы влияния, которые в этом не заинтересованы. Наша позиция как частного акционера такова: раз государство сейчас не готово принять решение, то подождем. Действительно, проблема консолидации авиастроительных корпораций и готовность государства оплатить допэмиссию лизинговых компаний сейчас важнее. В целом же протокол внушает мне оптимизм. Другой момент - необходимо посмотреть на его исполнение. Когда мы передали в правительство год назад нашу концепцию создания Национальной авиастроительной корпорации, мы включили туда только военно-транспортную и гражданскую авиацию. Именно эти две отрасли, на мой взгляд, находятся сейчас в самом тяжелом положении. Однако после того как чиновники взяли нашу концепцию, они сменили ее название - теперь будущая корпорация называется не "национальная", а "объединенная", - и добавили в нее боевую авиацию. Мы не против объединения всего авиапрома в один холдинг, однако, на мой взгляд, интеграция боевой авиации не может произойти в этом году. Но нам нельзя тянуть время, и так слишком много уже упущено, поэтому мы предлагаем производить объединение в два этапа - сначала гражданское и военно-транспортное направления, а уж потом добавить туда и боевое.

- В протоколе также говорится о некоем пробном проекте поставки Ил-96-300 на Кубу. Вы можете подробнее об этом рассказать?

- Да, существует такой заказ со стороны кубинцев. Попробуем использовать имеющиеся в бюджете гарантии и поручительства и выдать экспортный кредит, как это делается во всем мире. Но, к сожалению, если брать рублевые поручительства в Минфине, то деньги придется занимать на российском рынке, а тут они слишком дороги. Это делает проект не интересным ни для кубинцев, ни для производителей. Есть вариант: некий госбанк дает деньги по льготной ставке. Однако практически и это сделать нелегко, потому что бюджетная роспись, поручительства и гарантии - это одно, а живые деньги - совсем другое. Ищем решение этой проблемы.

- А что означает пункт о требовании Министерству транспорта и "Аэрофлоту": "С учетом заявленной потребности этой авиакомпании на ближнемагистральные и региональные самолеты рассмотреть вопрос о размещении заказов на этот тип самолетов на российских предприятиях"?

- Просто "Аэрофлот" уже года полтора объявляет о проведении тендера на региональный самолет, но пока это только слова. Кроме того, он воспользовался льготами по ввозу зарубежной техники и обязался взамен купить Ил-96-300, однако до сих пор контракт на покупку российских самолетов не подписан. Поэтому Министерство по экономическому развитию и торговле собирается подавать иски в Арбитраж к двум перевозчикам - "Аэрофлоту" и "Трансаэро". Это справедливо, потому что распоряжения правительства необходимо выполнять - раз вам дали льготы по ввозу зарубежной техники, вы обязаны взять российские машины.

- Как представители "Аэрофлота" мотивируют свой отказ подписывать договор?

- Я не знаю, как они мотивируют. Почему-то, например, авиакомпания "КрасЭйр" купила Ил-96, а "Аэрофлот" в этом самолете все время что-то не устраивает. Самолет, купленный "Красноярскими авиалиниями", кстати, предназначался для "Аэрофлота". В протоколе, подписанном премьер-министром, есть еще один интересный пункт - наказ чиновникам изучить зарубежную практику поддержки авиапрома. Это как раз то, что мы предлагали раньше, изучив европейский и бразильский опыт. В этих странах давно уже отменен НДС для авиационных производителей. В России, конечно, не просто принять такой закон из-за существующего у нас Налогового кодекса. Но, с другой стороны, можно сколько угодно говорить о необходимости создавать механизм перелива капитала из сырьевого сектора в "наукоемкий", однако известно, что нефтяники до недавнего времени с помощью различных налоговых схем платили 5% налога, а авиационные заводы - 65%. Причем государство, внося деньги в капитал лизинговых компаний, тут же забирало их обратно в виде налогов.

- Было ли в Воронеже принято решение о конкретных размерах повышения капитала лизинговых компаний?

- Конкретные суммы не назывались. Но принципиальное решение о том, что необходимо оплатить допэмиссию за счет бюджетных и внебюджетных источников и тем самым повысить уставной капитал лизинговых компаний, принято было. Сейчас обе компании истратили практически все свои деньги на производство 17 самолетов, которые будут произведены в ближайшее время. Эти самолеты производятся как за счет капитала лизинговых компаний - около 300 млн долл., так и заемных средств - 500 млн. Если сейчас государство внесет в уставной капитал лизинговых компаний еще 300 млн и столько же будет привлечено в капитал за счет внебюджетных источников, плюс займы, то с учетом мультипликатора это составит около 1,5 млрд долл.

- Можно ли на эти деньги обеспечить производство самолетов из стартового заказа?

- Можно, ведь это нелинейное финансирование. Сразу увеличится капитал компаний, значит, возрастут заемные возможности, начнется производство самолетов, каждый из которых является отличным залогом. На Западе средний показатель прямых затрат лизинговых компаний составляет 20%, а остальные деньги привлекаются в виде заемных средств.

- Недавно министр транспорта России Игорь Левитин упомянул о том, что сейчас якобы рассматривается вопрос об отмене пошлин для той иностранной техники, аналоги которой не производятся в России. Как Вы относитесь к таким заявлениям?

- Это какая-то путаница. Возможно, СМИ ошиблись. Наши перевозчики сейчас и так ввозят иностранные самолеты, уплачивая все пошлины, и все равно это для них выгодно. Мудрость государства состоит в том, чтобы найти золотую середину. Я считаю, что сейчас снижать пошлины на любые виды самолетов нельзя, даже в связи с давлением со стороны партнеров на переговорах по вступлению России в ВТО.

- Как Вы считаете, насколько реально сейчас продавать наши самолеты за рубеж?

- Вполне реально. К примеру, сейчас четыре самолета Ту-204 летают в Египте, а еще два - в Европе. Просто необходимо наладить механизм продвижения российских самолетов на внешний рынок - они не хуже по качеству и дешевле по цене. Но этот механизм необходимо создать. Проблема еще в том, что мы фактически "завалили" серийное производство самолетов. А раз мы сами ничего произвести не можем, никто не будет нам ничего заказывать. Необходимо объединить авиационные заводы и создать единую корпорацию. Что и намерено сделать правительство в июле - августе.

- Повысились ли шансы на создание единой корпорации в связи с приходом нового правительства?

- Да, безусловно. По сравнению с предыдущим правительством, отношение к этому проекту и у Михаила Фрадкова, и у профильных министерств гораздо более компетентное и заинтересованное. Кремль всегда был "за", вопрос заключался лишь в технических моментах, которые находятся в ведении правительства и профильных министерств.

- То есть появился шанс, что процесс создания единой корпорации в этом году стартует?

- Надеюсь. Если этого не случится, сбудутся пессимистичные прогнозы.

- Интересуются ли этой корпорацией зарубежные партнеры?

- Пока нет, хотя я считаю, что если бы мы создали эффективную корпорацию, то могли бы поискать зарубежных инвесторов через покупку акций. Пока они только радуются, что их конкуренты умирают даже без какого-либо вмешательства с их стороны....