В 2005 г. объем авиационных лизинговых программ в России практически удвоился. Однако две ведущие лизинговые фирмы "Ильюшин финанс Ко" (ИФК) и "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК) не полностью удовлетворены результатами прошлого года. Не все запланированное удалось выполнить. В прошлом календарном году ИФК поставила заказчикам пять, а ФЛК - всего лишь два самолета. Если бы государство перевело обещанные 6 млрд. руб. на счета лизинговых компаний не в декабре, а в начале года, то самолетов было бы поставлено больше.

Авиационный лизинг в России пока еще в стадии становления и развития. Две ведущие лизинговые фирмы страны должны еще многое сделать, чтобы производство магистральных самолетов на трех основных заводах (в Воронеже, Казани и Ульяновске) вышло на уровень безубыточности. А это как минимум 30-40 Ил-96 и Ту-204/214 ежегодно. Такие планы, утвержденные государством, есть. Они предполагают достижение данного темпа производства в 2008-2010 гг.

В прошлом году "Ильюшин финанс" поставил четыре самолета Ту-204-300 в авиакомпанию "Владивосток Авиа" и один Ил-96-300VIP - в Cubana de Aviacion. Друзья-конкуренты из ФЛК ограничились одним Ту-214 для "КрасЭйр" и вторым для "Дальавиа". Кроме того, проходит заводские испытания перед сдачей заказчику еще один Ил-96-300VIP для Кубы, построенный на средства "Ильюшин финанс". Он должен перелететь в Гавану до конца января. Тем временем "Трансаэро" начала приемку от ФЛК своего первого Ту-214, сборка которого завершена в КАПО в конце года. Еще один самолет данного типа готовится к сдаче традиционному покупателю самолетов данного типа - хабаровской авиакомпании "Дальавиа".

Всего с момента начала правительственной программы развития авиализинга в России (принята в 2001 г.) ИФК построил девять самолетов (четыре Ил-96 и пять Ту-204), а ФЛК - четыре Ту-214 (кроме того, еще два Ту-214 ФЛК были сданы "Дальавиа" ранее). Все самолеты оснащены пермскими моторами ПС-90А, что важно для поддержки производства этого единственного серийного российского двигателя четвертого поколения.

В 2006 г. ИФК намерен построить пять магистральных Ил-96 и Ту-204 и пять региональных Ан-148. Это "план-минимум". При благоприятном стечении обстоятельств (снятие ареста с акций частных акционеров ожидается в январе-феврале) число построенных по проектам фирмы магистральных Ил-96 и Ту-204 в Воронеже и Ульяновске может увеличиться на две-четыре единицы. Что же касается ФЛК, то там рассчитывают построить пять-шесть Ту-214.

"Создание рынка кредитования самолетов, который фактически отсутствовал до недавнего времени, - большое достижение, и мы должны продолжать им заниматься. Это важнейшая задача, которая перед нами стояла в 2005 г. и которая сохраняется и в 2006 г., - заявил генеральный директор ИФК Александр Рубцов. - Совершенно очевидно, что в ближайшие годы без развития лизингового механизма продаж мы вряд ли сможем выйти на обсуждаемые темпы производства".

Пока банковское сообщество, решившее вложить средства в строительство гражданских самолетов в России, в основном составлено из подконтрольных Кремлю крупнейших банков страны. В частности, ИФК привлек средства ВТБ, Сбербанка, Росэксимбанка и ВЭБ. Кроме того, значительный вклад в программы "Ильюшин финанс" внес и частный капитал в лице Национального резервного банка (НРБ), входящего в Национальную резервную корпорацию (НРК). В 2005 г. ИФК инвестировала 7,4 млрд. руб. в строительство самолетов. Это на 56% больше, чем в предыдущем. По планам на 2006 г. эта цифра возрастет до 35 млрд. Средства пойдут на строительство 13 Ил-96, 7 Ту-204 и 10 Ан-148 с завершением работ в 2006-2009 гг.

Достижения ФЛК по привлечению частного капитала намного скромнее. В первые годы работы компании ей активно помогал "Зенит" и ряд других независимых банков, завязанных на проекты добычи нефти в Татарстане. С их помощью, собственно, и началась программа оснащения "Дальавиа" самолетами Ту-214. Однако вскоре после передачи заказчику первых двух машин "Зенит" свернул свое участие в данном проекте.

В 2005 г. основными партнерами ФЛК выступали Сбербанк и АКБ "Еврофинанс Моснарбанк". Между тем практически весь уставной капитал ФЛК (доля государства - свыше 70%) сегодня получен путем вложения государственных средств. Хорошо это или плохо - покажет будущее. Впрочем, известно, какой из государства "рачительный" хозяин.

По действующим бизнес-планам, одобренным государством в 2001-2002 гг., через четыре года две лизинговые компании должны достичь уровня капитализации в один миллиард долларов и увеличивать его на 250-300 млн. долл. ежегодно. По правительственной программе поддержки авиализинга, принятой в 2001 г., в акционерный капитал ИФК внесено 2,53 млрд. руб. С учетом вложений частных акционеров на начало декабря 2005 г. он составил 6,2 млрд. В конце декабря к ним добавилось еще 2,752 млрд. руб. бюджетных денег. Основной объем уставного капитала ФЛК составлен из трех "бюджетных траншей" - 1,3 млрд. руб. в 2002 г., 385 млн. в 2003 г. и 3,25 млрд. руб. в 2005-м.

Пока капитализация отечественных лизинговых компаний значительно меньше, чем ведущих фирм мира, занимающихся авиализингом. Капитализация, например, ILFC - более 30 млрд. долл. "Сегодня реально у нас, конечно, уровень капитализации двух лизинговых компаний просто мизерный для того, чтобы конкурировать с грандами, которые существуют в этой отрасли", - признает Александр Рубцов. По словам генерального директора ИФК, "в 2005 г. мы привлекли довольно много заемных средств и считаем, что это наше большое достижение. Если бы этого не было, то компания работала бы неэффективно. Думаю, что идеальной конструкцией для российской лизинговой компании будет доля заемных средств в балансе компании 65-75%. Сегодня выходим на соотношение 50 на 50. Передовые финансовые структуры имеют кредитное плечо 20 на 80 (20% собственных средств и 80% заемных). В частности, авиационные лизинговые компании на Западе".

Режим работы, при котором уставной капитал служит главным источником строительства самолетов, считается неэффективным и неспособным привлечь значительные суммы с мирового финансового рынка. "Мы не в коем случае не собираемся ограничиваться только направлением уставного капитала на цели строительства самолетов, чем отличаются другие российские компании, - утверждает Александр Рубцов. - Государство внесло средства в акционерный капитал, чтобы наша компания приносила доход. Чтобы капитал эффективно работал, он должен иметь "кредитное плечо". Если не привлекать кредиты, то на 250 млн. долл. (которые государство обещало ежегодно выделять на увеличение капитализации лизинговых компаний. - Прим. ред.) мы сможет строить в лучшем случае по пять Ил-96 и Ту-204 в год. Если же использовать "кредитное плечо", то можно строить по тридцать самолетов ежегодно".

Интересные превращения происходят с государственными приоритетами. В 2002-2003 гг. правительство выделило ИФК 2,52 млрд. руб. с учетом программы на двух заводах, а ФЛК - 1,585 млрд. на одном. А вот распределение дополнительных средств в 2005 г. иначе как странным не назовешь: ИФК дали "меньшую половину" в 2,752 млрд. А большая половина из 6 млрд. ушла ФЛК. И это при том что в 2005 г., повторим, первая компания сдала пять самолетов, а вторая - только два.

Руководство ФЛК объясняет низкий темп сдачи самолетов запозданием перевода государственных средств. "Случилась задержка. К сожалению, бюджетные средства, которые планировалось направить на проект строительства Ту-214 на КАПО, мы получили только в декабре", - объяснил корреспонденту "ВПК" генеральный директор ФЛК Евгений Зарицкий. Так совпало, что в декабре же началась работа по передаче двух новых Ту-214, построенных на казанском заводе в прошлом году. Одна машина предназначена "Трансаэро" (первая из десяти заказанных), вторая - "Дальавиа" (пятая по счету).

Чтобы достроить эти машины, ФЛК взял кредиты на коммерческих условиях. "Нам очень помог "Еврофинанс" и ряд других российских банков. Мы считаем, что не обрушили программу, - продолжает Евгений Зарицкий. - Помощь российских банков позволила не останавливать процесс производства. Мы надеемся, что в 2006 г. самолетов будет пять, может быть, больше. Если бы государственные деньги пришли, как ожидалось, хотя бы во втором квартале 2005 г., то мы бы гарантировали, что в 2006-м будет как минимум 6-7 самолетов".

Главная проблема сегодня - с покупными изделиями. "Дело тут зависит не столько от ФЛК и КАПО, - заметил генеральный директор ФЛК. - Большая проблема с поставщиками комплектующих. Цикл производства по некоторым позициям составляет до года. Мы не имели достаточных ресурсов, чтобы заказать полную комплектацию сразу на 5-10 машин. По двигателям мы нашли деньги, здесь нам очень помогли "Еврофинанс" и Сбербанк. Но еще остается огромный объем комплектации. По нему еще идут переговоры с поставщиками".

Второй крупный проект, который начинает ФЛК, - финансирование строительства Российского регионального самолета. Фирма уже подписалась на десять RRJ-95 с поставкой в 2008 г. А сегодня она ведет переговоры с "Аэрофлотом" по финансированию сделки на тридцать таких машин.

Отвечая на вопрос "ВПК" об условиях, при которых ФЛК сочтет возможным участвовать в проекте "Аэрофлота", Евгений Зарицкий сказал: "Условия одни - экономическая эффективность. Для ФЛК это будет крупная сделка, и решение будет принимать совет директоров, в коем основная масса - представители государства. Существуют законодательные ограничения, которые требуют от государственной компании определенную доходность. Если это будет обеспечено, то мы будем участвовать в финансировании и этого проекта. Для нас эта сделка - некий флаг, может быть, но эта сделка никоим образом не будет убыточной для ФЛК"....