Отечественное гражданское авиастроение балансирует на грани полного краха. Трудно избавиться от ощущения, что страна неумолимо следует путем, который приведет к исчезновению этой важнейшей и системной отрасли. Что-то, конечно, останется, что-то будем производить на подхвате у европейского и американского авиационных гигантов. Но свое лицо навсегда будет утеряно. Все происходящее настолько чудовищно, что никак не хочется в это верить. Но реальность такова, что переход России к новой социально-экономической формации ознаменуется для страны утратой ее авиационной славы.

Несмотря на указания президента страны, посылавшего министров Германа Грефа, Виктора Христенко, других министров и крупных государственных чиновников непосредственно на авиационные заводы, мало что изменилось к лучшему. Зарубежные авиастроители уходят в такой отрыв от России, что скоро бесполезно будет бросаться им вдогонку, как бесполезно сегодня состязаться с Японией в части производства кино- и фототоваров. От гордости, которая олицетворяла нашу страну на протяжении прошлого столетия, останутся одни воспоминания.

Пока наши стратеги и философы от авиации выдвигают одну доктрину развития авиапрома за другой, европейский Airbus и американский Boeing действуют так, как и нужно поступать в условиях жесткой рыночной конкуренции. Создав новый авиалайнер, они концентрируют все внимание на том, чтобы его продать. Не жалеют для этого ни сил, ни средств, ни политических ухищрений. И это правильно.

Создание нового самолета - удовольствие весьма дорогостоящее для любой страны. И если уж авиаконструкторам удалось реализовать свой интеллект в "железе" и самолет поднялся в воздух, то отказываться от его дальнейшего продвижения, не поддерживать, бросать барахтаться в пучине рыночной стихии, по меньшей мере, не по-хозяйски. Это сродни насмешке над здравым смыслом. Ведь не придет же в голову крестьянину, занятому производством мяса, тратить деньги на выращивание бычка, ухаживать за ним, откармливать и, получив хороший товар, не отвезти его на рынок, чтобы компенсировать вложенные средства и получить доход. Но именно такая авиационная политика, которая начала исповедоваться в стране примерно 10 лет назад, остается сегодня в большом почете. Возможно, не без усилий тех, кому это выгодно.

Прощай дальнемагистральный?

Еще в начале 1980-х гг. ОКБ "Ильюшина" приступило к разработке нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-300. В его конструкции были применены новые сплавы и композиционные материалы, использована автоматическая система контроля расхода топлива, внедрены многие новинки авиационной науки. Особое внимание было уделено надежности и безопасности эксплуатации. Словом, в создание самолета был вложен весь мощнейший научно-технический потенциал страны, который до сих пор продолжают откачивать зарубежные фирмы.

Первый полет опытного образца состоялся в сентябре 1988 г. В декабре 1992 г. самолет получил сертификат летной годности. Первые поставки серийных машин начались в 1993 г. Параллельно с этим велась работа с американскими фирмами Pratt & Whitney и Rockwell Collins по созданию новой модификации - Ил-96МО. И машина была создана. Ее удалось сертифицировать не только по отечественным, но и американским нормам летной годности.

Самолет неоднократно демонстрировался на международных авиационно-космических выставках в Фарнборо, Берлине, Сингапуре, Дубае и т.д. Казалось бы, для новейшего отечественного авиалайнера открываются просторы не только российского, но и мирового неба. А что стало с ним на деле? За полтора десятка лет в российских авиакомпаниях появилось всего 13 самолетов Ил-96-300. На мировой рынок лайнер так и не поступил, если не считать двух машин, поставленных Кубе. Нишу дальнемагистральных пассажирских самолетов успешно поделили между собой Airbus и Boeing.

Более того, создание самолетов этого класса, похоже, вообще прекратится в России. При живом Ил-96-300 у нас в стране получают прописку многие его зарубежные аналоги. Так, российские перевозчики приобретают американский Boeing 747, который почти уже 40 лет летает без устали и не считается устаревшим. Не в пример нашим чиновникам, практичные американские менеджеры из года в год модернизируют этот самолет, ставят новые двигатели, новое бортовое электронное оборудование. И самолет живет. А гораздо более молодого "ильюшина" наши авиационные управленцы принудили покоиться на земле, вместо того чтобы парить в небе.

Нетрудно догадаться, что через 8-10 лет, когда действительно Ил-96 постареет, этот покой окажется вечным. Российские компании уже начали и будут дальше формировать свой парк исключительно зарубежными дальнемагистральными авиалайнерами. Только "Аэрофлот" в ближайшие годы планирует приобрести свыше двух десятков перспективных американских дальнемагистральных лайнеров Boeing 787.

А ведь в то время, когда создавался первый Ил-96, "ильюшинцы уже думали о его дальнейшей модификации - двухпалубном Ил-96-550. Такой самолет предназначался для перевозки более полутысячи пассажиров. Над аналогичным самолетом А380 европейские конструкторы начали ломать голову только 10 лет спустя после "ильюшинцев". А сейчас А380 уже проводит сертификационные испытания. Общее число твердых заказов на самолеты А380 авиакомпаниями мира, по состоянию на декабрь 2005 г., составило 159 машин.

Странную стратегию бросать на произвол судьбы крылатых птенцов, вылупившихся из конструкторского гнезда, высказал в ходе салона "МАКС-2005" глава Роспрома Борис Алешин. Цитирую дословно по диктофонной записи: "Мы поддерживаем опытно-конструкторские работы, ту стадию, на которой поддерживали Ту-334, -234, многие другие продукты. Это была вполне определенная философия". Увлекшись, чиновник продолжал развивать свою мысль: "Вкладывать дальше деньги в такие проекты для нас, для правительства, нецелесообразно. Это мнение и Минпрома, и Роспрома, и Министерства экономического развития. Поэтому мы не мешаем осуществлять на рынке продажи этих самолетов", - со всей откровенностью заявил он.

Очень любопытная философия. Обратите внимание на ключевые слова - государство не мешает продавать построенные им самолеты. Как говорится, и на том спасибо. Такая философия не является изобретением нынешних чиновников. Ее корни уходят в департамент промышленности бывшего Минэкономики РФ, более ранних его предшественников и некоторых других столь же высоких ведомств.

А западные фирмы, развивая авиационную отрасль, создают дополнительные рабочие места. Продажа авиатехники приносит миллиардные прибыли. Эти средства позволяют поддерживать высокий жизненный уровень населения, идут на дальнейшее развитие самолетостроительной отрасли. Подсмеиваясь над нашими глупостями, Запад все дальше уходит в отрыв от России, которая безнадежно теряет свой авиастроительный комплекс.

"Туполева" топят, а он не тонет

Подтверждением тому, что наше Отечество может остаться без авиации, могут служить не менее удивительные чудеса, творящиеся в классе среднемагистральных самолетов. Традиционно их проектированием занимается старейшее в стране КБ, которое создал выдающийся авиаконструктор Андрей Туполев и которое сейчас носит его имя. В советское время на самолеты марки "Ту" у нас в стране приходилось более 65% всех авиаперевозок, общий объем которых превышал 120 млн. человек. Сегодня все российские авиакомпании перевозят примерно в 4 раза меньше пассажиров.

В 1986 г. ОКБ им. А.Н. Туполева приступило к разработке среднемагистрального самолета Ту-204 для замены Ту-154. На создание авиалайнера нового поколения был мобилизован весь цвет отечественной авиационной науки - ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ, ГосНИИ АС, НИИ АО и другие авторитетные учреждения. Для самолета было рассчитано высокоэффективное крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными аэродинамическими поверхностями на концах консолей. Доля композиционных материалов уже тогда достигла 18%. Это был первый российский пассажирский самолет, оснащенный электродистанционной системой управления. Он был спроектирован в расчете на автоматическую посадку в условиях погодного минимума по категории IIIА ИКАО, т.е. практически "вслепую".

Первый полет был успешно выполнен 2 января 1989 г. Самолет обладает настолько великолепными аэродинамическими качествами, что, как говорил с юмором автору этих строк бывший руководитель АНТК им. Туполева Валентин Климов, после выполнения программы первого полета авиалайнер "едва удалось посадить на землю".

В декабре 1994 г. самолет был сертифицирован. Ту-204 стал базовой моделью для целого семейства туполевских машин. Среди них Ту-214 - с увеличенной взлетной массой и двигателями ПС90А; Ту-204-120 - с двигателями Rolls-Royce и отечественной бортовой электроникой; Ту-204-300 - с укороченным фюзеляжем и увеличенной до 9000 км дальностью полета; грузовые модификации этих машин - с боковой грузовой дверью размером 3,4x2,18 м. Каждая из этих модификаций, в свою очередь стала родоначальницей отдельных семейств. Словом, старейшая российская фирма "Туполев" шла в ногу с Boeing и Airbus, в чем-то несколько уступая, в чем-то несколько превосходя их.

Но то, что творилось в отечественном авиастроении с середины 1990-х гг. до конца прошлого века, иначе как вакханалией не назовешь. Появились всякого рода дельцы - ставленники зарубежных фирм типа "Оппенгеймер", которые за гроши скупали акции АНТК им. А.Н. Туполева, "Авиастара", ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля": Об этом свидетельствовали газетные и журнальные статьи того времени. Заголовки их говорили сами за себя: "Чиновники оставляют Россию без авиации", "Продажные твари": Уже 5 лет назад авиационные эксперты предупреждали о том, что отечественная авиапромышленность находится в агонии.

Однако государственные чины, заправлявшие и продолжающие заправлять авиацией, по сути дела, ничего не сделали, чтобы выправить ситуацию. Наоборот, из года в год она продолжает усугубляться.

Для сравнения напомним, что опытный среднемагистральный самолет фирмы Airbus A320 совершил свой первый полет в феврале 1987 г. Российский Ту-204, как уже отмечали, - в январе 1989 г. Как видим, разница не столь уж большая. Самолеты примерно сравнимы по технико-экономическим характеристикам, надежности, безопасности полетов и другим параметрам. Но менеджеры Airbus после появления нового самолета не бросили его на произвол судьбы. С конца 1980-х гг. концерн поставил на рынок свыше 4 тысяч машин, а в портфеле заказов уже подписаны контракты примерно еще на 1600 самолетов. Из общего количества большинство приходится именно на узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты.

Этот как раз тот класс авиалайнеров, на производстве которых специализируется фирма "Туполев". Но марка "Ту" наших чиновников мало интересовала. Поэтому в авиакомпаниях их насчитывается всего несколько десятков. Все, видимо, потому, что чиновники, действуя от имени государства, не мешали продажам этих самолетов, но и не содействовали. Впрочем, мешали или не мешали, надо еще разобраться.

Повторюсь, отечественные среднемагистральные самолеты нового поколения не хуже зарубежных авиалайнеров. Это доказано практикой. В течение нескольких лет грузовой самолет Ту-204С использовался европейской компанией TNT для доставки срочных грузов между городами Европы. В течение суток, преимущественно ночью, самолету приходилось несколько раз взлетать и садиться. Ту-204С прозвали в Европе "тихим бизоном". Регулярность вылетов составила свыше 99%, хотя контракт по этому показателю предусматривал величину 98%.

Приведу другой показательный пример надежности и безопасности отечественной авиатехники, которую поставил под сомнение глава Минэкономразвития Герман Греф на скандальном заседании правительства России в сентябре 2005 г. Это факт, когда у Ту-204-100 с пассажирами на борту примерно за 25 км до аэродрома остановились из-за полной выработки керосина оба двигателя. Почему так произошло - вопрос не техники, а человеческого фактора, не имеющего отношения к обсуждаемой проблеме.

Но все системы Ту-204, предусмотренные для использования в подобных экстремальных ситуациях, работали безукоризненно. Благодаря высоким аэродинамическим качествам машины, пилотам удалось посадить ее на полосу. Повторим, с остановившимися в полете двигателями. Авиакатастрофы не произошло.

Особо хочется подчеркнуть, что упомянутые именитые зарубежные фирмы завоевали мировой рынок на дальне- и среднемагистральных самолетах, которые по технико-экономическим показателям были сопоставимы с российскими авиалайнерами семейства Ил-96 и Ту-204. Только западные менеджеры со своими "эрбасами" и "боингами" вырвались вперед, а российские управленцы от авиации с аналогичными машинами были вышвырнуты с рынка.

Пора бы уже высшему руководству страны всерьез задать самому себе два традиционных русских вопроса: "Кто виноват?" и "Что делать?" - а не "молотить бесконечно языками", как метко выразился премьер Михаил Фрадков, распекая своих министров на совещании правительства в сентябре прошлого года. На нем тогда в очередной раз обсуждались проблемы отечественного авиапрома.

Ближнемагистральный летит в никуда

И, конечно, самые непонятные чудеса происходят с самолетами ближнемагистральными, размерностью на 100 и меньше пассажиров. И тут философия отечественных авиационных философов ведет в никуда.

Ближнемагистральный "стоместник" Ту-334, предназначенный на замену Ту-134, Россия начала разрабатывать раньше других стран. В конструкции планера широко использовались композиционные материалы. Большое внимание было уделено эксплуатационной технологичности самолета, унификации его с Ту-204. Особое внимание авиационная наука уделила вопросу наиболее рационального размещения двигателей. Были исследованы и оценены несколько вариантов, в том числе и под крылом. Но для обеспечения более высокого уровня безопасности полетов конструкторы отказались от этой схемы и разместили двигатели в хвостовой части фюзеляжа.

Изначально Ту-334 рассчитывался на 100 мест, поэтому технико-экономические показатели у него получились выше в сравнении, скажем, с авиалайнером A318, который был переделан под такую же размерность из более вместительной машины A320. Выше и в сравнении с американским аналогом - Boeing 717.

Россия озаботилась проблемой создания стоместного самолета нового поколения на замену Ту-134 намного раньше зарубежных конкурентов. КБ "Туполева" вырвалось на 6-8 лет вперед и пошло от них в отрыв. В феврале 1999 г. самолет совершил первый полет. Начались его сертификационные испытания. На Ту-334 были реализованы заявленные технико-экономические характеристики, и самолет был включен в Федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года".

Думаю, не ошибусь, если предположу, как в данной ситуации поступили бы Airbus или Boeing. Спроектировав, построив "стоместник" нового поколения, убедившись в ходе испытаний, что самолет удался, они бы все силы бросили на организацию его серийного производства и продаж. Именно так они делают при реализации новых проектов - Boeing 787 или А380 и A350.

Итак, с самолетом на 100 мест Россия оказалась впереди и догнать ее практически было невозможно. Но реализовать эти преимущества наши управленцы так и не смогли. Это при том что на помощь был призван коллективный разум. В начале 2003 г., когда после проведения основного цикла испытаний стало ясно, что Ту-334 получился, создали экспертный совет. В его состав вошли представители примерно полутора десятков научных институтов, организаций и учреждений, составляющих элиту отечественной авиаиндустрии. Члены экспертного совета единогласно высказались за то, что нельзя бросать на произвол судьбы этот самолет.

"Учитывая, что самолет Ту-334 находится на завершающей стадии сертификации, целесообразно в качестве первоочередной задачи считать завершение сертификации и подготовку серийного производства Ту-334", - таково было единогласное решение экспертов. Под документом стоят подписи Евгения Федосова, Евгения Каблова, Владимира Скибина, Бориса Абрамова, других звезд первой величины не только отечественной, но и мировой авиационной промышленности. В декабре 2003 г. Ту-334 получил сертификат летной годности.

Вот тут-то, казалось бы, и должны были чиновники направить свои государственные умы, все силы и влияние на организацию серийного производства Ту-334, пока его не догнали зарубежные конкуренты. Ведь ни Airbus, ни Boeing, ни Embraer, ни Bombardier не дремлют. Но серийное производство этого российского самолета до сих пор не налажено.

Вместо того чтобы бросить все усилия на формирование пакета заказов на Ту-334, власти полностью отстранились от этого процесса, считая, что этим должны заниматься сугубо КБ, заводы и другие отраслевые научно-производственные структуры. Они этим занимаются, но бьются как рыба об лед в сложнейших условиях переходного периода к рыночным отношениям.

В такой стратегической отрасли, как авиация, одних усилий производственников недостаточно. Кадры профессионалов в КБ и на заводах неумолимо таяли. Хорошо, что конструкторы авиационной техники еще не разучились ее проектировать, заводы еще окончательно не утратили способности ее производить. За одно это им нужно поставить памятник, поскольку с 2005 г. в рамках проекта Ту-334 фирма "Туполев" ни рубля не получает из бюджета.

Более того, отсутствует должная помощь даже в плане принятия государственными чиновниками эффективных управленческих решений. Трудно поверить, но многое делается так, как будто какие-то силы специально стремятся похоронить авиапром России. Целых два года ушло на то, чтобы добиться от правительства постановления на серийное производство Ту-334 в Казани, на КАПО им. Горбунова. А без такого постановления все дела со строительством самолета не могли продвинуться вперед.

Даже когда по бюджету 2005 г. было выделено 6 млрд. рублей двум лизинговым компаниям на организацию заказов и производство новых отечественных самолетов, до конца года кто-то тормозил перевод их для использования по назначению. Только в конце декабря 2005 г. средства поступили тем, кому предназначались. Кто еще целый год тормозил этот процесс, лишал жизни Ту-334?

При должной распорядительности и заинтересованности можно было бы построить на КАПО им. Горбунова не менее полусотни столь необходимых российским авиакомпаниям самолетов. Меморандумы о намерениях приобрести Ту-334 к тому времени подписали с фирмой "Туполев" около двух десятков авиакомпаний в общей сложности на 117 самолетов. Есть большая потребность в этих авиалайнерах, авиакомпании готовы их взять, но нет самих машин.

Поэтому авиакомпании, которым летать надо сегодня, перестали надеяться на государство в плане помощи в деле приобретения отечественных самолетов. Со всей наглядностью это проявилось на заседании Общественного совета премии "Крылья России-2005", проведенном 25 января этого года. Там было сообщено, в частности, что в российских авиакомпаниях уже эксплуатируется 79 зарубежных самолетов и на них приходится примерно треть от общего объема авиаперевозок 2005 г. Еще несколько авиакомпаний уже оформили сделки или планируют приобрести полтора-два десятка региональных самолетов. Причем сами авиаперевозчики искренне сетуют на то, что серийное производство Ту-334 до сих пор не начато. Один из участников Общественного совета так оценил особенности отечественного самолетостроения: "Крышка гроба занесена, осталось забить гвозди".

Мы почему-то забыли про наш собственный и весьма емкий внутренний рынок. Потребность в ближнемагистральных самолетах на нем весьма велика. Его-то и надо прежде всего заполнить качественными, надежными отечественными самолетами. На внешнем рынке нас не ждут. В этой нише прочные позиции у бразильской фирмы Embraer и канадской Bombardier. Обойти их будет отнюдь не просто. У них твердые заказы на региональные самолеты расписаны на 2-3 года вперед. Поэтому ставка на Ту-334 со всех точек зрения может оказаться для России весьма выгодной и обоснованной. Совершенно очевидно, что нужно извлечь максимальные выгоды из того, что уже достигнуто, сделано, проверено, на что потрачены деньги.

Опыт продвижения боевой авиации

Россию уже стремительно догоняет Украина с проектом Ан-148. 20 января этого года в аэропорту Якутска состоялась презентация Ан-148 правительству, авиационным властям и руководству крупнейших авиакомпаний Республики Саха (Якутия). Она была организована совместно АНТК им. О.К. Антонова и ГУП "Аэропорт "Якутск", в котором самолет успешно прошел сертификационные испытания в условиях сверхнизких температур.

Авиапромышленность Украины и России очень тесно между собой связаны. Ан-148 также называют совместным российско-украинским пассажирским региональным самолетом нового поколения: спроектирован в КБ Антонова, производство планируется вести как в России, так и на Украине. Окончательная сборка Ан-148 осуществляется на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) и на ГП Киевский авиационный завод "Авиант". 23 ноября 2005 г. произошло одно из важнейших событий в программе Ан-148: АНТК им. О.К. Антонова и ВАСО подписали лицензионный договор о передаче воронежскому авиазаводу прав на использование товарного знака, технической документации и прав на производство самолетов Ан-148. Подписанный договор является основополагающим документом, позволяющим серийно выпускать эти самолеты в России. Производство Ан-148 уже идет. В настоящее время построено 3 самолета, а на ВАСО организована линия сборки. По кооперации в изготовлении лайнера вовлечены десятки предприятий России и Украины. Так, в поставке комплектующих изделий для него заняты 90 предприятий России и 31 - Украины. В целом долевое участие РФ в программе Ан-148 выглядит так: материалы - 74%, оборудование - 52%, двигатели - 66%. Таким образом, 69% цены самолета приходятся на долю наших предприятий. Словом, реализация проекта Ан-148 для российского авиапрома, безусловно, выгодна.

Только завоевав внутренний рынок, можно потом пойти на штурм внешнего. Это показал опыт продвижения боевой авиации. Если бы российские ВВС не имели на вооружении самолеты семейства Су-27 и МиГ-29, трудно было бы рассчитывать на продажу модификаций этих машин в Китай, Индию, Малайзию, страны Ближнего Востока и т.д.

В российских авиационных школах накоплены огромные знания, перетекающие из гражданского сектора авиастроения в военный, и наоборот. По сути дела, одни и те же прочнисты на фирмах занимаются проблемами обеспечения прочности машин при разработках гражданских или военных проектов. То же самое справедливо и для аэродинамиков, гидравликов, тех, кто создает бортовые электронные системы. Сохранение и развитие гражданской ветви авиапрома равнозначно сохранению безопасности государства, обеспечению его жизнеспособности. Без гражданского авиастроения не станет со временем и военного.

На встрече с журналистами в Кремле 31 января президент России Владимир Путин потребовал от правительства повысить внимание "к высокотехнологичным областям" российской экономики. Это самым прямым образом относится к авиационной сфере. Принимая решение о поддержке того или иного проекта в авиастроении, нужно исходить прежде всего из того, насколько он обеспечивает создание собственных рабочих мест, загрузку отечественных предприятий, а следовательно, содействует повышению жизненного уровня населения. "Правительство должно думать о результатах и как они влияют на жизненный уровень граждан страны", - подчеркнул президент России. И это справедливо применительно к отечественному авиапрому.

Это отнюдь не означает отказа от кооперации и сотрудничества с зарубежными фирмами, которые являются интеграторами их собственных проектов. Наоборот, будет только способствовать тому, чтобы российские специалисты шли в ногу с мировым прогрессом. Но надо понимать, что, кроме партнерских отношений, в этой сфере существует и жесткая конкуренция. И тут, действительно, дальновиднее было бы дорожить именно синицей в руках....