Первый заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Медведев в четверг посетил Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Если ранее высокопоставленные чиновники приезжали на предприятие чтобы обсуждать пути вывода отрасли из кризисного состояния, то Дмитрий Анатольевич привез авиастроителям подарок: сертификат на производство дальнемагистрального транспортного самолета Ил-96-400Т, а беседу вел уже не о спасении, а о развитии авиационной промышленности.

Программа визита была краткой, но насыщенной: первому вице-премьеру продемонстрировали новый самолет, находящийся в сборочном цехе, а неподалеку была развернута импровизированная экспозиция комплектующих, которые воронежские авиастроители делают по заказам компании "Гражданские самолеты Сухого", а также западноевропейского авиагиганта Airbus. И самолет, и детали, судя по всему, Д.Медведеву понравились, поэтому большая часть его вопросов была посвящена возможности расширения их производства.

Как рассказал генеральный директор ВАСО Михаил Шушпанов, планами на ближайшие несколько лет предусматривается утроение объема годового производства. В первую очередь - за счет наращивания темпов выпуска широкофюзеляжных Ил-96 и запуска линии сборки регионального лайнера Ан-148. Уже сегодня портфель заказов на ильюшинскую машину насчитывает 12 лайнеров (пять "грузовиков - для авиакомпании "Атлант-Союз", еще шесть - для "Аэрофлот-Карго" и один в пассажирской версии - для Управления делами Президента). Еще больше спрос на Ан-148 - лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." профинансировала строительство на предприятии 34 самолетов.

Что касается производства компонентов, то ВАСО освоило выпуск изделий из композиционных материалов и уже начало серийное производство комплектующих для самолетов Sukhoi SuperJet и Ан-148. "Это опытные детали или Вы уже приступили к серийному производству?" - поинтересовался Д.Медведев. "Детали в производстве освоены, идут поставки на серийные самолеты", - ответил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров. "Мы уже изготовили и поставили "Сухому" шесть комплектов деталей", - дополнил М.Шушпанов. Причем детали Ан-148 и SuperJet-100, представленные в экспозиции, в основном изготовлены из композиционных материалов, со сравнительно небольшими "вкраплениями" металла (в частности, из металлов изготавливаются узлы навески). "Здесь тоже самое", - сказал М.Шушпанов на вопрос, отличается ли принципиально детали для Ан-148 от деталей для SuperJet-100.

Также в экспозиции были представлена продукция, которую ВАСО по кооперации изготавливает для других авиационных компаний: детали для самолетов семейства А320 и А380 европейского концерна Airbus, а также для Ан-148 разработки АНТК им. О.К.Антонова, и для Sukhoi SuperJet-100, проект которого ведется под управлением ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Самым крупным экспонатом является пилон для навески двигателя CFM56 для авиалайнера семейства А320. Другие детали для А320 и А380 сравнительно небольшие, весом до нескольких килограммов.

Первый вице-премьер в тот же день покинул Воронеж, оставив смутное чувство недосказанности. С одной стороны, высокопоставленный чиновник дал старт серийному выпуску нового самолета. С другой стороны, министр промышленности и энергетики Виктор Христенко в интервью газете "Коммерсантъ", по сути, высказал сомнение, что производство широкофюзеляжных самолетов в России сохранится. Наши авиастроители смело ввязались в бой с мировыми лидерами в сегменте региональных самолетов, готовятся конкурировать в нише среднемагистральных машин. А вот дальнемагистральные лайнеры готовы уступить без боя. Притом, что для обеспечения территориальной целостности страны лайнеры, способные пролететь от Москвы и Санкт-Петербурга до Хабаровска, нужны ничуть не меньше, чем рассчитанные в первую очередь на международную экспансию SuperJet. Конечно, заказ на всего лишь дюжину "Илов" не поражает воображение - ведь главная надежда нашего авиапрома уже располагает более чем 70 заказами. Также очевидно, что Ил-96-400 не сможет конкурировать по эффективности с новейшими Boeing 787. Но ведь без высокой мечты не бывает высокого результата!

И вот несколько доводов в пользу сохранения компетенций в этом сегменте. Во-первых, Россия до сих пор сохраняет производственную базу для выпуска широкофюзеляжных лайнеров. Более того, то же самое воронежское предприятие нуждается в "большой" машине, так как исключительно лишь выпуск самолетов регионального класса, а также комплектующих для других программ, не позволяет эффективно использовать мощности. Утрата компетенций в этой области обернется не только тем, что через некоторое время российский президент должен будет пересесть на "иномарку", но и тем, что мы не сможем создать в интересах Вооруженных сил самолеты специализированного назначения (летающие командные пункты, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, заправщики и т.д.) Во-вторых, на фоне зарубежных самолетов нового поколения Boeing 787 и Airbus A350, стоимостью в $150-200 млн., отчетливо виден пробел в машине, имеющей дальность полета не 12-18 тыс. км, а вдвое-втрое меньше. В-третьих, конкурентоспособность российских самолетов в любом сегменте будет определяться не числом существующих конкурентов с громкими именами, а теми ноу-хау и технологиями, которые мы сможем создать и освоить. И если нам будет чем наполнить проект среднемагистрального лайнера, то следующий шаг станет возможен и логичен. Более того, уже сегодня оправдано начало работ по привязке к большому "илу" самарского двигателя НК-93 - новый самолет может оказаться уникальным на мировом рынке продуктом по соотношению "цена - характеристики".

Наконец, если перейти от общих рассуждений к конкретике, то заявления о возможном сворачивании присутствия в сегменте дальнемагистральных лайнеров вредят переговорам с потенциальными заказчиками Ил-96-400. Авиакомпании рассчитывают эксплуатировать серийную технику, растиражированную в достаточном количестве. Обладание же уникальными машинами, ставшими "лебединой песней российского (советского) авиапрома" и его тупиковой ветвью, вряд ли являются отличной перспективой и для российского "Аэрофлота", и для далекой Air Zimbabwe.

Но ненадолго вернемся в Воронеж, к беседе Д.Медведева с авиастроителями. "Благодаря созданию ОАК стали возможными настолько большие планы по развитию авиационного производства, что существующих мощностей не хватает" - заявил А.Федоров. Его поддержал М.Шушпанов: "Есть программа развития авиационного производства, которая предполагает задействовать больше предприятий в российских городах". На это гость ответил, что удовлетворен такой постановкой вопроса, основанной на долгосрочном планировании. "Значит, все у Вас должно получиться", - завершил разговор первый вице-премьер....