Длительный жизненный цикл современных самолетов, простирающийся от начала разработки той или иной модели и до утилизации отлетавших несколько десятков лет машин, включает в себя многочисленные изменения в конструкции. Наиболее существенные коррекции происходят на этапе проектирования, когда из нескольких концептуальных вариантов выбирается один, которому суждено стать прототипом, но и он в процессе испытаний совершенствуется, чтобы удовлетворять самым строгим требованиям по безопасности, надежности и эффективности.

Турбовинтовой региональный самолет Ил-114, совершивший первый полет 29 марта 1990 года, не может считаться новинкой. Однако за счет постоянных работ по совершенствованию конструкции, применению нового оборудования и материалов, его удается осовременивать. В январе 1999 года совершил первый полет самолет Ил-114-100 с двигателями PW127H производства компании Pratt & Whitney Canada, а спустя еще почти десять лет на рынок выходит Ил-114-100 в новом техническом лице. Лайнер получил самый современный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования и полностью новый пассажирский салон, за счет проведенных работ удалось на несколько сотен килограммов снизить вес планера. Дополнение к сертификату с учетом изменения типовой конструкции оформлено 30 мая 2008 года.

Впрочем, представителей авиакомпаний, которые заинтересованы в приобретении новых региональных самолетов, ничуть не в меньшей степени интересуют изменения в подходе к продаже новых машин. Авиаперевозчики рассчитывают приобрести не просто сертифицированный набор "сделай сам", лишенный какой-либо поддержки со стороны разработчика и производителя, а полноценный коммерческий продукт, в котором сочетаются высокие летно-технические характеристики, отличные экономические показатели и полномасштабный сервис, охватывающий весь период эксплуатации. Рабочая встреча авиакомпаний, обслуживающих региональные маршруты, была организована лизинговой компанией "ФЕСТ Лизинг Авиэйшн" с целью получения отзывов о новом самолете. С помощью потенциальных покупателей удалось определить основные сферы интересов авиакомпаний: эксплуатантам нужен современный, комфортный, доступный по цене самолет, при этом обязательными требованиями являются обеспечение подготовки персонала, организация поставок запчастей, оперативное выполнение ремонтов и форм. Но обо всем по порядку.

Ил-114-100 в Ташкенте: первые шаги

Практический опыт эксплуатации нового самолета всегда вызывает повышенный интерес у потенциальных заказчиков. Поэтому на состоявшейся встрече представителей авиакомпаний множество вопросов было адресовано специалистам узбекской национальной авиакомпании "Узбекистон хаво йуллари". И хотя единственный Ил-114-100, который выполняет полеты из Ташкента, не позволяет сформировать полного представления о машине, на некоторые детали стоит обратить внимание.

Ключевым показателем, определяющим эффективность эксплуатации "Ила", является существенно меньший расход топлива в расчете на одного перевозимого пассажира, нежели у других региональных самолетов. Сравнивая Ил-114-100 с ветеранами Ан-24 и Як-40, нельзя не отметить меньший средний часовой расход (650 килограммов в час у "Ила" против 960 кг у "Ана" и 1400 кг - у "Яка"). Исходя из типовой вместимости пассажирского салона, расход топлива на пассажиро-километр у нового самолета в 2,5 раза ниже, чем у Ан-24, и в 5 раз меньше, чем у Як-40. В условиях постоянного повышения цен на авиатопливо подобные показатели делают Ил-114-100 весьма привлекательной покупкой для перевозчиков, обслуживающих региональные маршруты. Также в расчете на одного пассажира меньше у Ил-114-100 и аэропортовые сборы.

Другим важнейшим показателем, на который обращают внимание при выборе типа самолета, является налет в реальной эксплуатации. И здесь, увы, цифры не впечатляют: с января 2003 года по апрель 2008 года самолет провел в небе всего 5373 часа, а среднемесячный налет составил 84 часа. Но эта цифра требует отдельных пояснений. Так за первые шесть месяцев машина провела в воздухе всего 70 часов, обеспечивая тренировки летного состава. За последующее время почти 15 месяцев самолет провел на земле, ожидая устранения дефектов и неисправностей, поставки комплектующих и запчастей. Если учесть участие в демонстрационных полетах, простои, связанные с выполнением форм обслуживания, показатели все равно будут далекими от ожидаемых авиакомпаниями. Но в тоже время специалисты "Узбекистон хаво йуллари" пришли к выводу, что работая флотом минимум из шести машин можно выйти на годовой налет не менее 2000 часов (реально достигнутая в 2005 году цифра - 1434 часа). По мере освоения самолета в эксплуатации и увеличения списочной численности машин, налет может превысить отметку в 2000 часов в год.

Достаточно этого для окупаемости самолета в эксплуатации? По мнению старшего вице-президента "Альфа-Банка" Сергея Баева, в условиях установившихся сегодня цен на авиабилеты и при достаточной интенсивности эксплуатации самолет способен генерировать выручку, полностью покрывающую расходы и обеспечивающую приемлемый уровень рентабельности. Приблизительные расчеты показывают, что окупаемость возможна при выполнении уже двух рейсов в сутки на дальность около 1000 км с загрузкой 65%, при этом срок лизинга может достигать 10 лет. Ну а для государственной компании "Узбекистон хаво йуллари" вопрос об Ил-114-100 уже решен: эти машины уже в ближайшие годы полностью заменят Ан-24 и Як-40.

Цель - повысить эксплуатационную технологичность

Проблемы, которые выявила эксплуатация самолета в Узбекистане, были проанализированы и обобщены специалистами авиакомпании, а затем пожелания по совершенствованию конструкции были переданы на серийное предприятие - Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова, и разработчику - Авиационному комплексу имени С.В. Ильюшина. В настоящее время по этим вопросам идет работа и часть из претензий уже закрыта. Дополнительно к пожеланиям эксплуатанта свои замечания подготовили специалисты "ФЕСТ Лизинг Авиэйшн", которые также постоянно контролируют ход работ по совершенствованию конструкции.

Один из примеров того, как простое решение позволяет существенно сократить расходы на техническое обслуживание, - установка дополнительного лючка на капоте двигателя. Если ранее замена свечей требовала длительного полного раскапотирования, то теперь лишние операции сведены к минимуму, длительность процедуры сокращена на несколько часов.

Однако для того, чтобы ставить перед разработчиком конкретные вопросы, необходимо иметь опыт эксплуатации воздушного судна, а этим пока не может похвастаться ни одна отечественная авиакомпания. В то же время, продвигая на рынок новый продукт, лизинговая компания старается развеять опасения потенциальных заказчиков. И первым вопросом, который задают авиакомпании, является форма поддержки в эксплуатации западных комплектующих, а именно двигателя, винтов, ВСУ, элементов БРЭО. Принявшие участие во встрече представители компаний Pratt & Whitney Canada и Rockwell Collins постарались развеять сомнения специалистов.

Так, по сведениям представителя компании в России, Украине, странах Балтии и Азербайджане Романа Шелаева, установленные на самолете двигатели серии PW127 являются весьма распространенными в мировой гражданской авиации: суммарная наработка двигателей семейства превысила 16 млн часов, при этом наработка на выключение в полете составляет 250 тыс. часов. Система поддержки заказчика включает 10 региональных сервисных центров и пять ремонтных заводов, а также четыре центра запчастей. Компания Pratt & Whitney Canada также предлагает услуги по ремонту агрегатов и компонентов, лизинг двигателей и программы поддержки флота, основанные на оплате реальной наработки двигателей. Р.Шелаев уверил слушателей, что российских эксплуатантов двигателей семейства не ожидает каких-либо проблем с продукцией его компании, в качестве примера успешной эксплуатации он назвал парк двигателей, установленных на самолетах ATR-72 авиакомпании "ЮТэйр". Схожая ситуация складывается и с элементами бортового радиоэлектронного оборудования производства Rockwell Collins: эта компания гарантирует своевременный ремонт и обслуживание своей продукции.

Если программы поддержки эксплуатантов, представленные производителями западных комплектующих, вызвали большой интерес у участников рабочей встречи, то решения по оформлению пассажирского салона были буквально в центре внимания. Делегаты от авиакомпаний в каждом перерыве окружали выставленные блок кресел экономического класса и стенд с образцами материалов, предлагаемых для оформления интерьера.

Большой диаметр фюзеляжа Ил-114-100 предоставляет максимальный объем индивидуального пространства для каждого пассажира, превышающий аналогичный показатель конкурирующих лайнеров зарубежного производства. А для разработчика интерьеров, компании HeathTecna, открываются возможности по созданию салона, отвечающего требованиям к салонам магистральных машин. В проекте, представленном участникам рабочей встречи, реализованы такие преимущества, как большие и вместительные багажные полки, широкие проходы между рядами кресел, системы кондиционирования и освещения в потолочной панели. На выбор авиакомпаниям могут быть предложены различные варианты декоративных чехлов для кресел, ковровых покрытий, стеновых панелей. Немаловажным достоинством проекта компании HeathTecna является ориентация на использование современных материалов. При большей функциональности новый салон самолета будет отличаться сокращенной ориентировочно на 250 килограммов массой, что положительно скажется на экономике эксплуатации лайнера. При этом, как и в случае с другими комплектующими, разработчик и производитель интерьера имеет представительство в России, которое готово взять на себя заботы по сопровождению в эксплуатации кресельного оборудования и оборудования кухонного и туалетного модулей.

Когда рост цен идет на пользу

Наблюдающийся в последнее время стремительный рост цен на энергоносители наносит существенный удар по конкурентоспособности многих отраслей отечественной экономики. Однако проект Ил-114-100 в силу ряда особенностей в максимальной степени защищен от таких проблем. И тому есть несколько объяснений.

Во-первых, часть наиболее дорогостоящих комплектующих для самолета производят североамериканские производители, цены на продукцию которых номинированы в долларах США. С учетом падения курса американской национальной валюты реальное удорожание этих комплектующих оказывается менее заметным, чем комплектующих отечественного производства. Но и с российскими поставщиками "ФЕСТ Лизинг Авиэйшн" провела серию переговоров, в ходе которых достигнуты соглашения о замораживании цены на комплектующие. Таким образом, полагают в лизинговой компании, заявленная цена в 350 млн рублей может быть выдержана для всех самолетов поставки 2009 года.

Во-вторых, наличие западных комплектующих существенно увеличивает возможности по привлечению капитала западных банков и агентств по экспортному кредитованию. А это означает удлинение сроков предоставления кредитных средств и существенное снижение процентной ставки по таким заимствованиям. Участие международных банковских структур в финансировании сделок по Ил-114-100 повышает привлекательность предлагаемых финансовых схем.

В-третьих, рост цен на авиационный керосин только лишь повышает привлекательность топливно-эффективных воздушных судов. Если раньше конкурировать с советскими Ан-24 или самолетами зарубежного производства, приобретаемыми в 15-летнем возрасте на вторичном рынке, было затруднительно, то сегодня повышенный размер лизингового платежа может быть компенсирован сокращенными эксплуатационными расходами.

Наконец, в планах "ФЕСТ Лизинг Авиэйшн" остается приобретение одного самолета в собственность с целью его дальнейшего использования для демонстрационных полетов и тестовой эксплуатации в авиакомпаниях - потенциальных заказчиках. По мнению коммерческого директора компании Набиля Артыкова, многие авиаперевозчики были бы готовы к заключению твердых соглашений по поставкам нового самолета, если бы у них имелась возможность опробовать новую машину в действии. В постсоветский период к самолетам российской разработки многие авиакомпании испытывают недоверие и разрушить этот барьер наиболее эффективно можно только дав возможность перевозчикам опробовать на деле новую машину. Очевидной трудностью является обеспечение финансирования операционного лизинга, так как при такой форме передачи самолета авиакомпаниям нельзя гарантировать сроки возврата инвестиций, а это повышает риски и удорожает привлекаемые финансовые ресурсы. Однако плюсы операционного лизинга заставляют искать возможные варианты решений.

Подводя итоги рабочей встречи, Н.Артыков констатировал большую заинтересованность авиакомпаний в новом самолете. Как безусловно положительный итог мероприятия он отметил установление живой обратной связи от авиаперевозчиков. "Для нас важно планировать дальнейшие шаги и понимать, какой самолет хотят видеть заказчики. Это - ключ к успеху на рынке", - резюмировал он....