Прошедшая в рамках I Воронежского инвестиционного форума презентация программы освоения производства новых региональных самолетов Ан-148 Воронежским акционерным самолетостроительным обществом привлекла внимание заказчиков и потенциальных покупателей самолета. Стартовым покупателем Ан-148 стала государственная транспортная компания "Россия" (ГТК "Россия"). Перевозчик подписал твердый контракт с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." на поставку шести машин, еще шесть лайнеров внесены в опцион. По окончании презентации генеральный директор ГТК "Россия" Сергей Михальченко рассказал о стратегии развития компании, вступлении в международный альянс и отдельно остановился на планах авиакомпании по обновлению флота.

- Какие стратегические задачи сейчас стоят перед авиакомпанией?

Для ГТК "Россия" ключевыми вопросами сегодня являются построение взаимоотношений с альянсами для развития своего продукта и обновление флота воздушных судов.

- Что вы подразумеваете под развитием продукта?

- Под развитием продукта мы понимаем расширение географии полетов в рамках отношений с партнерами по альянсу. Наши устремления - это Америка, Юго-Восточная Азия, Австралия. Петербургским пассажирам нужна широкая сеть маршрутов.

Решение этой задачи видится через вступление в один из глобальных альянсов, у которого уже сложилась обширная маршрутная сеть. Таким образом, мы также частично решим проблему недозагрузки авиакомпаний членов альянса. Мы получим новые направления. При этом возможны различные варианты партнерских отношений: интерлайн, код-шеринговые соглашения, а при наличии воздушных судов - развитие своего направления. Затраты на открытие нового направления в этих условиях совершенно несоизмеримы с теми, которые нам пришлось бы понести самим.

- Ранее проходила информация о том, что ваша компания готовится к вступлению в альянс One World...

- Я не хочу говорить об этом, как о принятом решении. У нас есть коллегия, которая даст окончательный ответ. Мы собираем информацию и анализируем каждый вариант, чтобы принять наиболее правильное решение. Разумеется, мы руководствуемся критерием максимальной эффективности при минимальных затратах.

- И что вы пока видите, исходя из этого критерия?

- Мы говорим о трех альянсах: SkyTeam, Star Alliance и One World, и решаем, с каким из них нам по пути. Star Alliance предлагает нам стартовый взнос более $10 млн, ограничения по сотрудничеству, в частности, расторжение заключенных ранее интерлайн и код-шеринговых соглашений. SkyTeam рассматривает ГТК "Россия" в качестве ассоциированного члена, что также не дает нам желаемого эффекта. В то же время One World не требует вступительных взносов и не предполагает ограничений. Потенциальные партнеры по альянсу - авиакомпании British Airways и Finnair. Учитывая это, мы рассматриваем One World в первую очередь и активно ведем переговоры с ними.

- После объединения ГТК "Россия" и "Пулково", имеет ли смысл укрупнять компанию дальше и включать в ГТК еще каких-то перевозчиков?

- Конечно имеет! У нас на подписании лежат документы по "Кавминводавиа", и "Владивосток Авиа", и "Оренбургским авиалиниям". Проработан детальный бизнес-план, который предусматривает развитие компании после такого объединения. И он никоим образом не уменьшает присутствие других авиакомпаний. "Владивосток Авиа" летает во "Внуково", и туда же летает "Кавминводыавиа". Мы говорим о том, что необходимо объединить эти потоки, консолидировать и сделать сеть, которая бы позволила успешно работать вместе. Сейчас мы, по сути, толкаемся на одних и тех же направлениях. Так давайте объединим усилия и выйдем на международный рынок совместно! Весь вопрос в том, чтобы просто взять и договориться. Задача партнеров - разделиться с аэропортом, поскольку авиакомпания и аэропорт - это разные виды бизнеса.

- Вы сказали про "Владивосток Авиа". Но ведь на этот актив претендовал и "Аэрофлот"...

- Ну и что? Претендовал.

- Это ваше альтернативное предложение?

- Рейсы на Дальний Восток не могут быть эксклюзивными. Мы первые внесли это предложение и считаем, что на сегодняшний момент у проекта "Аэрофлота" есть альтернатива. Тем более что "Аэрофлот" работает с "Дальавиа".

- Вторая задача, о которой вы говорили, это обновление парка воздушных судов? Какие здесь приоритеты?

- Все очень просто посчитать. На недавней годовой конференции IATA представители авиакомпаний как о большом достижении рассказывали о том, что они экономят топливо, борются за 100-300 килограммов. А мы в это время сливаем тонны. Вдумайтесь, тонны!

Сравним, к примеру, Boeing 767, Ил-96 и Ил-86. Boeing 767-300 потребляет 4,5 тонны топлива в час, Ил-96-300 - 8 тонн, а Ил-86 потребляет 12 тонн. Если сравнивать Ту-154 и Airbus A319, то это 5,5 тонны против 2,3 тонны, а у A318 и того меньше. Если сравнивать ближнемагистральные самолеты, Ан-148 сжигает 1,5 тонны, Ту-134 - 3,5 тонны. То есть, в каждом сегменте экономия получается грубо 2 тонны в час. И если мы говорим о том, что у нас летный план 100 тыс. летных часов, подсчитать экономию не трудно. 100 тыс. часов умножьте на 2 тонны и 1300 долларов. Вот и все, вся экономика!

- Вы приобретаете самолеты Ил-96-300 для перевозок первых лиц страны. Есть ли планы по расширению парка этих машин для использования на коммерческих линиях, смотрите ли вы на Ил-96-400?

- Нет, Ил-96-400 - это грузовые самолеты, а грузоперевозки - это отдельная тема. В ГТК "Россия" Boeing 767 рассматривается как основной тип для перевозки пассажиров.

- До какого количества вы хотите довести парк Boeing 767?

- До пяти машин. Они приобретаются в финансовый лизинг.

- Но первая машина получена у ILFC в операционный лизинг...

- Да, это операционный лизинг. Первый самолет пришел в мае и еще две машины мы ожидаем в августе.

- Вы берете новые самолеты?

- Почти что новые, два-три года. Новый самолет, например Airbus A320, стоит $60 млн, а самолет со вторичного рынка, 3-5-летний, стоит $30 млн. Мы рассчитываем взять самолеты выгодно и на длительный срок.

- Эти самолеты будут вместимостью свыше 300 кресел, они попадут под освобождение от уплаты таможенных пошлин?

- Мы берем самолеты в компоновке на 309 кресел, и они попадают под освобождение. Необходимо успеть до ноября, пока действует освобождение от уплаты пошлин при ввозе такой техники.

- Но оно же будет продлено и дальше?

- Не могу сказать.

- На каких маршрутах работает Boeing 767 и где будет задействованы вновь получаемые машины?

- Вся Юго-Восточная Азия, Объединенные Арабские Эмираты, Северная Африка, Китай, страны Карибского бассейна. Мы выполняем чартеры на регулярной основе.

- А у вас есть планы делать регулярные полеты на этом типе?

- Не всецело. В случае вступления ГТК "Россия" в альянс мы рассчитываем на совместную эксплуатацию развитой маршрутной сети Finnair по Америке, Юго-Восточной Азии, Австралии.

- Возвращаясь к Ил-96. Во время визита Дмитрия Медведева на ВАСО поднимался вопрос о пятом самолете. Вы его закажете?

- Да, проблему с Ил-96 мы обсуждали. Сегодня мы имеем два литерных самолета и еще один - для подготовительной группы. До конца текущего года будет готова машина с номером 19, также для подготовительных групп. Но это не решение проблемы, потому что нам надо для высших должностных лиц иметь по две машины. Поэтому принято решение, которое получило одобрение на всех уровнях, о том, что Управление делами президента закажет еще два самолета в спецкомплектации.

- Но ведь завод переориентировался на Ил-96-400...

- Нет, это не так. Здесь вместе с нами находятся представители завода, вы можете у них спросить. Заказы на Ил-96-300 исполняются, у них есть стапеля, оснастка, есть все, чтобы производить трехсотую серию.

- Если продолжить "литерную" тему, какие перспективы Ту-334?

- Это сложный вопрос. Лично я рассчитываю, что Ан-148 будут заменять Як-40 и Ту-134. А Ту-334, наверное, мы получим, но не в этот год и не в следующий.

- Сейчас у вас твердый заказ на шесть Ан-148 и еще на шесть машин - опцион. Вы будете подтверждать опцион?

- ГТК "Россия необходимо заменить Як-40 и Ту-134. Первые шесть машин будут в штатной конфигурации, плюс еще четыре или пять машин понадобятся с ВИП-салонами. Всего у нас будет 10-11 таких машин. По самолетам, которые в опционе, сейчас идет обсуждение конфигурации, дальности и других технических деталей.

- Как вы оцениваете перспективы Ан-148 в своей компании?

- Этот самолет уже реально летает. И если все будет нормально - я думаю, что он достойно займет нишу ближнемагистральных ВС.

- А не преподнесет ли он вам сюрпризов с точки зрения надежности?

- Ничего нельзя исключать.

- Как вы планируете с этим бороться?

- Мы страхуемся техникой, которой уже располагаем. Як-40 и Ту-134 будут выводиться из парка по мере того, как мы получим результаты эксплуатации Ан-148. Предполагается, что Ан-148 будет летать 2000 часов в год. Если он не будет иметь такого налета, то запланированный объем будет обеспечиваться теми самолетами, которые у нас есть.

- Какие планы у авиакомпании по среднемагистральной технике?

- Ту-154 сейчас будут заменены на семейство A320, причем мы берем все самолеты в линейке - от A319 до A321.

- A318 тоже будет у вас?

- Да. На сегодняшний момент идет сертификация самолета, и к сентябрю этот процесс должен быть завершен.

- Какой интерес именно к A318?

- Все просто. А318 - это 2100 килограммов топлива на час полета и самый легкий самолет. Если мы посчитаем, что крайний ближнемагистральный самолет (Ан-148 - ред.) приходит не по графику, то A318 и A319 - единственные машины, которые заменят ближнемагистральную серию, из расчета того, что это один тип самолета со среднемагистральным. То есть, один экипаж эксплуатирует и A318, и A320.

- А Boeing 737-500 остается?

- Мы отдаем самолеты в 2010 году. Контракт заканчивается в 2010 году, с 2011 года ГТК "Россия" полностью переходит на семейство A320.

- Сколько у вас будет всего самолетов семейства A320?

- Мы рассчитываем на 25 самолетов в ближайшие три года, причем машины этой серии достаточно свежие - 2001-2003 годов выпуска.

- Вы будете делать ТОиР "Аэробусов" самостоятельно?

- Обязательно. Подписан контракт с ВАРЗ-400 и из недостроенного ангара в "Пулково" будет сделан большой сервисный центр. В наших планах освоить формы вплоть до C-Check. Остальное пока будет делать Lufthansa Technik, а потом будем решать.

В принципе, мы уже делаем A-Check сами, перешли на самостоятельный B-Check, рассматриваем возможность подготовить инженеров, чтобы делать формы C-Check. Уже сейчас покупаем оборудование, чтобы делать, например, бортирование колес, аварийные трапы. По мере того, как мы будем осваивать этот тип, у нас будет расширяться техническое обслуживание.

На самом деле, все идет к тому, чтобы достроить ангар. И на Северо-Западе достаточное количество заказов, чтобы делать формы на Boeing 737, на A320. Естественно, продолжим обслуживать и Ту-214, но это не основной тип.

- При таком флоте A320 вы будете покупать тренажер?

- Мы приобретаем сейчас полнофункциональный тренажер. Он будет стоять у нас в Петербурге, в учебно-тренировочном центре. Думаю, что контракт будет подписан еще до Фарнборо, а в первом квартале 2009 года мы его запустим. Кстати, сейчас обсуждается и получение тренажера на Ан-148, который делает "Транзас". Авиакомпания "Россия" первый заказчик, который приобретает такое большое количество самолетов....