Об электронном билете сказано все, или почти все. Означает ли это, что вопросов уже не осталось? Означает ли это, что новая технология повсеместно вошла в обиход, стала понятной и доступной, перестала вызывать тревогу и опасения у пользователей? Увы, даже в наш век стремительных перемен инертность восприятия новинок остается высокой. В сознании многих авиапассажиров, ранее не сталкивавшихся с электронным билетом, остается психологический барьер: то, чего нельзя "пощупать", подержать в руках, не существует. Те же, кто хоть раз воспользовался новой услугой, по достоинству оценили ее преимущества и впредь вряд ли будут стремиться стать обладателем заветного билета, отпечатанного типографским способом на бланке с отрывными купонами.

Все неизведанное вызывает у человека опасения. Постараемся рассказать об электронном билете все самое важное, чтобы у читателя не оставалось сомнений. Электронный билет - это надежно, удобно, безопасно и неизбежно. А начиналось все еще в прошлом столетии...

История создания

Информационные технологии пришли в гражданскую авиацию еще в начале 60-х годов прошлого столетия, когда американские авиакомпании впервые стали использовать вычислительную технику для отслеживания информации о расписании полетов, наличии свободных мест на рейсах, а также тарифах. А уже в следующем десятилетии началось активное развитие глобальных дистрибутивных систем (GDS), которые позволяли туристическим агентствам осуществлять бронирование авиаперелетов. В этот момент выкристаллизовалась следующая схема: авиакомпании хранят сведения о ресурсе мест (свободных местах на своих рейсах) в собственных или централизованных базах данных, получивших название инвенторных систем. Также существует база тарифов, в которой публикуются актуальные тарифы по различным классам бронирования. Наконец, для доступа туристических агентств и билетных касс к этой информации используются дистрибутивные системы, которые также сопряжены с аналогичными системами отелей, сервисов по аренде автомобилей и т.д. Преимущества такой схемы очевидны: информация о свободных местах может быть получена любым агентом, подключенным к системе, также любой агент может продать перевозку по цене, выставленной авиакомпанией. Конечно, не обошлось и без проблем - в то время вычислительные ресурсы были весьма дорогими, оборудование - громоздким и сложным.

Процесс оформления перевозки выглядел следующим образом. Пассажир приходил в офис авиакомпании либо туроператора и сообщал кассиру о желаемом маршруте и дате полета. Используя информацию о наличии свободных мест на доступных в эту дату рейсах, кассир предлагал клиенту один или несколько вариантов (если в этот день было несколько рейсов), а также называл стоимость перевозки. Если были предусмотрены специальные тарифы, например льготные, пассажир мог выбрать один из них. После чего, подтвердив дату и время вылета, пассажир давал согласие на бронирование. В инвенторной системе авиакомпании появлялась отметка о том, что на выбранном рейсе число свободных мест сократилось на одно. Далее процедура зависела от того, в каком офисе приобретался билет - авиакомпании оформляли перевозку на собственных бланках билетов, а агенты могли использовать и так называемый нейтральный бланк, выпущенный одной из клиринговых систем. Однако ключ к созданию электронного билета лежал именно здесь: информация о ресурсе мест и о билетах, выпущенных с использованием GDS, уже хранилась в электронном виде, а бумажные бланки использовались как договор о перевозке, заключаемый с пассажиром, а также как бланк строгой отчетности (фискальный документ).

О бумажных бланках стоит рассказать отдельно. Наиболее привычный для российского авиапассажира билет представляет собой "книжку", в которой отпечатаны условия договора перевозки, включая правила перевозки, ответственность авиакомпании перед пассажиром и т.д. Также он имел два или четыре отрывных купона установленной формы, в графах которых располагалась информация о пассажире, рейсе, тарифе и другие сведения. Бланки печатались типографским способом с высокой степенью защиты от подделки, и каждый из них имел уникальный номер. Вписывать информацию на него можно было вручную (обычной ручкой), при этом специальный красящий слой на каждом купоне наносил отпечаток на следующий лист. Однако более совершенной была автоматическая билетопечать на специальных матричных принтерах, когда заполнение бланка билета авиапассажира было сопряжено с передачей данных в систему бронирования.

После заполнения билета, бланк начинал постепенно "худеть". Первый отрывной купон доставался продавцу, второй вырывали на регистрации, а к концу перелета у пассажира должен был остаться только "корешок". На основании первого купона продавец (будь то агент или собственная касса авиакомпании) отчитывался перед авиакомпанией о совершенной продаже, а второй купон был подтверждением того, что пассажир совершил полет. Все купоны стекались в авиакомпанию, где они вручную обрабатывались и пересчитывались. Наконец, на основании этих купонов перевозчики отчитывались и перед налоговыми органами.

Надо отметить, что в Европе и США был внедрен в обращение новый тип бланка авиабилета - с магнитной полосой, наличие которой упрощало машинную обработку билетов и повышало степень защиты. Однако даже столь высокотехнологичный билет не был лишен всех недостатков, которые присущи бумажной технологии.

В чем же минусы "бумажного" билета? Начнем с того, что он обходится авиакомпании, а следовательно и пассажиру, достаточно дорого. Сам бланк, имеющий несколько степеней защиты, недешев, но надо прибавить и расходы на доставку бланка в кассы, специальное оборудование для автоматизированной печати, снова расходы на доставку оторванных купонов в офис авиакомпании и их обработку. По расчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), каждый сегмент (полет между двумя пунктами) обходился в среднем в $10, так что с учетом объемов перевозок всеми мировыми авиакомпаниями выходила довольно большая сумма. При этом любой бумажный документооборот занимает много времени - ведь первый купон может оказаться на одном континенте, второй - на другом, а офис авиакомпании - на третьем.

Для пассажира наличие "книжечки" с отрывными листами тоже не сулило ничего хорошего. Билет был проездным документом, потеря или порча которого с высокой степенью вероятности означала, что на борт самолета его не пустят. Для его возврата или обмена на новую дату было необходимо совершить визит в то агентство, где билет был приобретен, причем в большинстве случаев перевыпуск билета осуществлялся за дополнительную плату. Находясь в другом городе или другой стране, сменить дату вылета было крайне сложно, проще оказывалось купить новый билет. А если билет приобретался в агентстве с заказом по телефону, то за его доставку также необходимо было заплатить.

И здесь американские авиакомпании, выполняющие наибольший объем перевозок, оказались впереди планеты всей. Впервые концепция электронного билетооформления была разработана для внутренних линий США в 1984 году. А 1990 год можно считать годом рождения новой технологии, именно тогда United Airlines выписала первый электронный билет. А дальше началось победное шествие новой технологии, сначала по Северной Америке, а затем и по всему миру. Уже 10 лет назад примерно 60% перелетов в США выполнялись с использованием электронного билета, к концу 2004 года доля их продажи составила 90%.

В начале десятилетия, вслед за лидирующей американской системой взаиморасчетов агентов и авиакомпаний ARC (Airline Reporting Corp.), в гонку включилась и IATA BSP (Billing and Settlement Plan). Эта система взаиморасчетов появилась в 1974 году, объединив 390 авиакомпаний из различных стран. В 2000 году в этой системе выпущено всего 12,6 млн электронных билетов (4,7% от общего числа билетов, выписанных на бланках BSP), в 2002 году доля таких билетов достигла 7,9%, в 2003 - 11,9%, в июне 2004 года - уже 19%, в мае 2005 года - почти 30%, при этом установился темп роста их доли на уровне 1-2% в месяц. Наконец, как известно, с 1 июня 2008 года бумажные билеты в системе BSP IATA более не оформляются.

То движение в сторону использования электронного билета, которое начиналось стихийно, предстояло формализовать, чтобы передовая технология стала общедоступной. Здесь ведущую роль сыграла IATA. Эта ассоциация выпустила резолюцию 722g, которая утверждала: "электронное оформление перевозочных документов - это способ документирования продажи и контроля за ходом пассажирской перевозки (электронный билет) и предоставления сопутствующих услуг (электронные документы) без оформления бумажных расчетных документов". Под эти термином подразумевается запись в электронной базе данных (электронный образ билета), в которой хранятся все сведения о перевозке и операциях, связанных с билетом, таких как изменение статуса, регистрация и проч.

На 61-м ежегодном собрании в мае 2005 года были определены сроки ввода электронного билета в повсеместное обращение: авиакомпании решили, что 1 января 2008 года состоится переход на обязательное использование электронного билетооформления в системе IATA BSP. 1 июня 2007 года вступили в силу новые правила оформления электронных авиабилетов на основании резолюции IATA, принятой на пассажирской конференции IATA 2006. Согласно этим правилам, на все направления, где предусмотрено оформление электронных авиабилетов, таковые должны быть оформлены по умолчанию. Спустя месяц была прекращена параллельная выдача пассажирского купона при оформлении электронного авиабилета. Учитывая задержки с освоением технологии, на очередной конференции ассоциации была назначена новая дата отказа от бумажных билетов в нейтральной среде - 1 июня 2008 года. Но больше поблажек не давалось. В первый день лета 2008 года выписка билетов на бумажных бланках нейтральной среды BSP была прекращена. За последующие две недели курьеры забрали из агентств оставшиеся бланки, ставшие уже историей.

Означает ли это, что бумажный билет оказался вне закона? Безусловно, нет. Во-первых, все бумажные билеты на нейтральном бланке BSP, выписанные до наступления названного срока в любом агентстве, остаются действительными. Во-вторых, IATA не обязывала авиакомпании, в том числе и входящие в ассоциацию, отказаться от использования собственных бумажных бланков. Поэтому любой авиаперевозчик, являющийся членом IATA, имеет право продолжать выпускать бумажные билеты без ограничений. В-третьих, все аэропорты продолжают использовать оборудование, необходимое для обработки бумажных бланков билетов, кем бы они не были выпущены. Но время неумолимо приближает конец "бумаги", авиакомпании и агенты, взвешивая все плюсы и минусы двух технологий, сделали выбор в пользу электронного билета. Пройдет еще несколько лет, и бумажный бланк станет пережитком прошлого и музейным экспонатом.

Русские медленно запрягают...

Вернемся в 2005 год. Об электронном билете в России знают только в теории, потому что на практике он остается вне закона. Поскольку билет является перевозочным документом и бланком строгой отчетности, его форма строго регламентирована как министерством транспорта, так и министерством финансов. А чиновникам резолюции IATA, как оказалось, не писаны.

Крайними в этой ситуации оказались авиакомпании. Для российских перевозчиков было важно два аспекта: с одной стороны, новая технология реально гарантирует сокращение издержек. Но надо учитывать, что долгожданная экономия наступает только после того, как авиакомпания полностью прекращает использование бумажных билетов - тогда можно демонтировать всю систему, связанную с дистрибуцией, обработкой и хранением многочисленных бланков и купонов. Представители авиакомпаний отмечали, что себестоимость самого бумажного бланка не так высока и порой с легкостью покрывается размещением на билете коммерческой рекламы. Да и затраты на работу операторов, обрабатывающих купоны, в России все же ниже, чем в Европе или США. Второй аспект - необходимость сохранения международных продаж и интерлайн-соглашений (соглашений о взаимном признании перевозочной документации). Для перевозчиков, которые работают на международном рынке, необходимость быть представленными в нейтральной системе продаж была очевидной. Ведь за пределами страны существует не так уж много способов продажи: это продажа на собственных бланках авиакомпании по прямым договорам с агентами, либо через собственную сеть. Это довольно дорого, и громоздко и очевидно, что такая схема не позволяет иметь широкий географический охват. Использование бумажных нейтральных бланков IATA BSP ограничено по срокам. Авиакомпании-партнеры по интерлайн-соглашениям в Европе и США, да и в других регионах, в большинстве случаев грозили отказаться от дальнейшего сотрудничества по бумажным билетам. Наконец, собственные продажи бумажных билетов через Интернет для пассажиров не приносят сколь либо ощутимых удобств, следовательно, и на них рассчитывать не приходится.

Работа по продвижению электронного билета в России развивалась по двум направлениям. С одной стороны, авиакомпании под эгидой Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в декабре 2004 года создали рабочую группу при комитете по взаиморасчетам, продаже и резервированию авиаперевозок ассоциации. Цель - провести анализ правовых норм внедрения электронных билетов в России. Параллельно в 2005 году анализировались существующие законодательные нормы и вырабатывались предложения по необходимым изменениям и Транспортной клиринговой палатой (ТКП). В декабре 2006 года в Госдуму был внесен законопроект, призванный придать электронному билету легальный статус путем внесения изменений в Воздушный, Налоговый, Гражданский, а также Арбитражный процессуальный кодексы. Но инициатива не получила одобрения депутатов. Тогда транспортное ведомство пошло обходным путем и в феврале 2007 года министерство юстиции зарегистрировало приказ Минтранса "Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации". Затем последовали и разъяснения со стороны Минфина. Итогом стало создание громоздкой конструкции, в которой электронный билет должен был дублироваться фискальным чеком контрольно-кассовой машины. По сути, далее авиакомпаниям пришлось в инициативном и частном порядке находить решения, которые бы устраивали местные налоговые инспекции.

Второе направление - технологическое. IATA заключила договоры по продвижению электронного билета с рядом ведущих отраслевых провайдеров, среди которые клиентов в России имели SITA, Amadeus и Sabre. Эти компании представили свои решения и платформы для электронного билетооформления. Также, пусть и с некоторым отставанием от зарубежных коллег, ТКП заключила соглашения с двумя российскими разработчиками "Комтех-Н" и ТАИС.

Так сложилось, что технически авиакомпании оказались подготовленными к переходу на новую технологию раньше, чем электронный билет был легализован в России. Это привело к тому, что авиакомпания "Владивосток Авиа", выпустив первый в нашей авиатранспортной отрасли электронный билет, распространила пресс-релиз с довольно интересной оговоркой: "Возможные проблемы, связанные с неподготовленностью российского законодательства к применению электронных билетов в авиакомпаниях, "Владивосток Авиа" рассчитывает преодолеть в надежде на скорейшее решение этого вопроса на правительственном уровне". Но что поделать, если электронные интерлайн-соглашения с зарубежными партнерами необходимо заключать уже со дня на день, а в министерствах никак не могут сформулировать, что же такое электронный билет и как с ним обращаться? Как следствие, первый в России "электронный пассажир" был отправлен из Владивостока в Сеул 5 мая 2006 года на страх и риск перевозчика. А когда 29 августа того же года первый электронный билет был оформлен на рейс авиакомпании "Домодедовские авиалинии" Красноярск - Москва - Красноярск, в качестве маршрут-квитанции пассажир получил... обычный бумажный бланк билета, в котором в дополнительном поле был указан номер электронного билета.

Небольшое отступление. В то время, как российские авиакомпании только готовились к переходу на электронное билетооформление, соседи по Содружеству уже приступили к коммерческой эксплуатации новой технологии. Первым из авиаперевозчиков стран - участниц СНГ в августе 2005 года ввел электронный билет на своих маршрутах украинский "Аэросвит". А в декабре того же года авиакомпания Lufthansa продала первый электронный билет через украинское агентство "Аквавита". 20 апреля 2005 года агентство Voiaj International выписало первый электронный билет в Молдове. Казахстанская авиакомпания Air Astana выписала свой первый электронный билет 5 декабря 2006 года. Но ситуация с электронным билетом в СНГ в целом была далека от идеальной, и не только Россия "портила картину". Рубеж в 50% (один электронный билет на один бумажный) был преодолен лишь в конце 2007 года.

В России "тяжелая артиллерия" вступила в бой весной 2007 года. Дождавшись признания электронного билета на законодательном уровне, "Аэрофлот" и "Трансаэро" стартовали в марте, а S7 Airlines - в апреле. Немногим ранее, 4 декабря 2006 года, был продан первый электронный билет на внутрироссийский рейс авиакомпании "ЮТэйр", примечательно, что технология электронного билетооформления была реализована в рамках отечественной дистрибутивной системы "Сирена-трэвел".

...но быстро едут

Сегодня электронный билет стал скорее правилом, чем исключением, на рейсах как крупнейшей отечественной авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии", так и ведущего игрока на внутрироссийском рынке - авиакомпании S7 Airlines. Эти перевозчики являются локомотивами, продвигающими новую технологию в регионы. После того, как они решают технологические вопросы в том или ином аэропорту, использование электронного билета в этом городе для других авиакомпаний многократно упрощается.

Внедрение электронного билета отработано уже давно, поэтому IATA разработала учебную программу "Внедрение электронного билета", в которой изложены рекомендации и даже пошаговые инструкции для авиакомпаний. За авиакомпанией остается выбор провайдера, который займется внедрением новой технологии, а также обучение персонала. Сотрудники авиакомпаний проходили обучение в сертифицированных центрах как за пределами страны, так и в России, в то время как в центральных офисах разрабатывались технологии, создавались типовые автоматизированные рабочие места кассиров, отрабатывались стандартные "речевки", формулировались ответы на часто забываемые вопросы.

Еще одна часть работ по подготовке к использованию электронного билета относится к установлению связей с GDS и перевозчиками-партнерами, чтобы обеспечить глобальное присутствие авиакомпании и возможность продажи в любой точке планеты. Наконец, для работы технологии необходимо наличие в каждом аэропорту по всей маршрутной сети автоматизированной системы управления отправками, желательно обеспечивающей доступ к серверу авиакомпании в режиме реального времени.

"Аэрофлот" по состоянию на начало третьего квартала 2008 года уже имел возможность отправлять пассажиров по электронному билету из 16 российских аэропортов, используя систему регистрации Sabre ACSI (включая аэропорт Минеральных Вод, где регистрация ведется с использованием мобильных стоек). Еще в 10 аэропортах нашей страны авиакомпания пользуется другими системами регистрации, также поддерживающими требуемые протоколы передачи данных. Всего же электронный билет авиакомпании можно оформить на 94 собственных маршрутах и на 44 маршрутах партнеров по соглашению код-шеринга. Электронный билет "Аэрофлота" активирован в 10 GDS. Благодаря активному развитию технологии летом текущего года авиакомпания продала миллионный электронный билет.

S7 Airlines, обладающая разветвленной сетью маршрутов по стране, стала лидером по количеству городов, откуда можно вылететь по электронному билету. К середине лета 33 из 39 пунктов назначения в стране были открыты для продажи перевозок в электронном виде. Также из 37 пунктов за пределами страны "электронизацией" охвачены 31 аэропорт. При этом авиакомпания приступила к продаже электронных билетов в один конец (в обратном направлении - бумажных) даже в том случае, если в пункте назначения нет технической возможности отправить пассажира по такому билету. Число электронных интерлайн-соглашений было немногим более 30, а до конца года их число должно превысить 40.

Оба перевозчика сегодня по умолчанию предлагают на своих сайтах и в собственной сети продаж именно электронные билеты на всех направлениях, где это возможно, однако клиент может попросить выписать ему бумажный билет. Пока такая услуга бесплатна, но со дня на день за выписку бумажного билета нужно будет доплатить примерно 10 евро. И уже сейчас такая доплата необходима, если клиент просит перевыпустить бумажный билет.

Другое дело, что многочисленные агентства по продаже авиабилетов до сих пор предлагают бумажные билеты. Авиакомпании стимулируют агентов переходить на электронные документы. Например, S7 Airlines запретила агентам продажу групповых перевозок на бумажных бланках, если доступна электронная альтернатива. Но все равно, агентская сеть до недавнего времени не слишком быстро переходила на новую технологию. Сегодня же мы наблюдаем динамичное изменение картины. Крупнейшая отечественная распределительная сеть (по числу пультов, установленных у агентов) "Сирена-трэвел" отработала прямые связи с системами двух крупнейших российских авиакомпаний, в результате чего электронные билеты "Аэрофлота" и S7 Airlines стали доступны в тысячах пунктах продажи по всей стране и за ее пределами.

Что же касается недостаточного развития инфраструктуры аэропортов, а именно этот фактор в наибольшей степени тормозит расширение географии использования электронного билета, то и здесь грядут перемены. В конце июля руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин направил в российские аэропорты телеграмму, согласно которой до 1 октября 2008 года аэропорты должны быть оснащены "оборудованием, позволяющим осуществлять регистрацию пассажиров с электронным билетом". При этом те порты, которые не обеспечат себя необходимым оборудованием, рискуют потерять сертификаты на данный вид деятельности.

Электронный билет - шаг за шагом

Обывателя мало интересует история электронного билета. Единственный вывод, который мы предлагаем сделать, заключается в том, что с момента возникновения идеи в 80-е годы прошлого столетия и до настоящего времени технология электронного билетооформления была отработана до мелочей и успешный опыт путешествий миллиардов пассажиров служит тому самым наглядным подтверждением. Теперь попробуем разобраться, что такое электронный билет с точки зрения клиента.

Какова бы ни была цель перелета - деловая поездка, визит к родственникам, выезд на курорт или смена места жительства, пассажир всегда желает потратить на приобретение билета как можно меньше времени, сил и средств. И в любом случае электронный билет станет отличным подспорьем. Его достоинство в том, что клиенту авиакомпании не придется расставаться со своими хорошими привычками, напротив, о многих неудобствах теперь можно забыть. Если пассажир предпочитает все делать самостоятельно, выбирать наиболее удобные для себя решения и контролировать каждую деталь будущего перелета, оптимальный выбор - воспользоваться сайтом авиакомпании, к услугам которой он намерен прибегнуть, либо сайтом агентства, предоставляющим доступ к билетам различных авиакомпаний. У каждого варианта есть свои плюсы и минусы. Сайт агентства предоставляет больший выбор рейсов, кроме того есть большая вероятность найти дешевый билет, предлагаемый в рамках специальных акций или распродаж. Но через собственные сайты авиакомпании порой предлагают самые дешевые тарифы, которых нет в других местах. Кроме того, участникам программ лояльности (часто летающих пассажиров) выгодно летать одной авиакомпанией, чтобы накопить максимальное количество льготных баллов или миль.

В чем отличие электронного билета от бумажного в данном случае? Бумажный билет необходимо получить на руки, сделать это можно либо в офисе авиакомпании (в городе, в аэропорту отправления), либо по почте. Очевидно, что любые поездки отнимают у пассажира время, кроме того остается риск, что билет будет потерян, доставлен не вовремя... Электронный билет этих недостатков лишен. Вместо бланка пассажир получает по электронной почте маршрут-квитанцию, которую можно распечатать на любом принтере в любое удобное время. Иметь на руках распечатку желательно, но не обязательно, ее потеря не приведет к каким-либо негативным последствиям. Маршрут-квитанция содержит все необходимые сведения о будущем перелете, номере рейса, времени отправления и так далее. Также в ней указана вся информация об оплате, включая стоимость и способ платежа. Если же пассажир привык пользоваться услугами собственных касс авиакомпаний или касс агентств по продаже авиабилетов, то и здесь вся разница будет заключаться в том, что вместо билета ему будет вручена распечатка маршрут-квитанции, а также чек контрольно-кассовой машины.

Конечно, возникает вопрос, как получить кассовый чек, если покупка совершается через Интернет? Ответ простой... пассажиру кассовый чек и не нужен! В электронном билете содержатся сведения об оплате, поэтому проблем с вылетом не будет. Другое дело, что при поездке в командировку требуется отчитываться о совершенном перелете. Министерство финансов выпустило по этому поводу несколько информационных писем, в которых определен перечень документов, предоставляемых в бухгалтерию. Достаточно распечатки маршрут-квитанции и оригиналов посадочных талонов, выдаваемых в аэропорту во время регистрации. Иных документов не нужно. Схожая ситуация и с посольствами и визовыми центрами зарубежных государств, которые для получения визы просят предоставить копию авиабилета. Распечатка маршрут-квитанции является подтверждением того, что авиабилет забронирован и оплачен.

Еще одна ситуация, довольно распространенная не только в нашей стране, но и во всем мире, связана с тем, что перелет может оплачивать не сам пассажир, а третье лицо. Например, когда в гости приглашаются престарелые родственники, не располагающие необходимыми средствами для оплаты билетов. Электронный билет может оплатить и сам пассажир, и любой другой человек, при этом он может находиться в другом городе или даже другой стране. А пассажиру будет достаточно явиться на регистрацию в аэропорт, имея на руках только паспорт (или заграничный паспорт со всеми необходимыми визами, если предстоит путешествие за границу).

Жизнь порой преподносит неожиданные сюрпризы, которые заставляют изменить планы по путешествию. Имея на руках бумажный билет, пассажир должен ехать в кассу или агентство, где этот билет был приобретен, и выписывать новый билет. Владельцу электронного билета проще: если выбранный им тариф позволяет вносить изменения без дополнительной оплаты, достаточно позвонить по телефону контактного центра авиакомпании (или агентства, если электронный билет покупался через агентство), ответить на несколько контрольных вопросов и сообщить о желаемых изменениях. Не выходя из дома или офиса, клиент получает возможность по своему усмотрению менять время и дату вылета, другие условия полета. Другое дело, что ряд тарифов не предусматривает изменений без соответствующей доплаты. В таком случае потребуется внести необходимую сумму либо в кассу, либо используя кредитную карту - в зависимости от того, что клиенту удобнее.

Существует распространенное заблуждение, что обладатель электронного билета подвергается более высокому риску в аэропорту в случае сбоев в сети, отказов оборудования и так далее. На самом деле все пассажиры в таком случае находятся в одинаковой ситуации. У авиакомпаний предусмотрена технология подтверждения списка пассажиров, так что даже нестабильная работа оборудования на стойке регистрации не приведет к тому, что имея электронный билет пассажир не будет допущен к полету, в то время как обладатели бумажных бланков смогут беспрепятственно вылететь.

Как уже было сказано, наличие маршрут-квитанции является необязательным условием, главное иметь при себе паспорт. Однако в ряде случаев лучше иметь распечатку при себе. В первую очередь, она может понадобиться в тех аэропортах, где спецконтроль осуществляется до регистрации на рейс. Сотрудникам службы авиационной безопасности необходимо поставить отметку о прохождении досмотра, а никаких документов, кроме паспорта, у пассажира нет. В таком случае, конечно, можно поставить штамп и на руку... но лучше иметь распечатку. Схожая ситуация может возникнуть при выполнении полета за рубеж. При прохождении пограничного паспортного контроля у пассажира могут попросить подтвердить наличие обратного билета или билета, по которому он продолжит путешествие в другую страну. И здесь маршрут-квитанция позволит избежать лишних хлопот. Если же ее не удалось распечатать дома, не стоит отчаиваться. Представитель авиакомпании обязательно поможет в такой ситуации и сделает распечатку непосредственно в аэропорту отправления....