12 февраля 2009 г. на выставке Aero india 2009 в Бангалоре президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Алексей Федоров ответил на вопросы российских журналистов. Надо отметить, что на все без исключения вопросы президент ОАК давал обстоятельные ответы. Некоторые его высказывания уже прошли по лентам информационных агентств. Сегодня "АвиаПорт" дает полную картину беседы.

- Каким образом будет происходить интеграция РСК "МиГ" и компании "Сухой"?

- До конца схему интеграции РСК "МиГ" и компании "Сухой" мы еще не проговорили и не зафиксировали. Есть много вариантов. Сегодня ситуация такова, что РСК "МиГ" полностью интегрированная структура, то есть КБ и заводы являются структурными подразделениями корпорации. Компания "Сухой" еще находится в процессе интеграции и консолидации, нам еще надо собрать акции "ОКБ Сухого", поскольку ОАК сегодня владеет только 51% этих акций. Крупным держателем этих акций является сегодня "Рособоронэкспорт", то есть "Ростехнологиии", АКБ "Межпромбанк" (14%). Может быть, мы и перескочим эту фазу и сделаем более быстрым процесс создания бизнес-единицы "ОАК - боевая авиация". То есть мы должны обговорить схему интеграции у себя, обговорить ее с точки зрения корпоративных процедур, постараться ее сделать как можно менее бюрократичной. Как только такая схема будет выработана, мы ее, конечно озвучим.

До этого мы в своих планах объявляли, что создание бизнес-единицы "Боевая авиация" будет последним по времени и растянется примерно на три года. Сейчас я думаю, что мы сделаем это гораздо быстрее - года за полтора. Естественно, назначение генерального директора компании "Сухой" Михаила Погосяна на должность генерального директора РСК "МиГ" ускорит этот процесс.

- Будет ли юридическое объединение компании "Сухой" и РСК "МиГ". Если да, то в какой форме?

- Будет. В форме акционерного общества. В обозримом будущем, это будет 100%-ная "дочка" ОАК. Пока мы оперируем названием "ОАК - боевая авиация". Тем не менее, я думаю, что бренды компаний сохранятся еще достаточно долгое время. Пока эти бренды имеют вес и сами по себе являются товаром, мы будем их сохранять.

- Какие еще подразделения планируется создать в рамках ОАК?

- У нас будет еще два так называемых поддивизиона. Первый - дивизион Дальней авиации. Это произойдет с вхождением в ОАК казанского завода КАПО, и тогда ОАО "Туполев" и КАПО образуют такой дивизион. Второй поддивизион будет амфибийным, на базе ТАНТК им. Бериева и "ТАВИА". Будут ли эти подразделения самостоятельными, или войдут в структуру дивизиона боевой и транспортно авиации, пока тоже до конца не определено. Сегодня надо сделать первый шаг - создать эти поддивизионы. А после этого уже можно будет продумать, как сделать систему управления наиболее логичной, простой и эффективной. До конца следующего года мы планируем закончить формирование структуры.

Более того, в зависимости от ситуации на фондовом рынке, с 2010-2011 г. мы планируем трансформировать ОАК в публичную компанию, скорее всего через IPO. В 2010 г. мы к этому технически уже будем готовы. Практически все предприятия уже переведены на международную систему финансовой отчетности, сейчас готовим консолидированный баланс. 2008 г. был первым годом, когда мы подготовили консолидированный баланс по ОАК, но дату выхода на фондовые рынки назвать пока трудно.

В нашей стратегии записаны три стадии формирования ОАК. Нынешнее положение я бы назвал стадией формирования и реанимации. На этой стадии нужна очень сильная государственная финансовая поддержка. Собственно это сейчас и происходит. Государство финансирует ОАК напрямую, передавая деньги в уставной капитал ОАК и через федеральные программы. И по гражданской, и по военной линии, то есть и через Государственную программу вооружений, и гособронзаказ, и через Федеральные целевые программы гражданской авиации и развития оборонно-промышленного комплекса.

Мы не можем жить вечно в таком виде, и государство не может постоянно финансово нас поддерживать. Следующая стадия - выход на IPO и публичные фондовые рынки. На этой стадии будет смешанное финансирование, и мы предполагаем, что государственная поддержка останется, но будет равна нашим собственным и другим инвестиционным возможностям. И IPO один из шагов на этом пути, поскольку мы хотим на финансовом рынке собрать деньги для инвестиций в наши новые программы. Эта стадия должна продлиться от 2011 до 2015 г. С 2015 г. мы должны выйти на очень умеренную государственную поддержку, и в основном сами зарабатывать деньги и привлекать инвестиции в наши проекты.

- Такие активы как земля, которую занимают сегодня предприятия, будут использоваться? Куда пойдут вырученные деньги, и кто ими будет управлять?

- Все наши планы остаются в силе, мы намерены оптимизировать все наши площадки. Первым шагом будет переезд московского офиса корпорации "Иркут" (корпоративный центр и ОКБ им. А.С.Яковлева) и АК им Ильюшина на площади ОАО "Туполев". В этом направлении уже сделаны некоторые практические шаги: выделили весь имущественный комплекс АК им. Ильюшина в отдельную 100%-ную "дочку", через которую и будем привлекать инвестиции. Эти инвестиции пойдут и на расходы, связанные с переездом, и на создание мощностей в Жуковском, и частично будем использовать на наши проекты, прежде всего "ильюшинские".

Второй по времени площадкой, которую мы будем готовить к реализации, будут площади РСК "МиГ" в Боткинском проезде. При этом компания "Сухой" и КБ Микояна пока останутся на своих местах. Они будут переезжать в Жуковский, когда там будет подготовлена соответствующая инфраструктура. Конечно, немного все это сдвинется по времени, что связано с ситуацией на рынке. Сейчас рынок недвижимости сильно упал и если полгода назад инвесторы выстраивались в очередь, то сегодня все намного сложнее. Но принципиально своих планов мы менять не собираемся.

Через пару лет мы соберем в ОАО "Туполев" ОКБ им. А.С.Яковлева и АК им Ильюшина. Там же разместится и штаб-квартира ОАК. Затем мы вместе с "Сухим" и "МиГом" переедем в Жуковский.

Мы рассматривали несколько вариантов, в том числе и строительство нового инженерного центра и штаб-квартиры, но из четырех вариантов выбрали все-таки этот. Он оптимален и по деньгам и по срокам.

На ОАО "Туполев" мы уже начали подготовительные работы, освобождаем пятиэтажный корпус, готовим параллельно проектно-сметную документацию. Это будет некий промежуточный инженерный центр.

Но и переезд в Жуковский не будет массовым исходом из Москвы, мол все разом встали и поехали в Жуковский. Там очень важно начать формировать новый инженерный центр. На базе жителей Жуковского, на базе образовательных центров. То есть мы там должны создать молодежный инженерный центр, постепенно наращивая его задачи и функции с тем, чтобы переезд не стал каким-то пожаром, катастрофой. Должно произойти плавное перетекание и объемов и задач и функций.

- Вы говорили о государственной поддержке, но грядущее секвестирование расходов как-то коснется программ ОАК?

- Секвестирование уже, по сути, прошло. На 15% все расходы и программы уже секвестированы. Естественно, это коснулось и нас, коснулось всех программ. Хотя мы не считаем это критическим. Пока речь идет о сокращении расходов на 2009 г. Трудно прогнозировать, что будет происходить дальше, все будет зависеть от экономической обстановки в стране. Но я надуюсь, что если и будет уменьшение финансирования, то это не будет критическим, не скажется на сроках и наших планах.

Мы выходим в правительство с предложением, что если мы должны участвовать в экономии государственных средств, а мы конечно должны это делать, то эта экономия должна быть целевой. В программе господдержки есть приоритетные направления и есть не то, чтобы второстепенные, но менее приоритетные направления. Поэтому экономя на менее приоритетных программах, мы должны сохранить финансирование по наиболее приоритетным программам. Это МС-21, SuperJet-100, модернизация Ту-204, создание широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета.

- Что происходит сегодня с программой МС-21?

- В прошлом году мы прошли так называемые "вторые ворота", то есть была зафиксирована концепция самолета, и в конце прошлого года разослали тендерные предложения по всем основным самолетным системам. Сейчас идут активные консультации и все крупные мировые производители, во всяком случае те, на кого мы рассчитывали, подтвердили свое желание участвовать в тендере. Предварительно в августе какие-то итоги подведем и на МАКС-2009 уже сможем сделать какие-то заявления по участникам этой программы. Хотя по плану этот этап продлится весь 2009 г. и к концу года мы должны будем зафиксировать всех основных партнеров этой программы.

После этого мы сможем начать активную работу с авиакомпаниями, поскольку уже будем знать, каким будет самолет. Хотя консультации с авиакомпаниями мы проводим уже сегодня, они активно участвуют в формировании облика этого самолета. Активно участвует в процессе "Аэрофлот", начали работать с "Росавиа". И та, и другая компания выделили специалистов, которые совместно с нами отрабатывают все вопросы для того чтобы для авиакомпаний наш продукт не стал каким-то неожиданным и тем более неприемлемым.

- Можете ли Вы сказать, кому отправлены тендерные предложения по двигателям для МС-21?

- Двигатели - наиболее важный элемент самолета. Мы разослали предложения иностранным компаниям Pratt & Whitney, CFM International и Rolls-Royce. Будет участвовать "Объединенная двигателестроительная корпорация", проект которой, скорее всего, будет базироваться на пермских предложениях. Кроме того, мы активно консультируемся с украинской "Корпорацией Ивченко" (ОАО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс") и ММПП "Салют". Пока видятся такие участники этого тендера.

Что касается зарубежных участников, в тендерных условиях есть рекомендации о наличии российского партнера. Кто кого выберет - не нам решать, хотя многие компании уже имеют партнеров в России.

В любом случае нам нужны новые системы. Никакой двигатель "с полки" мы брать не будем. Нам нужны двигатели с существенно лучшими характеристиками, чем те, которые выпускаются сегодня.

- На первом этапе самолет МС-21 будет с алюминиевым крылом?

- Нет смысла делать самолет в каком-то промежуточном виде. Если говорить о каких-то критических технологиях в этом проекте, то кроме двигателей и самолетных систем, это композитное крыло. Этому вопросу сейчас мы уделяем очень много внимания, в том числе ведем консультации с рядом зарубежных компаний, которые имеют опыт разработки композитных конструкций, проектирования их и производства. Я не исключаю, что в создании композитного крыла появится и зарубежный партнер.

Мы создали компанию "Аэрокомпозит". В этой компании три участника: ОАК, "Сухой" и "Прогресстех". Последняя, скорее всего, и будет вести этот проект, но может быть и иностранный участник. Для того, чтобы получить необходимый эффект, надо использовать самые современные технологии и материалы, очень важно наличие опыта проектирования и опыта сертификации таких конструкций. В мире не так много компаний, которые способны проектировать такие конструкции, и особенно сертифицировать их по международным стандартам. Будем стараться привлечь самое лучшее, что есть в мире. Здесь не будет формального тендера, мы просто выберем партнера. Сегодня мы ведем переговоры с компаниями Spirit, Finmeccanica, Diamond.

- На статической стоянке представлен модернизированный истребитель-бомбардировщик МиГ-27 ВВС Индии. Российские предприятия принимали участие в модернизации?

- Эту модернизацию корпорация HAL провела самостоятельно, привлекая для этого израильские фирмы. Мы не поставляли эти самолеты в Индию, HAL выпускала их по лицензии. Мы поставляли только компоненты. Индийская корпорация имела всю документацию и могла провести модернизацию самостоятельно.

На мой взгляд, если бы мы участвовали в этой работе, прежде всего РСК "МиГ" и корпорация "Иркут", мы провели бы ее более эффективно. Разработчик и производитель знают этот самолет лучше кого бы ни было.

- Работы ММПП "Салют" по установке на самолеты МиГ-23 и МиГ-27 двигателей АЛ-31Ф имеют какую-то перспективу сегодня?

- Эта тема прорабатывалась с ВВС Индии и мы делали предложения по инсталляции двигателя АЛ-31Ф на МиГ-27, но посчитав затраты на эту модернизацию и ее эффективность, отказались от этой работы. Парк самолетов небольшой, он постепенно сокращается, и нет необходимости тратить большие деньги ради такого небольшого парка. Этот проект забыт.

- Недавние заявления г-на Безверхнего о сворачивании выпуска Ту-204 произвели определенный резонанс. Каковы планы ОАК в части существующих гражданских самолетов?

- Я переведу то, что сказал Валерий Безверхний. Во-первых, насколько я знаю, он не сказал, что в 2015 г. производство Ту-204 будет закрыто. Он сказал, что с 2015 г. мы планируем вывести на рынок самолет МС-21, что естественно приведет к тому, что мы будем уменьшать производство Ту-204. Конечно в 2015 г. производство Ту-204 мы закрывать не будем. Оно продлится еще как минимум пять лет, до тех пор, пока МС-21 не выйдет на рынок. Кроме того МС-21 планируется выпускать с салоном на 150, 180 и 210 мест. Ту-204 рассчитан на перевозку 210 пассажиров, а выпуск МС-21 мы планируем начать со 150-местного варианта. Так что они друг с другом конкурировать не будут. Поэтому производство Ту-204 в Ульяновске будет продолжаться столько, сколько потребует рынок.

Если говорить в целом о производстве существующих машин, наши планы будут постоянно корректироваться рынком. Сегодня ситуация на рынке очень плохая. Объемы перевозок падают, ряд компаний прекратил свое существование. Сколько продлится кризис, и кто из него выйдет - пока непонятно. Скорее всего, мы проведем корректировку объемов производства самолетов и в первом квартале представим в совет директоров скорректированные планы, утвердим их и будем по ним работать. Понятно, что в 2009-2010 гг. объемы снизятся.

Однако в целом объемы производства будут расти, но не такими темпами, как планировалось до кризиса. Безверхний именно это и хотел сказать. И я с удивлением прочитал то, что напечатала пресса.

- Хватит ли "Авиастару-СП" мощности чтобы делать и Ту-204 и Ил-76 и в перспективе МТА?

- Ульяновский завод осилит. Возможности на заводе были заложены огромные. "Авиастар" вполне в состоянии выпускать и Ил-76 и Ту-204. Более того, кроме МТА, мы рассматриваем возможность выпуска в Ульяновске и широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета, если будет принято решение о его запуске. И для производства такого самолета "Авиастар" наиболее оптимальная площадка.

"Авиастар" - это самый современный завод с хорошими площадями, с достаточно современным оборудованием, хотя конечно техперевооружение ему не помешает. Правда затраты на техническое перевооружение нужны более скромные, чем на других заводах.

- В каком состоянии сегодня программа МТА?

- К сожалению, мы здесь повисли на всяких бюрократических проволочках. После подписания межправительственного соглашения мы никак не можем зарегистрировать совместное предприятие, которое, собственно говоря, и будет оператором этого проекта. В этом проекте у нас есть соглашение, что индийская и российская сторона инвестируют в создание этого самолета поровну. По нашим бизнес-планам общие затраты на создание этого самолета составляют $600 млн. до запуска в серию. У Индии есть механизм, как провести инвестирование. Они определили, что это будет корпорация HAL. У нас ситуация оказалось намного сложнее. Ни одна российская компания, и даже "Росооборонэкспорт", не может быть получателем бюджетных денег, прямых инвестиций. Поэтому и возникла идея, что учредителем СП будет "Росимущество". Схему прохождения денег и управления этим проектом мы как раз сейчас и отрабатываем. Как будет участвовать "Рособоронэкспорт" и кто будет учредителем этого СП.

Однако работы по самолету мы ведем. И в АК им. С.В.Ильюшина, и в корпорации HAL. Мы занимаемся унификацией тактико-технических требований индийских и российских ВВС. Подготовительная работа идет, но формально программа стартует только после создания СП.

Конечно, мы хотим сделать российский и индийский варианты МТА максимально унифицированными, но какие-то различия все равно будут. Безусловно, это будет единый планер, потому что по нашим договоренностям половина планера будет делаться в Индии, половина - в России. Далее - поставка половинок друг другу и две финальные сборки, в Индии и в России. Но по составу оборудования, естественно, возможны различия. В том числе и по двигателю.

Было бы даже целесообразно сделать две версии этого самолета: с российскими и с зарубежными двигателями. Просто потому, что рынки разные. Мы сейчас говорим только об Индии и о России, а смысл этого проекта не только в том, чтобы сделать самолет только для двух стран, смысл в том, чтобы выйти с ним на рынки третьих стран. А там тоже разные требования. В пассажирские самолеты Boeing и Airbus, например, заранее закладывается два, а то и три типа двигателей. Заказчик сам выбирает нужный ему вариант. Поэтому в МТА мы тоже, наверное, будем закладывать разные варианты силовой установки.

- Ранее шла речь об унификации систем и агрегатов МТА и МС-21. Эта идея сохранилась?

- Да. Самолеты по размерности одинаковы и для удешевления проектов унификация была бы очень целесообразна. Но если ранее программа МТА опережала программу МС-21 и мы планировали на ней отработать некоторые технические решения, то сегодня, скорее всего это будет наоборот. МС-21 идет с явным опережением, и все что мы там отработаем, мы максимально используем на МТА.

- В этом случае корпорацию HAL может заинтересовать МС-21, ведь они будут производить какую-то часть самолета?

- Может быть. Но сегодня я не могу сказать, будут ли какие-то индийские компоненты на МС-21.

- В связи с разработкой программы МТА от совместной работы с Украиной по самолету Ан-70 Россия отказывается?

- МТА и Ан-70 разные темы. Ан-70 практически тяжелый транспортный самолет, а МТА - средний транспортный самолет грузоподъемностью до 20 т. У них разные ниши.

Сегодня мы встречались с украинской делегацией, обсуждали с Новицким наши совместные проекты - Ан-148, возможную совместную работу по Ан-140, в том числе и Ан-70. По Ан-70 мы давно уже заявляли украинской стороне, что если вопрос интеграции сдвинется с мертвой точки, и мы будем видеть четкие планы, что украинский авиапром будет интегрирован с ОАК, тогда мы можем пересмотреть свою стратегию в отношении транспортных самолетов, то есть найти место и для Ан-70. Потому что машина закладывалась очень неплохая, но за 20 лет она тоже требует реновации.

Пока наша стратегия в части транспортной авиации базируется на четырех типах самолетов: Ил-76 в тяжелой нише, МТА в средней нише, Ил-112 в легкой нише и Ан-124 в сверхтяжелой нише. Ан-124 мы поддерживаем в эксплуатации, производим ремонт и если появится хороший стартовый заказ, рынок для этой машины, восстановление производства не снимается с повестки дня.

- По самолету Ан-148 совместная работа с Украиной продолжается?

- По самолету Ан-148 идет активная работа, в этом году мы планируем начать поставки этих самолетов заказчиком. Скорее всего, первым получит новую машину ГТК "Россия".

Сегодня мы перенастраиваем производственную кооперацию между ВАСО и киевским заводом "Авиант". Делаем ее более оптимальной, потому что та кооперация, которая была сформирована до этого, оказалась не оптимальной. Мощности киевского завода не позволяют выйти на те объемы производства, которые мы запланировали. Поэтому сейчас мы забираем часть работы из Киева в Воронеж.

В этом проекте мы вообще не ощущаем каких-то политических проблем. Правительство Украины этот проект активно поддерживает, Минпромполитики Украины активно помогает нам.

- А по Ан-140?

- Ан-140 я упомянул не случайно. Сейчас мы рассматриваем вопрос о вхождении в ОАК самарского завода "Авиакор". В нашей товарной линейке присутствует ниша турбовинтового регионального самолета. Это может быть или Ил-114, или Ан-140. Все будет зависеть от того, как будут развиваться отношения с Узбекистаном, и какой из этих самолетов станет ОАК-овским, мы до конца не решили.

Во время заседания российско-узбекской межправительственной комиссии мы предложили создать совместное предприятие по проекту Ил-114. Если это предложение будет реализовано, у проекта появится хорошее будущее. Если этого не произойдет, будущее самолета очень туманно.

В Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25-30 самолетов Ил-114 для индийских авиакомпаний. Трансформируются ли они в твердые контракты, пока сказать сложно. Если не будет СП, то мы не возьмем на себя обязательства о поставке этих самолетов.

Основной смысл нашего предложения по СП заключался в следующем. Мы видим потенциальный рынок, мы провели серию переговоров с российскими авиаперевозчиками, сделали презентацию в Индии. В виде всяких меморандумов есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем как управлять этим проектом. В СП предполагается, что 51% акций будет у нас, и мы сможем контролировать процесс. Тогда мы сможем взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. Это мы и пытались донести до узбекского руководства. Портфель заказов и система управления проектом не могут существовать друг без друга.

- Но ташкентский завод производит и Ил-76. Что произойдет с этой машиной?

- Те заделы, которые существуют на ТАПОиЧ, уже расписаны по заказчикам. Мы знаем, кому их реализовывать, и в каком виде. Дальше мы предложили продолжать производственную кооперацию, то есть в Ташкенте, продолжить изготовление агрегатов самолета, а финальную сборку проводить в Ульяновске.

- Рассматриваются ли варианты вхождения ТАПОиЧ в ОАК?

- Узбекская сторона попросила наше правительство отложить решение этого вопроса на неопределенное время. Шар точно не на нашей стороне. Мы проявляли активную заинтересованность, ровно год назад было подписано межправительственное соглашение, мы его очень быстро ратифицировали, а ратификации с узбекской стороны не последовало. Последовало предложение временно отложить решение этого вопроса. Мы ждем.

- Схема присоединения самарского "Авиакора" будет происходить путем обмена акций?

- У нас другой схемы быть не может. Теоретически есть схема выкупа завода за деньги, но мы не видим смысла сейчас тратить живые деньги на покупку завода. У нас достаточно мощностей. Схема, если мы примем решение по вхождению "Авиакора" в ОАК, будет основана на обмене акций.

Ситуация по "Авиакору" связана с переговорами с Узбекистаном. Вначале мы хотели бы до конца понять ситуацию с ТАПОиЧ, а после этого уже принимать решение по самарскому заводу.

В любом случае, мы уже начали работать с "Авиакором": мы подписали несколько соглашений на производство различных компонентов, узлов и агрегатов. Завод привлекателен тем, что расположен рядом с металлургическим заводом, и мы видим резон в том, чтобы делать там первичную обработку заготовок, в первую очередь тех, где есть большой отход в стружку. Логистика переработки будет более эффективной.

Кроме того, в Ан-140 есть много деталей, сходных с деталями Ан-148. Поэтому мы договорились, что часть унифицированных деталей мы будем делать в Самаре.

- Вы говорили, что в Жуковском начнут работать молодые специалисты. Но их надо готовить уже сегодня. Что делает ОАК для подготовки необходимых кадров?

- Мы ведем эту работу достаточно активно. Вместе с Министерством образования и науки мы практически уже сформировали программу по подготовке кадров для предприятий ОАК. У нас есть достаточно точные расчеты когда, сколько и каких специалистов нам понадобится. Но нам нужны конструктора, например, которые умеют работать на компьютере и создавать цифровую документацию, нам нужны технологи, которые знают современные технологии, в том числе и композиционных конструкций. Поэтому, во-первых, мы отрабатываем профессиональные стандарты. Во-вторых, на базе этих стандартов вместе с Министерством образования и науки мы отрабатываем образовательные стандарты. Министерство образования очень активно работает с нами, и очень неформально.

Довольно активно работаем и с образовательными учреждениями. Однако это не исключает и работу отдельных наших компаний, например "Сухой" ведет свою кадровую политику. Но в целом кадровую политику мы детально прорабатываем и держим под контролем.

- Уже определилось, какие работы будут вести подразделения ОАК по дальней авиации и по амфибийной авиации?

- Во-первых, это модернизация комплексов Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3. Во-вторых, есть программа перспективного комплекса дальней авиации. Эта программа пока находится на самой ранней стадии, то есть отрабатывается концепция, но это будет одной из основных задач дивизиона дальней авиации.

По амфибийной авиации проекты вам тоже хорошо известны: Бе-200 и А-40/42, в том числе и в спасательном варианте, который включен в ГПВ. Я думаю, что А-42 в спасательном варианте будет заказан, и мы будем его производить.

Кроме того, в Таганроге сосредоточено создание самолетов А-50 и эта работа там продолжится. Сохранятся и другие направления работ, которые уже проводятся в Таганроге. Таким образом, хотя дивизион и будет называться амфибийным, но он будет заниматься не только амфибиями.

- Можно ли оценить простроченную задолженность по всем предприятиям ОАК?

- По авиастроительным предприятиям ОАК просроченной задолженности нет. Она реструктурируется, переводится в иные формы. Эта цифра составляет примерно 50 млрд без учета РСК "МиГ". Это не задолженность как таковая, это кредитные ресурсы, кредиты, которые наши предприятия имеют. Как правило, они привязаны к конкретным контрактам, сделкам, есть соответствующие залоги или другие схемы. Это обычная рабочая ситуация. Как и все остальные мы работаем с заемным капиталом и будем продолжать работать.

Два предприятия были в сложной финансовой ситуации - "МиГ" и КАПО. По ним государство оказывает поддержку. По РСК "МиГ" эта поддержка реализуется, по КАПО - готовится к реализации. Это очень важно сделать перед вхождением предприятий в ОАК, чтобы они не были для нас финансовым бременем.

Сегодня банки оценивают предприятия как единые группы, и финансовые риски оцениваются как групповые. То есть они оценивают в целом кредитный портфель ОАК.

- Какова стратегия ОАК в отношении лизинговых компаний?

- В отношении лизинговых компаний стратегия ОАК не такая, как по авиастроительным активам. Мы понимаем, что лизинговые компании постепенно должны выходить из ОАК. Потому что это не совсем хорошая комбинация, когда и авиастроители, и лизинговые компании находятся в одной корпорации. Это может быть особенно неблагоприятно в момент выхода на публичные рынки. Потому что наличие на балансе самолетов способно сильно искривить баланс ОАК в целом.

Поэтому мы ведем переговоры о постепенном переходе лизинговых компаний под крупные финансовые институты. Предположительно "Ильюшин Финанс Ко" должен уйти в сферу влияния Внешэкономбанка, а Финансовая лизинговая компания (ФЛК) - в сферу влияния ВТБ. Мы сейчас занимаемся оптимизацией работы ФЛК, изменением ее политики. После того как мы вошли во владение компанией, мы серьезно меняем ее принципы работы.

Смысл существования и работы лизинговых компаний - это доступ к кредитным ресурсам. Длинным и дешевым. А такие ресурсы могут предоставить только крупные банки. Мы думаем, это должно организоваться в течение двух лет, перед выходом на IPO мы должны это сделать.

- Есть ли дальнейшие перспективы у самолета Су-30, возможна ли дальнейшая модернизация этих машин?

- Сейчас идет несколько переговорных процессов по дополнительным поставкам самолетов Су-30 в те страны, которые уже купили эти машины. Есть и новые страны, о которых говорить пока рано. Малайзия высказывала пожелания увеличить парк самолетов Су-30, есть заявка Алжира на дополнительные поставки, я думаю, и в Индии еще не закрыта тема увеличения парка Су-30, хотя контракт на дополнительные 40 самолетов был подписан совсем недавно.

Тем не менее, мы понимаем, что век Су-30 не бесконечен. Появился истребитель Су-35, который в принципе должен заместить Су-30 на рынке. Сколько мы еще будем его делать и продавать сказать сложно, но совершенно ясно, что не бесконечно.

Есть и еще один фактор. Мы готовим иркутский авиационный завод к производству самолета МС-21. Какое-то время завод может делать Су-30 и МС-21 параллельно, но с выходом на полномасштабное производство МС-21, завод будет заниматься только этой программой и программой производства УБС Як-130.

Программа Су-30МКИ будет, безусловно, существовать еще лет десять, самолет будет находиться в производстве, но постепенно он будет замещаться самолетами Су-35 и ПАК ФА, а завод в Иркутске будет постепенно готовиться к переходу на производство МС-21.

- Что можно сказать о контракте с Ираном?

- Мы работаем с Ираном достаточно активно. Идет постоянный обмен делегациями, шаг за шагом мы продвигаемся к фиксированию технических условий, фиксированию технического лица самолета, который будет поставляться и производится там по лицензии. Обсуждаем и коммерческие условия контракта. Работа движется, но это очень сложный и масштабный контракт и родиться быстро он не может. Речь идет о самолете Ту-204 разных модификаций, в том числе и Ту-204СМ.

- Есть еще одна отрасль не то авиации, не то кораблестроения - экранопланы. Рассматривает ли ОАК возможность включения и этой тематики?

- Мы будем делать то, что будет потребляться на рынке. Экранопланы не являются для нас каким-то непонятным продуктом. Практически это самолет, который только летает немного по-другому. Но подтвержденного рынка пока нет. Мелкие экранопланы имеют право на жизнь, но это не наш профиль, а если будут заказы на крупные суда, мы будем их делать. Для этого у нас хватит и инженерных мозгов, и производственных мощностей.

Как и в области малой авиации, необходимо вначале создать механизмы регулирования полетов таких аппаратов. В противном случае рынок развиваться не будет.

- А беспилотные летательные аппараты?

- Та же самая ситуация. Практически полное отсутствие нормативной базы по использованию БЛА что в гражданских, что в военных целях. Мир в этом отношении движется гораздо более активно, чем мы. Если это не будет делаться, мы будем инициировать такую работу.

Я не хочу говорить сейчас о конкретных моделях БЛА, которые делает "Иркут", но что касается малоразмерных БЛА коммерческого применения взлетным весом до тонны, по ним "Иркут" будет продолжать работу.

Мы продолжаем работать и по ББС "Скат". Такие аппараты все равно появятся, и мы должны быть к этому готовы. Если поступит реальный заказ, мы должны быть технически готовы реализовать его.

Насколько мы понимаем, военные сейчас затрудняются сформировать техническое задание. Собственного опыта применения БЛА у них очень мало. А без ТЗ и мы ничего не можем сделать. Мы можем сделать, как мы это понимаем, а нужно ли это будет военным - непонятно. Это должен быть двухсторонний процесс: военные должны понимать, что может сделать промышленность, а мы должны понимать, что нужно военным. Мы проводили несколько мероприятий с Министерством обороны, с Генеральным штабом, продолжаем консультации и надеемся, что рано или поздно это во что-то выльется.

Что касается возможности закупки израильских БЛА, мне трудно это комментировать, но в какой-то мере я могу понять военных. Им важно понять, зачем такие аппараты нужны, какого уровня продукт может быть и как его применять. Может быть и для того чтобы выработать нормальное ТЗ. Я не вижу большой трагедии в покупке небольшой партии зарубежных БЛА. БЛА в первую очередь это часть системы управления войсками и ее должны отстроить в...