Случившиеся одна за другой катастрофы самолетов A330 и A310, унесшие жизни 380 человек, обострили внимание мировой общественности к проблеме безопасности полетов. Родственники жертв катастроф, люди, вылетающие самолетами, и те, кто не собирается лететь сегодня, но являются потенциальными пассажирами, задаются вопросами: "Почему такое могло случиться? Насколько безопасно летать? Все ли возможное делается для обеспечения безопасности полетов, и могут ли принимаемые меры гарантировать сохранение жизни при перелете?"

В такие моменты крупных авиакатастроф обычные уверения авиакомпаний, производителей самолетов и сертификационных властей обо всех возможных мерах, принимаемых ими по обеспечению безопасности полетов, о том, что авиационный транспорт является самым безопасным по сравнению с другими видами транспорта, не могут рассеять тревогу людей.

Люди не чувствуют себя в полной безопасности. Получая практически ежедневно сообщения об авиационных инцидентах с авиалайнерами, они понимают, что абсолютно безопасного транспорта не бывает. Они хотят и имеют право знать, что именно делается для обеспечения безопасности полетов, и что означает на деле термин "все возможные меры". И наша, потенциальных пассажиров и членов экипажей, обеспокоенность отсутствием достоверной информации о мерах по обеспечению безопасности полетов, вполне объяснима.

Обратимся к статистике, приведенной в отчете Департамента окружающей среды, транспорта и регионов Еврокомиссии. Авиакомпании и производители самолетов в качестве характеристики безопасности полетов обычно используют показатель числа смертельных случаев пассажиров, приходящихся на миллион километров передвижения. И по этому показателю (0,05) перелет самолетом гораздо безопаснее, чем поездка поездом (0,6) и, тем более, на автомобиле (3,1).

Но страховые компании пользуются другим, более наглядным показателем - количеством смертных случаев на миллиард (billion) поездок (полетов). Согласитесь, что этот показатель гораздо чувствительнее для тех, кто выбирает вид транспорта по критерию безопасности. И в этом случае благоприятная картина безопасных самолетов меняется на противоположную, подтверждая распространенные опасения пассажиров перед предстоящим полетом. По числу смертных случаев на миллиард поездок (полетов), перелет самолетом (117) значительно опаснее, чем поездка поездом (20) и даже автомобилем (40). В абсолютных величинах, за период с 1999 по 2008 год в среднем ежегодно в полетах регулярных авиакомпаний происходило 33,3 катастроф, приводящих к гибели 804 человек. Если отойти от статистического усреднения, то становится, еще более, очевидна опасность полетов: в двух упомянутых катастрофах из 381 человека, находившихся на борту, выжила одна девочка.

Так что, задача повышения уровня безопасности полетов еще очень далека от своего окончательного решения. И вопрос, насколько полно используются все возможные меры по уменьшению числа катастроф и снижению их последствий, по-прежнему, актуален. Тем более, что авиация в угоду повышения прибыльности, развивается по пути увеличения размерности лайнеров. Не дай, конечно, Бог, но можно представить себе реакцию на возможную катастрофу, например, A380.

Печально, конечно, но никто сегодня не может быть уверен, что катастрофы, о которых мы говорим, последние. Современный лайнер состоит примерно из 3-х миллионов составных частей, при его создании конструкторы стремятся "выжать" из применяемых материалов предельно возможное. Самолет не может зависнуть в воздухе, а его безопасное возвращение на землю требует километровых, высококачественных ВВП.

И мы знаем, что уверения после катастрофы, что были приняты все возможные меры, чтобы избежать трагедии, не означают этого буквально. Несмотря на действительно все возрастающие меры по повышению безопасности полетов: огромные объемы расчетов, подтверждаемых многочисленными, сложнейшими испытаниями, современный самолет появляется в результате компромисса между возможностями по обеспечению безопасности полета и затратами на реализацию этих возможностей. Степень компромисса жестко не определена.

Очевидно, что, в принципе, можно повысить число выживших в авиационном инциденте, оборудовав кресло каждого пассажира катапультой, подобно установленным на истребителях, можно снизить вероятность катастрофы уменьшением напряжений в элементах конструкции, снижением скоростей полета, достигаемой тяги двигателей и т.д. и т.п. Но такие меры ведут к снижению эффективности самолетов и проигрышу в конкурентной борьбе за рынки.

Где же критерий в борьбе за безопасность полетов? Американцы, склонные к точным формулировкам, ввели понятие уровня снижения риска ALARP (As Low As Reasonably Practicable), т.е. настолько низкого, насколько это может быть обосновано практично. Существует следующее определение такого риска:

"Риск является обосновано практичным, если было продемонстрировано, что затраты на любое дальнейшее снижение риска, включая потерю возможностей, также, как финансовые затраты и затраты других ресурсов, чрезвычайно непропорциональны выгоде, получаемой от такого снижения риска".

Поскольку в определении упоминаются финансовые затраты, в которые могут быть эквивалентно пересчитаны затраты многих других ресурсов, то на общечеловеческом языке это означает, что существует определенная стоимость внедрения мер обеспечения безопасности полетов, выше которой допускаются возможные потери жизней. То есть существует определенная на данном этапе развития авиации, как это ни цинично звучит, цена жизни пассажира, выше которой участники авиационного бизнеса считают платить за жизнь нецелесообразно.

Так случилось, что, по крайней мере, четыре авиационных инцидента, происшедшие за последние полгода были связаны с водой. Два из них: аварийные посадки A320 на Гудзон и шестиместного самолета в Австралии в море, завершились без фатальных исходов, а два последних случая, с A330 и A310, закончились катастрофой. Учитывая, что более 70% поверхности Земли покрыто водой, нет ничего удивительного, что нормы летной годности предусматривают требования к аварийному приводнению, эвакуации людей на воде и спасательному оборудованию, используемому при аварийной посадке на воду. Самолеты A330 и A310 имеют сертификат типа, подтверждающий соответствие типовой конструкции требованиям норм летной годности, включая требования к аварийному приводнению. Почему же погибли практически все летевшие в самолетах, отвечающих всем требованиям норм летной годности? Что же в таком случае гарантирует соответствие самолета требованиям норм, если выполнение их не спасло жизни пассажиров?

Вчитаемся в требования п. 25.801 (идентичные в отечественных нормах АП-25 и европейских JAR-25 и CS-25):

"Аварийное приводнение:

(а) Если запрашивается сертификация на обеспечение аварийного приводнения, то самолет должен соответствовать требованиям настоящего параграфа и параграфов 25.807(е), 25.1411 и 25.1415(а). (Поясню, что сертификация аварийного приводнения для A310 и A330, запрашивалась, а перечисленные пункты содержат требования к люкам, спасательному оборудованию и оборудованию, используемому при аварийной посадке на воду, но всем этим можно воспользоваться, разумеется, только после успешной посадки на воду)

(b) Должны быть приняты все практически осуществимые меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение самолета вызовет непосредственное травмирование людей или не позволит им покинуть самолет"

Далее следуют требования по проведению модельных испытаний, учету особенностей конструкции и доказательствам времени нахождения на плаву, необходимого для покидания самолета.

Так что же? Случай с посадкой A320 на Гудзон подтвердил, что "все практически осуществимые меры" были принято, а две катастрофы продемонстрировали, что нет? И, что это за меры?

Чтобы при аварийной посадке на воду поведение самолета не вызвало непосредственного травмирования людей и позволило им покинуть самолет, как того требуют нормы летной годности, необходимо создать конструкцию, выдерживающую нагрузки на воду. Возникает вопрос, предусматривались ли при проектировании A310 и A330, равно, как и других сухопутных самолетов, расчеты и испытания, подтверждающие способность конструкции выдержать нагрузки при аварийной посадке на воду?

Открываем раздел С "Прочность" Норм летной годности АП-25, содержащий всевозможные нагрузки, на которые должна создаваться конструкция, и читаем пункты под заголовком:

"Нагрузки при посадке на воду.

Пункт 25.521 Общие положения:

(а) Гидросамолеты должны быть рассчитаны на гидродинамические нагрузки, возникающие при взлете и посадке …"

Гидросамолеты, понятно. А, где же нагрузки на сухопутные самолеты в случае аварийной посадки на воду?

В пункте 25.563 Приспособления для вынужденной посадки на воду дана ссылка на п. 25.801(е), где содержатся, да и то, при определенных условиях, требования к расчету на восприятие местных давлений на наружные двери и иллюминаторы. И все. Никаких требований к нагрузкам от воды на конструкцию планера.

А как изложены требования к нагрузкам при посадке на воду в новейших европейских нормах CS-25? В отличие от российских норм летной годности, в европейских нормах упоминание о нагрузках при посадке на воду вообще отсутствует, так как, вообще, отсутствуют требования к гидросамолетам.

Следовательно, можно утверждать, что A310 и A330 могли разрушиться при контакте с водой в полном соответствии с применимыми к ним нормами летной годности, не предусматривающими воздействие на конструкцию нагрузок при посадке на воду. А спасательные жилеты, плоты, инструктаж перед полетом, произносимый красивыми стюардессами - все это психологические средства для использования юристами в процессах по защите интересов авиакомпаний в качестве иллюстрации выполнения туманного требования п. 25.801: "Должны быть приняты все практически осуществимые меры, совместимые с общими характеристиками самолета". Видимо, обеспечение прочности конструкции, необходимой для спасения жизней пассажиров, было отнесено к мерам, несовместимым с общими характеристиками самолета.

А как же успешная посадка A320, которая, не случись последующих катастроф, могла бы быть подтверждением всех принятых необходимых мер? Эту посадку, выполненную аккуратно, не зря окрестили "Гудзонским чудом". Да и успешной ее можно назвать только по тому, что оказавшиеся в воде люди выжили. А что самолет начал наполняться водой сразу же после приводнения и утонул, так, кто в таких случаях считает самолеты? К чудесам, несомненно, относится и спасение девочки при катастрофе A310.

Трагическая же реальность такова, что и впредь, услышав команду: "Приготовиться к аварийной посадке на воду. Надеть жилеты", пассажиры и экипаж будут понимать, что, скорее всего, это последняя команда в их жизни. В полном соответствии с нормами летной годности.

Но возможно, нельзя создать "обоснованно практично" самолет с возможностью выдержать аварийную посадку на воду? Может быть, это требует "чрезвычайно непропорциональных выгоде" затрат? Кто его знает, что за зверь такой - гидросамолет, садящийся на воду, как на ВПП?

Объективности ради, следует признать, что после Второй мировой войны гидроавиация стала отставать от сухопутной авиации по характеристикам и компоновке до такой степени, что требования к таким самолетам исчезли из европейских норм летной годности гражданских самолетов. Так было.

Но в конце 80-х годов прошлого столетия ТАНТК имени Г.М. Бериева сделало революционный прорыв, создав самолет А-40 "Альбатрос" с характеристиками, почти не уступающими характеристикам других подобных самолетов своего класса, но с возможностью работы с воды. Гражданский самолет Бе-200 подтвердил полное соответствие требованиям норм летной годности, применимых к самолетам своего класса, сохранив возможность полетов с воды. Наряду с новыми потребительскими качествами, эксплуатационная возможность посадки на воду значительно повышает безопасность полетов с использованием для аварийной посадки любого подходящего водоема. В случае, аналогичном аварийной посадке A320 на Гудзоне, для Бе-200 это была бы досадная задержка полета безо всяких потерь.

Конечно, за возможность посадки на воду надо платить некоторым ухудшением характеристик и увеличением стоимости. Но, кто решил, что человеческие жизни не стоят дополнительных расходов? Кто оценил эти расходы? Кто довел до людей альтернативу: повышение безопасности полетов или экономия для увеличения прибылей авиакомпаний, производителей самолетов и банкиров?

Наконец, можно напрямую обратиться к президентам Медведеву, Обаме, Саркози, другим руководителям стран, депутатам, финансовым и промышленным магнатам с вопросом, желают ли они значительно повысить безопасность своих перелетов за счет внесения в конструкцию лайнеров, на которых они часто перемещаются по свету, сравнительно небольших изменений? К тому же, самолеты получат возможность приводняться в местах, где нет ВПП. Премьер В.В. Путин, министр С.К. Шойгу и другие представители власти лично проверяли такую возможность, и она им понравилась.

Российская компания, ТАНТК имени Г.М. Бериева, располагает уникальным опытом создания "безопасных" самолетов, подтвержденным полетами Бе-200. В этой сфере мы пока впереди планеты всей. Но, как известно, удержать завоеванные позиции не легче, чем достигнуть. Достижения ТАНТК имени Г.М. Бериева в области гидроавиации уже вдохновили канадцев и японцев на совершенствование своих самолетов-амфибий, а недавно КНР объявило о начале разработки многоцелевого самолета-амфибии. А китайцы - грозный конкурент, умеющий добиваться поставленных целей.

Напротив, в России, как это часто случалось в прошлом со всем новым и уникальным, гидроавиация не только не получает полномасштабной поддержки, но, в последние годы, предпринимаются действия, направленные на ее исчезновение.

На фоне повторяющихся призывов Президента РФ Медведева и премьера Путина о необходимости диверсификации экономики, инновационном ее развитии, демонстрации Бе-200 в мире в качестве примера такого развития, Советами директоров принадлежащих государству компаний было принято решение о прекращении производства самолетов-амфибий Бе-200 в Иркутске.

Фактически приостанавливается эксплуатация уже находящихся в эксплуатации самолетов Бе-200ЧС. Вот наглядный пример. В конце 2006 года в результате ошибки экипажа (о причинах явно недостаточной подготовки экипажей МЧС для Бе-200ЧС можно написать отдельную статью) при посадке в аэропорту Малайзии, самолет Бе-200ЧС выкатился далеко за край ВПП и получил повреждение носовой стойки шасси. Совместной бригадой ТАНТК имени Г.М. Бериева, ИАПО, МЧС самолет в полевых условиях был оперативно восстановлен для перелета и возвращен для восстановительного ремонта в ТАНТК имени Г.М. Бериева. Сегодня, почти 3 года спустя, из-за разногласий между государственным министерством и компаниями, принадлежащими государству, кто именно и за что должен платить, новый и достаточно дорогой самолет "работает" музейным экспонатом нашей российской неразберихи. А борющиеся практически голыми руками с пожарами люди спрашивают: "Ну, и где этот ваш хваленый Бе-200? Нет от него толку". И мы согласны - от самолета, стоящего в цехе и ожидающего третий год завершения ремонта, толку нет. Можно привести и другие примеры подобного отношения к Бе-200. Так создаются и поддерживаются легенды о неэффективности, а, следовательно, и ненужности самолетов-амфибий Бе-200.

И главная легенда - о переносе производства Бе-200 в Таганрог. Те, кто принимал решение о переносе, хорошо представляли себе, что оно не обеспечено ни финансовыми, ни другими ресурсами. Учитывая начальную стадию внедрения Бе-200, такое решение было подобно решению родителей выставить ребенка из дома, без средств выживания, оправдываясь тем, что они просто дали ему свободу. И, теперь, в роли руководителей ОАК, те же члены Советов директоров спрашивают таганрогских создателей самолетов-амфибий: "Ну, и где же ваши заказы? А нет заказов - нет денег". Забывая, видимо, что без производства, заказов на самолеты не бывает.

И вот уже из интервью руководителей отрасли, из планов ОАК исчезают упоминания о, еще недавно так громко рекламируемом, достижении российского авиапрома - самолете-амфибии Бе-200. Ведь пиар авиапрома, для которого был так удачно использован уникальный самолет Бе-200, раскручивается теперь вокруг других проектов самолетов, сулящих затмить все созданное человечеством, а не превысить какие-то там отдельные характеристики и возможности. А хорошо раскрученный пиар - приносит большие деньги, гораздо большие, чем можно получить от поставок самолетов.

К сожалению, в мире, окружающем нас, несмотря на существование приверженцев различных религий и атеистов, общество продолжает следовать языческой традиции - поклонению золотому тельцу. И, это, в различной степени, свойственно и "им", и нам. Несмотря на все заверения о том, что жизнь человека бесценна, существует вполне определенная цена жизни людей, гибнущих ли в океане или оставшихся без помощи в стихии огненных пожаров. И другие люди, сами избежавшие пока подобных трагедий, не готовы поступиться своими прибылями, ради повышения цены жизни потенциальных жертв.

Это проявляется даже в случаях, когда повышение безопасности полетов не требует колоссальных затрат или перестройки работы промышленности. Когда для того, чтобы повысить степень выживаемости будущих участников авиационных инцидентов уже есть все технические и организационные возможности. Еще в 2000-м году, во время обучения в Европейской академии авиационной безопасности, я предложил ввести в программу подготовки и переподготовки пилотов авиалайнеров, совершающих полеты над водными пространствами, обязательное обучение выполнению аварийной посадки на воду, с отработкой этой нештатной ситуации на тренажере, и последующим выполнением реальной посадки на воду на самолете-амфибии под руководством летчика-инструктора.

Посадка на воду с учетом гидрометеоусловий имеет существенные особенности по сравнению с посадкой на ВПП. Значительную роль при этом играет психологический фактор. Я не раз наблюдал, как опытнейшие "сухопутные" пилоты, впервые выполняющие посадки на самолете-амфибии, буквально по сантиметрам "прощупывали" высоту, стараясь понять, где она, эта самая вода, и ожидая необычного эффекта от контакта с нею. А ведь это происходило в нормальных условиях, под руководством наших, опытных в выполнении полетов на самолетах амфибиях, летчиков-испытателей. Представьте себе ощущения пилота, который без всякой подготовки, впервые в жизни должен выполнить посадку на воду неприспособленного для этого самолета, терпящего бедствие.

Уверенность в своих возможностях, применение опыта, полученного при теоретическом и практическом обучении, позволит значительно повысить вероятность успешного приводнения и спасения людей при аварийной посадке авиалайнера на воду. Случаи с посадкой Ту-124 на Неву (кстати, один из пилотов имел опыт полетов на гидросамолетах), A320 - на Гудзон, английского Nimrod в море, доказывают, что шансы выжить у летящих над водой на борту аварийного самолета, остаются. И надо сделать все, чтобы эти шансы были увеличены.

ТАНТК имени Г.М. Бериева располагает всеми средствами (инструкторы по обучению с практическим опытом, тренажер с имитацией посадки на воду, современный реактивный самолет-амфибия, подобие летных характеристик которого характеристикам современных лайнеров признано европейскими сертификаторами) для выполнения роли учебной базы.

Я считаю, что именно российские авиационные власти, располагая такой отечественной базой, должны выступить в ИКАО с инициативой по повышению безопасности полетов. Это стало бы реальным вкладом достижений российской авиационной науки в повышение мирового уровня безопасности авиационного транспорта. К сожалению, с 2000-го года прошло почти 9 лет, а идея пока не нашла своего воплощения.

Случившиеся последние катастрофы, я надеюсь, заставят преодолеть барьер в оценках стоимости человеческой жизни и вынудят контролирующих деньги людей немного поступиться своими прибылями. В конце концов, практически все из них могут оказаться в роли потенциальных жертв авиационных инцидентов, и, решая вопрос, идти ли на повышенные расходы по повышению безопасности полетов или нет, они сегодня возможно, определяют и цену своей собственной жизни.

Не продешевите, господа!...