Самолеты с маркой "Ан" знакомы многим жителям Земли. Всего построено более 22000 таких машин. Они летают практически во всех уголках земного шара, прекрасно себя чувствуют во льдах Арктики, снегах Антарктиды, пустынях Африки и на высокогорных аэродромах Индии. Свыше 6500 самолетов работают более чем в 75 странах мира. Маленькие и большие, способные перевозить и десяток человек из деревни в деревню, и доставлять уникальные грузы массой до 250 т.

В СССР авиацию строили всей страной, поэтому комплектующие для самолетов стекались на головное предприятие отовсюду, хотя, конечно, деньги тоже считали и старались выстроить цепочку поставок с минимальными транспортными расходами. Структура авиапромышленности Советского Союза, по мнению большинства экспертов, являла собой пример успешной кооперации профильных предприятий по принципу четкого разделения функциональных полномочий. Кооперация в те годы сложилась столь прочная, что никакие политические катаклизмы последних десятилетий не в силах были ее порвать.

Например, программа регионального самолета Ан-140, которая разрабатывалась в 1990-х, когда Украина, как и другие страны бывшего СССР, переходила от командно-административной экономики к рыночным отношениям. Тогда в эксплуатации находилось около 2000 самолетов Ан-24 и Як-40/42, парк которых быстро старел и нуждался в замене. Ан-140 создавался в соответствии с нормами летной годности АП-25 (последние появились уже после начала проектирования машины), гармонизированным с американскими нормами FAR-25 и европейским JAR-25.

Через четыре года после начала проектирования - в 1997 г. - первая опытная машина поднялась в небо, а еще два года спустя первый полет выполнил серийный самолет №01-04. 26 марта 2000 г. были завершены сертификационные испытания, самолет мог идти в эксплуатацию без каких-либо ограничений.

Ан-140 запустили в серийное производство на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП), затем самолет начал строить иранской завод HESA в Исфахане и российский "Авиакор". Потребовалось подписать ряд соглашений, устанавливающих принципы взаимоотношений между сторонами. Одна из проблем в рамках этого проекта возникла при транспортировке грузов через границу. Тем не менее, производство Ан-140 в России наладилось, и он нашел своего потребителя в стране: в декабре 2006 г. "Авиакор" подписал соглашение с авиакомпанией "Якутия" о поставке шести самолетов, два из которых уже успешно работают в парке авиакомпании. Передача третьего самолета должна состояться на авиасалоне МАКС-2009.

В марте 2009 г. АНТК им. О.К.Антонова и ОАО "Авиакор - авиационный завод" в рамках заседания Межправительственной комиссии по сотрудничеству в области авиастроения России и Украины, договорились о комплексном взаимодействии в сфере модернизации, производства, выведения на рынок и сервиса самолетов Ан-140-100. Сотрудничество двух компаний, в частности, предусматривает модернизацию и доработку самолета Ан-140-100 на основе опыта эксплуатации двух первых бортов авиакомпании "Якутия", доведение послепродажного обслуживания самолетов до стандартов мирового уровня, углубленное изучение рынка и разработку бизнес-плана создания рамповой версии самолета и многое другое.

К концу 1990-х в мире остро встал вопрос о необходимости применения в европейских армиях военно-транспортных самолетов нового поколения. В сентябре 1997 г. к его рассмотрению приступили европейские члены НАТО. В июне 2001 г. был подписан соответствующий меморандум.

К этому времени аналогичный военно-транспортный самолет - Ан-70, спроектированный в АНТК им. О.К.Антонова и созданный совместными усилиями Украины и России, уже мог поступить на вооружение. Первый полет эта уникальная машина выполнила в декабре 1994 г. Через два года самолет планировалось запустить в серийное производство в Киеве и Самаре.

С января 1999 г. самолет проходил Совместные Государственные, которые подтвердили правильность большинства заложенных в проект конструкторских решений и показали, что по ряду характеристик самолет не имеет равных. Ан-70 неоднократно участвовал в международных выставках, летая в самых разных климатических условиях.

Европейцы тщательно изучали проект, но по ряду причин, основу которых составляли политические, в свое время проигнорировали предложения о совместном создании военно-транспортного самолета на базе Ан-70. Они построили свой самолет, схожий с Ан-70, но все же уступающий ему по ряду параметров. Судьба у него пока складывается незавидно. Первый полет A400M был запланирован на январь 2008 г., а ввод в эксплуатацию - на 2009 г. Впоследствии дата первого полета была перенесена на июль 2008 г., затем на сентябрь. В сентябре Airbus объявил о задержке первого полета на неопределенное время.

В проекте Ан-70 тоже, конечно, не все шло гладко, но к настоящему времени завершена большая часть Государственных испытаний. Успешное продвижение программы Ан-70 имеет исключительную важность не только для украинской, но и для российской промышленности. Ведь участие в серийном выпуске Ан-70 может обеспечить работой 143 предприятия РФ, при этом общее количество рабочих мест при достаточно большой программе выпуска самолетов может достичь 56000. Это прекрасно понимают руководители российского авиапрома. Так, Генеральный директор корпорации ОАК-ТС Виктор Ливанов считает, что в "линейке самолетов для МО РФ найдется место как для Ил-76, так и для Ан-70. Эти самолеты будут работать в разных категориях: первый - как оперативно-стратегический, второй - как оперативно-тактический".

В настоящее время сотрудничество Украины и России наиболее интенсивно реализуется в рамках программы регионального реактивного самолета нового поколения Ан-148. На МАКС-2009 партнеры по программе представят первый серийный Ан-148-100В, построенный в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) в широкой международной кооперации. В программе заняты 214 предприятий из 15 стран мира, в том числе 126 российских. 65% комплектующих производится в России. Самолет построен по заказу лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) для Государственной транспортной компании "Россия". Планируется, что церемония передачи самолета эксплуатанту пройдет на МАКС-2009.

19 июля 2009 г. после завершения наземных испытаний первый серийный Ан-148-100В с регистрационным номером RA-61701 поднялся в небо. В этот день вначале провели две пробежки, а затем самолет поднялся в небо. В первом полете им управлял совместный российско-украинский экипаж. Самолет пилотировали испытатель гражданских самолетов ВАСО летчик-испытатель Геннадий Рябов и летчик-испытатель Сергей Трошин, командир летного отряда АНТК им. О.К.Антонова, совершивший более 250 взлетов и посадок на Ан-148.

20 июля ВАСО с ознакомительной целью посетил Чрезвычайный и полномочный посол Украины в России Константин Грищенко. В ходе осмотра цехов ВАСО Грищенко удостоверился в том, что завод имеет великолепные перспективы: "Уверен, у ВАСО большое будущее. Ощущается, что это спаянный коллектив. Чувствуется, что "Объединенная авиастроительная корпорация" движется в правильном направлении. А российско-украинский проект Ан-148 - это реальный символ и реальное совместное дело…"

Генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев добавил, что после первого полета Ан-148 появилась твердая убежденность в том, что ВАСО ускоренными темпами перейдет на серийное производство этого типа самолетов и вскоре будет выпускать по 36 лайнеров ежегодно. Всего в Воронеже до конца 2009 г. запланировано выпустить три машины.

Перспективы у Ан-148 самые оптимистичные - именно сейчас, в эпоху кризиса требуется экономически эффективная авиатехника. Авиация местного значения становится более перспективной, так что спрос на такие самолеты и сейчас, и в будущем должен быть очень высоким.

Для того, чтобы занять достойное место на рынке, Ан-148 должен иметь определенные преимущества перед конкурентами. И они у него есть. Одно из них - возможность эксплуатации со слабо подготовленных аэродромов, включая галечные, грунтовые и заснеженные взлетно-посадочные полосы. Эта возможность обеспечена самолету схемой высокоплана, то есть высоким положением двигателей над землей, что дает значительно более высокий уровень защищенности моторов и крыла от повреждений посторонними предметами.

Наличие вспомогательной силовой установки, современного комплекса бортового оборудования, обеспечивающего полеты при выполнении современных и перспективных международных требований к безопасности и точности самолетовождения, а также высокий уровень надежности функциональных систем позволяют использовать самолет практически на любых аэродромах. Благодаря удобному расположению подпольных грузовых отсеков при загрузке и выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств. Предусмотрен на Ан-148 и комплекс мер авиационной безопасности, который поможет в случае необходимости успешно бороться с авиационным терроризмом. Оригинальный дизайн интерьера пассажирского салона, применение современных систем развлечения пассажиров, включая видео и аудиосистемы, удобных отечественных кресел, а также состав буфетно-кухонного оборудования обеспечивает высокий комфорт пассажирам. Таким образом, самолет ни в чем не уступает своим западным аналогам.

Но главное то, что Ан-148 соответствует требованиям авиаперевозчиков. Об этом свидетельствует интерес к нему со стороны авиакомпаний. В настоящее портфель заказов ИФК на эту машину перевалил за 60 самолетов на сумму более 1 млрд. долл. Помимо ГТК "Россия", это авиакомпании "Полет" и "Московия". Заключено также соглашение о намерениях с авиакомпанией "Атлант-Союз", которое предусматривает возможную поставку 30 машин. Намерение приобрести самолет выразили также авиакомпании Украины, Казахстана, Кубы. Сегодня можно уверенно сказать, что самолет получился. Получилась нужная машина, способная эксплуатироваться и в жару и в холод, машина неприхотливая и недорогая.

Разработка Ан-148 началась в АНТК им. О.К.Антонова в 2001 г. Постройка первых трех опытных экземпляров началась в Киеве в 2002 г. Подготовка к серийному производству началась в 2003 г. на авиазаводах в Киеве и Воронеже.

Первую машину головной партии построили в АНТК им. О.К.Антонова в сентябре 2004 г. 17 декабря 2004 г. она впервые поднялась в небо с аэродрома "Святошин". В апреле 2005 г. к летным испытаниям присоединился второй летный экземпляр самолета. В рамках сертификационных испытаний две машины головной партии выполнили 682 зачетных полета общей продолжительностью 1200 часов. Самолет подтвердил заявленные аэродинамические и прочностные характеристики, в том числе на больших углах атаки, в режимах сваливания, условиях высокогорья, высоких и низких температур (от -55 до +45 град. С), естественных и критических режимах обледенения, при различных состояниях взлетно-посадочных полос.

Впервые Ан-148 был представлен широкой общественности на авиасалоне МАКС-2005. Дебют Ан-148 состоялся именно в России совсем не случайно: программа осуществлялась на принципах разделения рисков. Осенью 2004 г. руководители АНТК им. О.К.Антонова, ВАСО, ИФК, ГП "Киевский авиационный завод "Авиант" и Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) подписали "Соглашение о взаимодействии при кооперированном серийном производстве, реализации и техническом сопровождении эксплуатации самолета Ан-148".

26 февраля 2007 г. самолет Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины.

Учитывая тенденцию увеличения пассажировместимости региональных самолетов АНТК им. Антонова разработал также самолет Ан-158, рассчитанный на перевозку 99 пассажиров на дальность до 2500 км. Длина фюзеляжа увеличена на 1,7 м. Шаг кресел составляет 30 дюймов. Объем багажных полок возрастет до 14,67 куб. м.

Вариант самолета с VIP-салоном, получивший с легкой руки ИФК наименование Antonov Business Jet (ABJ) (по аналогии с такими же вариантами самолетов компаний Boeing и Airbus), имеющий также обозначение Ан-168. Такой самолет с VIP-салоном на 14-18 человек способен летать на расстояния до 7000 км. Дополнительный запас топлива размещается над фюзеляжем самолета в специальном обтекателе, который одновременно улучшает аэродинамику самолета, затягивая волновой кризис.

Первый самолет головной партии (регистрационный номер UR NTA), доработанный АНТК до типовой конструкции, сегодня выполняет регулярные рейсы из Киева в Харьков, Симферополь и Одессу под флагом авиакомпании "АероСвiт". 2 июня 2009 г. с авиакомпанией "Аэросвiт" был подписан меморандум о взаимопонимании , предусматривающий поставку 10 машин семейства Ан-148/-158/-168.

Есть у самолета перспективы и за пределами СНГ. 30 октября 2008 г. состоялось подписание украино-иранского Меморандума по самолету Ан-148. Документ зафиксировал намерение иранской стороны закупить и произвести 50 региональных пассажирских самолетов нового поколения Ан-148 в широкой кооперации с украинскими и российскими предприятиями. В нем обозначены основные этапы работы, оговорена возможность в случае необходимости выполнения модификаций самолета в интересах иранских авиаперевозчиков.

Целый ряд перспективных совместных работ авиационных предприятий России и Украины связан с самолетом Ан-124. Принимая во внимание высокую потребность в самолете на рынке перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов, партнеры работают над модернизацией и возобновлением серийного производства "Русланов". Кроме того, изучается возможность применения Ан-124 в рамках космической программы "Воздушный старт".

Совместная маркетинговая политика на внутренних и внешних рынках, объединения усилий научно-исследовательских организаций и предприятий-разработчиков в создании новых перспективных образцов авиатехники, выработка совместной продуктовой стратегии во всем спектре транспортной авиации с учетом интересов двух стран, создание центров сервисного обслуживания и логистической поддержки авиационной техники, как внутри обеих стран, так и на мировом рынке - вот основные направления сотрудничества в авиационной отрасли России и Украины. Они должны не конкурировать, а развивать существующие связи, чтобы вместе занять достойное место среди мировых лидеров по созданию авиатехники....