Одним из значимых событий завершившейся выставки "Двигатели-2010" была пресс-конференция генерального директора ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" Юрия Елисеева. В начале пресс-конференции Ю.Елисеев коротко остановился на проводимых ММПП "Салют" работах, особо выделив среди них работы по постепенной, поэтапной модернизации серийно выпускаемых двигателей АЛ-31Ф. После небольшого вступительного слова, он ответил на многочисленные вопросы представителей СМИ.

ММПП "Салют" является стаpейшим пpедпpиятием авиадвигателестpоения в России - оно было оpганизовано в 1912 году. За время деятельности завода им освоено производство десятков различных типов авиационных двигателей. В настоящее время ММПП "Салют" производит серийно авиадвигатели АЛ-31Ф, устанавливаемые практически на всех истребителях семейства Су-27/30 и Су-34, осуществляет плановую долгосрочную модернизацию АЛ-31Ф в целях проведения поэтапной модернизации и апробирования некоторых важных элементов двигателя пятого поколения. В советское время "Салют" изготавливал более 500 двигателей для истребителей и выполнял около 140 ремонтов. Только за пять последних лет ММПП "Салют" поставил на экспорт более 400 российских двигателей почти на $1 млрд 300 млн.

В начале своего короткого вступительного слова Ю.Елисеев остановился на основным моментах деятельности предприятия. Он, в частности сказал, что если де-факто создан Центр газотурбостроения, но де-юре он еще не оформлен.

Относительно конкурса по созданию перспективного двигателя для истребителя пятого поколения, гендиректор сказал, что на первом этапе конкурса на новый двигатель были представлены проекты "Енисейск-А" (НПО "Сатурн") и "Енисейск-Б" (ММПП "Салют"). "Салют" выполнил конкурсное задание с соответствующими положительными заключениями головных институтов, в ноябре должен был стартовать второй этап конкурса, но до сих пор он не объявлен.

По мнению Ю.Елисеева, одной из важнейших решаемых ММПП "Салют" задач является постепенная модернизация серийно выпускаемого ТРДФ АЛ-31Ф. Главная задача проведения модернизации - "удержаться" на рынке. По мнению руководителя предприятия, "сейчас никто в мире не возьмет двигатели с ресурсом 300 часов или 500 часов". Поэтому двигатель АЛ-31ФМ1 имеет не только повышенную на тонну тягу, но и увеличенный до 1000 часов межремонтный ресурс при назначенном ресурсе 2000 часов, в то время как серийные двигатели АЛ-31Ф имеют межремонтный ресурс 500 часов при назначенном ресурсе 1500 часов. "Надо иметь в виду, что стоимость проведения ремонта двигателя можно оценить в один миллион долларов", - уточнил он.

Говоря о модернизации двигателей серии АЛ-31Ф с поэтапным внедрением в их конструкцию элементов перспективного авиадвигателя пятого поколения, Ю.Елисеев подчеркнул, что ММПП "Салют" ставил перед собой практические задачи, одной из которых является возможность установки на эксплуатируемые в строевых частях российских ВВС истребителях Су-27 новых модернизированных двигателей с элементами (узлами) следующего поколения. "Ведь никто не откажется прямо в строевой части, эксплуатирующей истребители Су-27, вытащить установленный штатный двигатель АЛ-31Ф тягой 12500 кг и поставить модернизированный АЛ-31ФМ1 тягой 13500 кг, потом, в ходе дальнейшей эксплуатации, снять двигатели АЛ-31ФМ2 и поставить АЛ-31ФМ3 тягой уже порядка 15 тонн", - полагает он.

Второй решаемой задачей было постепенное наращивание и внедрение элементов пятого поколения. Например, уже на модификации первого этапа АЛ-31ФМ1 стоит новый вентилятор, на модернизации второго этапа АЛ-31ФМ2 стоят новая камера сгорания и турбина, на АЛ-31ФМ3 стоят трехступенчатый компрессор низкого давления, вместо девятиступенчатого копрессора высокого давления стоит компрессор с меньшим количеством ступеней - все это уже является элементами следующего поколения. Все эти новые элементы сейчас отрабатываются, и тем самым резко снижается технический риск при проектировании совершенно нового перспективного двигателя следующего поколения.

Модернизация АЛ-31Ф

Далее Ю.Елисеев более конкретно остановился на поэтапно разрабатываемых модифицированных двигателях. Он особо подчеркнул, что все модификации АЛ-31Ф - АЛ-31ФМ1, АЛ-31ФМ2 и АЛ-31ФМ3 - вписываются в габариты воздухозаборника истребителя Су-27 и без доработок могут быть установлены на истребителях в строевых частях.

Ю.Елисеев привел данным о том, что на сегодня летает один авиаполк Су-27СМ с двигателями АЛ-31ФМ1 первого этапа модернизации, эти двигатели испытывались на Су-34 с положительными результатами (теперь АЛ-31ФМ1 "прописан" и на Су-34) - боевая эффективность повысилась на 10-15%, потолок увеличился более, чем на один километр, упростились работы по эксплуатации.

Он также подчеркнул, что работы по созданию и испытаниям АЛ-31ФМ1 велись за собственные средства предприятия, без привлечения бюджетного финансирования.

Второй этап модернизации АЛ-31ФМ2 предусматривает дальнейшее увеличение тяги двигателя на взлете до уровня 14,5 т (напомним - тяга АЛ-31Ф - 12,5 т). В настоящее время двигатель проходит стендовые испытания и отработку. В ходе стендовых испытаний подтверждены расчетные параметры и уже получена тяга 14600 кг при температуре наружного воздуха +14 град Цельсия.

Третьим этапом модернизации АЛ-31Ф станет двигатель АЛ-31ФМ3, который будет иметь еще более высоий показатель взлетной тяги - до 15000 кг, и также будет вписываться в габариты воздухозаборника Су-27.

Стратегия "распределения" производства по другим предприятиям

Глава ММПП "Салют" сформулировал в ходе выступления и в ответах на вопросы стратегию по совершенствованию и развитию предприятия.

В частности Ю.Елисеев сказал, что в целом при формировании интегрированной структуры вокруг ММПП "Салют" ставилась задача - "не точить болты" под стенами Кремля, так как это дорого, сложно, не эффективно, к тому же надо учитывать и демографический фактор. "По нашей оценке, сейчас бывшие ПТУ, колледжи заполнены всего на 70%, но и из них половина готовят нерабочие специальности типа референтов, машинисток, а вот фрезеровщика найти шансов мало", - отметил он.

"Наша основная задача на перспективу - вывести из Москвы производство. В Москве должно оставаться мощное КБ с задачей разработки новых конструкций, новых технологий, создания опытных образцов. Технологическую часть сейчас возглавляет НИИД, который в советское время разрабатывал новейшие технологии производства авиадвигателей, и сегодня НИИД возраждает присущие ему ранее функции. Московская площадка будет визитной карточкой мощной интегрированной структуры. Одной из задач московской площадки будет обучение, повышение квалификации всех работников всех предприятий, входящих в интегрированную структуру. У нас все для этого есть", - считает Ю.Елисеев.

По его данным, на сегодня на ММПП "Салют" при 12000 постоянно работающих 870 человек - иногородние из Белоруссии, Украины, Молдавии Узбекистана и др., а также из различных городов России.

По мнению главы предприятия, большим достоянием ММПП "Салют" является его расположение в Москве. К сожалению, некоторые люди, даже наделенные властью, главным активом "Салюта" видят его площадь (примерно 55-60 га - "АвиаПорт"), в то время как достоянием являются люди, специалисты. На "Салюте" работают выпускники 76 ВУЗов Москвы. "Поэтому "Салют" был, есть и должен оставаться в Москве, так как только в Москве есть МГУ, Физтех, МИФИ, МВТУ, МАИ и др., а наши специалисты работают по многим десяткам специальностей. Например, специальность "литейщик": по выплавляемым моделям, чугунному литью, алюминиевому литью. Только в Москве можно по любой из этих специализаций готовить специалистов с глубокими базовыми знаниями. А это как раз и является фундаментом для иновационного развития промышленности. У нас только по одному литью есть разные школы: школы МВТУ, института стали и сплавов, МАТИ, МАМИ. Это разные школы, но они у нас на одном предприятии. Если математики, то из МГУ, расчетчики - из Физтеха", - отмечает руководитель предприятия.

Таким образом, нахождение "Салюта" в Москве - огромный плюс. На предприятие приходят молодые специалисты из МГУ и получают зарплату не менее 30 тысяч рублей. К тому же, правительство Москвы выделило для ММПП "Салют" площадки под строительство жилья.

На ММПП "Салют" действует система непрерывного образования. "Мы имеем восемь подшефных школ, лицей, колледж, в котором учится более 1000 человек. У нас действуют филиалы пяти ВУЗов Москвы - МВТУ, МАИ, МАТИ, ИРА и Станкина, более 350 человек вечером учатся. У нас более 200 человек дневных отделений в свободное от учебы время работают на предприятии. Мы также создали филиалы нашего КБ в МАМИ, ВМТУ, МАИ, чтобы задействовать как потенциал преподавателей, так и потенциал студентов", - подчеркнул Ю.Елисеев.

ВЭД

Отвечая на вопрос о внешне-экономической деятельности (ВЭД) ММПП "Салют", Ю.Елиеев сказал, что предприятие находится в числе тех, которым предоставлено право на проведение самостоятельной ВЭД в части поставок запасных частей, проведения ремонта, обучения персонала. "Примерно шесть лет назад у нас годовой объем по линии ВЭД был порядка $5 млн. В прошлом году мы выполнили работ примерно на $95 млн, а в этом году даже по пессимистическому варианту будет более $100 млн. Новые двигатели мы поставляем через "Рособоронэкспорт" и там тоже хорошие перспективы, связанные с самолетом Як-130, неплохие перспективы, связанные с китайским одномоторным истребителем J-10. Мы планируем объем в течение ближайших 3-5 лет выйти на $1 млрд. только по заводу "Салют", не по всей интегрированной структуре", - отметил Ю.Елисеев.

Конструкторское бюро

В своем выступлении Ю.Елисеев несколько раз подчеркнул огромную роль конструкторского бюро, созданного на ММПП "Салют". "Создание на заводе ММПП "Салют" собственного КБ оправдано только двумя его работами - созданием модификации АЛ-31ФМ1 и двигателя для J-10. КБ - состоялось. КБ всегда создается вокруг работы. На сегодня мы имеем заказы, например, от разработчиков космических аппаратов с возвращаемой первой ступенью ракеты носителя, куда нужен двигатель, и мы этим занимаемся. Кроме того, нужен двигатель для самолета СМ-92 "Финист" для выполнения заказа ФПС, и я полагаю, что этот двигатель мы поставим к концу года уже на стендовые испытания. Мы также участвуем в доводке двигателя Д-27, так же как и в доводке АИ-222-2.5 для Як-130", - сказал гендиректор.

По его словам, на сегодня есть заказ от Рособоронэкспорта от итальянской стороны - они дали заявку на разработку двигателя для ракеты морского базирования. "У нас ведь есть малогабаритный двигатель МД-120 с тягой 120 кг разработки "Гранита" для мишени "Дань". Правда, итальянская сторона хочет иметь и тягу и ресурс увеличенными", - уточнил он. КБ также загружено и модернизацией АЛ-31Ф.

По пятому поколению авиадвигателя КБ работает также очень успешно, и решены многие вопросы: компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, всеракурсное сопло с управляемым вектором тяги, которое с 2002 года соответствует требованиям пятого поколения и уже сейчас имеет ресурс 800 часов. "Наши самолетчики не берут его, а когда мы предложили в Китай - против были именно самолетчики. Мы достигли очень хороших результатов по системе управления двигателем, которая будет применена на АЛ-31ФМ2", - отметил Ю.Елисеев.

Он особо подчеркнул, что "у нас есть молодые ребыта, их никто еще не знает. Они подняли температуру лопатки на 300 градусов, температура в камере сгорания - свыше 2000 градусов. Эти ребята рассчитали и на испытаниях получили точные параметры по расчетам. Мы в свое время испытали 26 компрессоров, что бы получить заданные параметры. Это характеризует высочайший уровень расчетов и этот коллектив надо усиливать".

Применяемость ГТД

Гендиректор ММПП "Салют" остановился на некоторых вопросах работы предприятия и в иных, кроме авиационного двигателестроения, сферах. Он выразил убеждение, что газотурбинный двигатель - стратегический продукт, от которого зависит обороноспособность страны, это - решение транспортных проблем, двигатели для железных дорог, морских и речных судов, автомобильного транспорта. Много сфер другого характера, в которых используются технологии газотурбостроения, например, газификация углеродосодержащих материалов.

Очень важным направлением являются работы по установкам для опреснения воды. "Ученые предсказывают, что уже в 2015 году 2/3 населения будут проживать в регионах с острым дефицитом пресной воды. Например, в установке для опреснения воды одним из важнейших узлов является высокоэффективный компрессор с высоким КПД. Через 5-6 лет этот бизнес может быть более прибыльным, даже чем авиационный", - считает глава предприятия.

По его словам, по опреснительным устанаовкам есть первые успехи - подписаны первые контракты, например, с Саудовской Аравией на $4 млн, это небольшой контракт, но весьма важный. "Есть заявка от Португалии и в октябре мы должны поставить туда небольшую установку опреснения воды производительностью одна тонна в час. По нашим оценкам, уже на сегодня рынок Ближнего Востока определяется уровнем $5-7 млрд в год по опреснительным установкам и эта потребность будет расти", - подчеркнул Ю.Елисеев.

В области работ по энергетическим установкам ММПП "Салют" ориентируется на энергетические установки мощностью до 60 МВт. Энергетические установки работают в Ямбурге, на Сахалине. "Я думаю, что рамках с ОДК мы договоримся и найдем контакт с НПО "Сатурн" по доводке ГТУ 31СТ совместно, и мы готовы подключиться и делать на паритетных условиях", - сказал Ю.Елисеев.

Пятое поколение

Достаточное место в ходе пресс-конференции было отведено и работам ММПП "Салют" в части разработки авиадвигателя пятого покорления, а по сути, двигателя второго этапа для истребителя, создаваемого по программе Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). Как известно, первоначально головным разработчиком такого двигателя было назначено ОАО "НПО "Сатурн". Однако в настоящее время ММПП "Салют" разработало аванпроект нового двигателя, который весьма серьезно соперничает с разработками "Сатурна". О работах и своем видение перспектив работ по новому двигателю высказался Ю.Елисеев. Он, в частности, сказал, что "у меня никогда не было сомнений в том, что двигатель пятого поколения может быть создан только совместными усилиями и в тесной кооперации".

Главным действующим "лицом", куда пойдут деньги, будет ОДК, а не ММПП "Салют". Через какое то время ММПП "Салют" тоже будет в составе ОДК. Вопрос стоит - какое КБ будет идеологом этого нового двигателя. КБ с лучшим проектом такого двигателя должно быть выбрано только на конкурсной основе, пусть этот конкурс будет внутри ОДК. Участник конкурса должен иметь определенные и конкретные работы за последние 20 лет, чтобы было видно, что может этот конкурсант, что конкретно сделано, и какие результаты получены конкурсантами; это должно быть главным критерием в конкурсе. "Даже если бы мы сегодня были бы в ОДК, то все равно стоял бы вопрос, чей проект взять за основу, или кто будет идеологом двигателя", - подчеркнул Ю.Елисеев. Он полагает, что надо просто объективно решить чисто технический вопрос, методами техническими, а не политическими. "Мы нормально разобрались и разделили узлы, которые не ущемляют интересы ни одной компании. Не важно, чей будет, например, компрессор высокого давления, а вопрос в том, кто будет компоновать весь двигатель - отвечать за двигатель должны один человек с персональной ответственностью и одно КБ", - уверен руководитель "Салюта".

АИ-222

ММПП "Салют" участвует совместно с украинскими предприятиями ОАО "Мотор Сич" и ЗМКБ "Прогресс" в серийном производстве и доводке авиадвигателя АИ-222-2.5 для самолетов Як-130, которые выпускаются для российских ВВС и по линии "Рособоронэкспорт" на двух авиационных заводах - в Нижнем Новгороде и Иркутске.

Ю.Елисеев дал высокую оценку двигателю АИ-222-2.5, сказав, что проект АИ-222 очень удачный, удачный получился и самолет, востребованный как российскими ВВС, так и за рубежом.

"На перспективу на 2015-2020 годы только для ВВС России будет заказ на сотни самолетов (очевидно, имелись в виду двигатели - "АвиаПорт"). Кроме того, по моим данным, от инозаказчиков поступили заявки почти на 200 самолетов Як-130. Потенциально этот самолет имеет очень хорошую перспективу. Наша перспектива - выйти совместно с "Мотор Сич" на выпуск 100 двигателей в год. А для справки скажу, что в 2009 году мы сдали 12 двигателей, в 2010 году мы по подписанным контрактам должны сдать минимум 58 двигателей, в следующем году это количество будет еще больше",- сказал гендиректор.

О двигателях Д-436

Отдельно и достаточно подробно Ю.Елисеев остановился на двигателе Д-436, в производстве которого ММПП "Салют" участвует на кооперационной основе.

"В то время, когда Россия и Украина политически расходились, технически ММПП "Салют", ОАО "Мотор Сич" и ЗМКБ "Прогресс" наоборот сошлись на необходимости объединения усилий в освоении производства нового перспективного авиадвигателя Д-436 в различных модификациях", - сказал глава столичного предприятия.

По его словам, сотрудничество по двигателю Д-436 начиналось с модификаций Д-436Т1 для самолета Ту-334 и двигателя Д-436ТП для самолета-амфибии Бе-200. "Наверное, можно все было бы сделать и быстрее, но надо учитывать и те условия, в которых мы работали - мы не получали от государства ни копейки", - отметил он.

По мнению гендиректора, двигатель Д-436 получился очень хорошим, и по всем достигнутым параметрам он не уступает заявленным параметрам SaM146. На сегодня общий налет на самолетах Бе-200 и Ту-334 составляет более 60 тысяч часов.

Ранее, на начальном этапе работ по двигателю Д-436, ЗМКБ "Прогресс" (как разработчик), ОАО "Мотор Сич", "Салют" и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), как изготовители двигателя, договорились и разлелили между собой объемы изготовления по примерно по 30% для каждого из трех предприятий, участвующих в изготовлении Д-436. Самолет Ту-334 не пошел в серию. Когда встал вопрос о самолете Ан-148 и двигателе Д-436-148, УМПО отказалось от участия в изготовлении Д-436-148 и остались только ММПП "Салют" и "Мотор Сич" в качестве изготовителей. "Пока не было больших объемов выпуска Д-436-148 мы договорились, что сборка и испытания будут на ОАО "Мотор Сич" с последующим освоением сборки ииспытаний на ММПП "Салют". На сегодня результаты самые положительные - Ан-148 летает, возит пассажиров и в Украине, и в России. Мы уверены в долгой жизни этого самолета и в его большой востребованности на рынке. Двигатель Д-436-148 получился очень удачным", - сказал Ю.Елисеев.

Об Омском моторостроительном объединении им. П.И.Баранова

В июле 2005 г. руководителями ММПП "Салют" и Омского ФГУП "Омское мотостроительное объединение имени Баранова" было подписано соглашение о создании на базе предприятий подотрасли интегрированной структуры, которая займется разработкой, производством и обслуживанием авиационных двигателей. При этом ОМО станет филиалом "Салюта".

В последние несколько лет ОМО оказалось в весьма сложном финансово-экономическом положении. Фактически речь могла идти о банкротстве завода.

По словам Ю.Елисеева, в 2007 году было принято решение, что из 3 млрд рублей, выделяемых на поддержку ОМО, будет выделено только 1,75 млрд для уплаты долгов по зарплате и в бюджет. На самом деле, деньги были выделены только через год - 750 млн рублей и еще через год еще 568 млн рублей. Таким образом, выделено всего 1,3 млрд рублей. "То есть больного не долечили и выпустили и больной стал "хроником", так как за то время, что выделялись деньги накопились новые долги", - констатировал он.

Ю.Елисеев сказал, что в сложившемся положении есть и часть его личной вины, но он делал то, что мог сделать. Выделенные 568 млн рублей предназначены на увеличение уставного капитала, и летом текущего года этот процесс должен завершиться.

Говоря о загрузке производственных мощностей омского предприятия, Ю.Елисеев сказал, что если говорить о загрузке ОМО, то надо напомнить, что еще в советское время это предприятие выпускало более 300 двигателей РД-33. Причем, если в то время ММПП "Салют" выпускал 18-20 двигателей АЛ-21 для Су-24 в месяц, то ОМО выпускало гораздо больше - 30-35, до 45 двигателей в месяц. Потом ОМО "дошло" до численности всего лишь 5000 человек вместо почти 30 тысяч, ранее занятых на предприятии.

ММПП "Салют" передал большой объем работ на ОМО. Сегодня ОМО, кроме ремонта РД-33, ремонта АЛ-21, производства двигателя ТВД-20 для самолетов Ан-3, выпускает вспомогательные силовые установки. "Салют" передал на ОМО сложный узел турбины - валопровод для двигателя АИ-222-2.5, который устанавливаются на самолетах Як-130. Кроме того, на ОМО выполняется большой объем работ по двигателю АЛ-31Ф.

По мнению Ю.Елисеева, ближайшая перспектива ОМО - конценрация всех усилий на производстве газотурбинных установок для энергетики на базе авиадвигателей АЛ-21, которых на ОМО выпущено было достаточно много.

Далее, говоря о перспективах развития производства на ОМО, Ю.Елисеев сказал, что например, возможна большая работа по винтовентиляторному двигателю Д-27 для военно-транспортных самолетов Ан-70, так как в настоящее время на ММПП "Салют" даже место, цех найти под производство Д-27 уже достаточно сложно, а на ОМО производственная площадка это сделать вполне позволяет, кроме того, в 60 км от города можно и испытывать эти двигатели.

Самарский куст

На пресс-конференции одним из рассмотренных Ю.Елисеевым вопросов стали работы так называемого "самарского куста" авиационного двигателестроения, в который входят разработчик авиадвигателей Самарский научно-технический комплекс им. Кузнецова и предприятие-изготовитель ОАО "Моторостроитель".

Сначала Ю.Елисеев предложил углубиться в историю. Он аказал, что завод "Моторостроитель" - это перемещенный в 1941 году завод ММПП "Салют", который через два месяца после эвакуации уже начал выпускать двигатели. Часть людей потом вернулась в Москву, а часть - осталась в Самаре. На сегодня на ОАО "Моторостроитель" есть некоторые проблемы с изготовлением нескольких новых деталей, узлов. "Со сборкой и испытаниями там все нормально, - подчеркнул Ю.Елисеев. - Что касается стратегической авиации, конечно, есть проблемы, так как длительное время двигатели для самолетов Дальней авиации (речь идет о выпущеных ранее двигателях НК-25 для Ту-22М3 и НК-32 для Ту-160 - "АвиаПорт") не ремонтировали - что то потеряли из технологий, нет уже некоторой технологической оснастки. Именно здесь мы могли бы помочь, у нас есть оборудование и новые детали и узлы делать для них".

Далее он сказал, что ММПП "Салют" должен принять самое активное участие в возрождении самарского "куста", так как там сосредоточены мощности по двигателям для стратегической авиации. Кроме того, "Салют" интересует сотрудничество с самарским "кустом" по установкам для железнодорожного транспорта. "У них получился хороший результат - создана установка мощностью до 8 мВт для железнодорожного транспорта. У самарцев есть опыт работы с сжиженным газом, этот опыт и нам бы пригодился бы. Мы готовы также с ними сотрудничать в энергетике", - подчеркнул Ю.Елисеев.

Экология

Одним из вопросов, заданных в ходе пресс-конференций, был вопрос о том, что ММПП "Салют" делает в сфере экологической безопасности предприятия для города и москвичей.

Отвечая на этот вопрос Ю.Елисеев сказал, что завод находится в Москве и "мы сами живем в нашем городе, поэтому травить москвичей и самих себя не собираемся". "Еще когда я учился в ВУЗе и жил в Лефортово, то слышал как гудел завод "Салют", а сегодня проходя мимо завода ничего не слышно. Сегодня мы не производим каких-либо сбросов отходов производства (масло, ацетон и пр.), как было ранее, мы их перерабатываем. Например, в переработку идут и отходы электроэррозионной обработки, пускаем их в оборот. Если ранее серебрение выполнялось гальваническим методом, то сегодня освоено серебрение в магнитронах. На сегодня есть некоторые проблемы с шумом, но я думаю, что в течание этого года мы сделаем серьезный шаг - у нас сейчас при норме 50 ДцБ есть 52-53 ДцБ. Некоторое превышение норм по шуму обусловлено тем, что мы освоили новые двигатели с большим расходом", - подчеркнул он.

Иные вопросы

Отдельно Ю.Елисеев остановился на ценообразовании в двигателестроении. Раньше, до 90-х годов, когда цены защищались, надо было доказывать трудоемкость, металлоемкость, защитить зарплату, накладные расходы. Отношение цены силовой установки к цене самолета было для одноместного двухдвигательного самолета 25%, двухместного - 20%, а сегодня этот показал снизился до уже 11%.

Отвечая на вопрос по авианосцам, глава ММПП "Салют" сказал, что по палубным самолетам Су-33 "мы производим ремонт двигателей, продлеваем их ресурс". Палубные летчики активно летают, и на сегодня в ремонт поступила большая партия двигателей. "Сколько авианосцев построят, это не мой вопрос, но я считаю, что надо много, надо присутствовать в любом регионе мира", - отметил руководитель предприятия.

Как стало известно незадолго до пресс-конференции, генеральный директор ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" Андрей Реус подписал приказ о назначении генерального директора ФГУП "ММПП "Салют" Ю.Елисеева заместителем генерального директора ОАО "УК "ОДК". Эти обязанности Ю.Елисеев будет выпонять по совместительству, оставаясь генеральным директором ФГУП "ММПП "Салют". Также Ю.Елисеев включен в состав Комитета по стратегии и инвестициям ОДК, в который входят руководители всех предприятий группы. Когда Ю.Елисеева спросили о его новом назначении, он сказал, что "для меня это большая честь, надеюсь, что это пойдет на пользу".

После завершения основной части пресс-конференции, как всегда, Юрий Елисеев ответил на отдельные поставленные вопросы. В частности, на вопрос о двигателе Д-27 для самолета Ан-70 он сказал, что "мы от этой темы с Д-27 никогда не уходили. Лучше самолета Ан-70 никто не сделает в ближайшие 20-30 лет. Самолет летающий. Если на Ил-76 5-7 человек экипажа, то на Ан-70 - три, а по требованию НАТО - два. Ан-70 садится на грунтовые аэродромы, двигатели экономичные и дальность больше. С полной ответственностью можно сказать, что Д-27 - двигатель пятого поколения среди всех ТВД. На А400М не слишком хорошо получается, хотя "украли" они у Украины много. Ан-70 - наше совместное достояние России и Украины, в который были вложены миллиарды советских денег. В его создании очень высока заслуга ЦАГИ, ЦИАМ. Мы участвуем в доводке редуктора мощностью на валу 14 тысяч л.с. Редуктор достаточно сложный как с точки зрения расчетов, так и изготовления. Я не знаю точно скалько изготовлено редукторов, но, наверное, примерно 20 редукторов".

По соотношению объема работ по двигателю АИ-222-2.5 между ММПП "Салют" и ОАО "Мотор Сич", Ю.Елисеев сказал, что "у нас в части денег распределение 50:50, не считая агрегатов и сборки и испытаний. По производству за нами закреплено изготовление компрессора низкого давления, валопроводов, турбины высокого давления, сборка также осуществляется на ММПП "Салют". За "Салютом" закреплены поставки двигателей и для Алжира, и для Ливии". Есть в перспективе и увеличение тяги АИ-222-2.5, но конкретного ТЗ пока нет.

По двигателю Д-436-148 для самолета Ан-148 сборку и продажи ведет ОАО "Мотор Сич". А когда заказов будет много - "будем сборку и испытания проводить и у нас, и у них. ММПП "Салют" участвует в изготовлении Д-436-148 в рамках производственной кооперации, поставляя в Запорожье закрепленные за предприятием детали и узлы", - сказал Ю.Елисеев.

По его словам, собирать авиадвигатель пятого поколения можно частично на УМПО, частично - на ММПП "Салют", но это не главное. "Вопрос основной и главный - кто будет идеологом двигателя. Есть два варианта. Один - НПО "Сатурн" на базе АЛ-41Ф, а есть проект ММПП "Салют", совершенно новый проект. Вопрос в том, какой двигатель взять за основу, и кто будет "отцом" этого двигателя. Мы договорились о процентном соотношении в разработке. Должно быть как в США, победитель получает большую часть работ по созданию, "побежденный" - меньшую, например, 60:40, но никого там не закапывают", - полагает Ю.Елисеев....