Государственная корпорация "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" участвует в реализации крупнейших российских инвестиционных проектов, и порядка 6% от объема кредитов, предоставленных Банком, приходится на предприятия авиационной промышленности. Кроме того, ВЭБ - один из акционеров "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК). Директор департамента промышленности Андрей Сапелин рассказал "АвиаПорту" о том, какую роль играет ВЭБ в поддержке и развитии авиапрома.

- Мы стали акционером ОАК в результате реализации государством плана реструктуризации обязательств корпорации. Через ВЭБ правительство РФ вложило средства в капитал ОАК: они были предоставлены на реструктуризацию так называемой проблемной задолженности. Почему это было сделано через ВЭБ? Дело в том, что у банка больше возможностей контроля целевого использования заемщиками средств, чем у Росимущества. Наша процедура контроля абсолютно понятна и прозрачна для правительства. Отмечу, что в данном случае Внешэкономбанк не является финансовым или стратегическим инвестором. Мы, по сути, инструмент, который правительство использует для реализации одобренной концепции развития ОАК: корпорация должна модернизировать производство, выпускать новые самолеты и пытаться занять значимую долю на рынке самолетов, для начала - внутреннем.

Поэтому сложно сказать, будет ли правительство РФ сохранять долю ВЭБ в долгосрочной перспективе, например, при выходе ОАК на IPO. Впрочем, как мне кажется, говорить об IPO ОАК преждевременно.

- В июне совет директоров ОАК одобрил программу размещения облигаций на 46 млрд. рублей для реструктуризации проблемных долгов корпорации...

- Да, правительство РФ рассматривает возможность использовать облигации для следующего этапа реструктуризации проблемной задолженности ОАК и ее дочерних обществ. Внешэкономбанк будет участвовать в этой схеме, прежде всего, в качестве правительственного агента. Период обращения составит девять лет, бумаги будут выпущены по открытой подписке. Здесь важна позиция Минфина, поскольку эти облигации будут выпускаться под гарантии правительства РФ.

- Когда может быть принято окончательное решение?

- Насколько я знаю, вопрос находится в достаточно высокой степени согласования. Необходимые решения включены в бюджетные документы, соответственно, реализация произойдет в скором времени. Принципиальное решение принято, вопрос в согласовании условий - стоимостных, условий обеспечения и так далее.

- Какие коммерческие банки будут участвовать в этой программе?

- В первую очередь банки, которые являются кредиторами ОАК. Речь идет о механизме реструктуризации проблемной задолженности корпорации, поэтому кредиторы - очевидные кандидаты на участие. Это могут быть также иные банки, если их удовлетворит соотношение риска и доходности. А что касается рисков, то, в конце концов, не важно, чьи это облигации: если они гарантированы Минфином, это, по сути, приобретение облигаций Минфина.

- Это позволит ОАК решить проблему токсичных долгов?

- Да. С моей точки зрения, выпуск облигаций полностью решает проблему задолженности. Прежде всего, он существенно снизит долговую нагрузку на компанию, и ОАК получит значительную отсрочку по погашению этого долга.

- Никакой инвестиционной составляющей в этом заеме не предусматривается?

- Это не более, чем переоформление существующего долга. Однако, часть кредитных средств, которые ОАК привлекала, использовались, в том числе, и на инвестиционные цели.

- ОАК планирует дополнительные заимствования для развития, включая техперевооружение дочерних предприятий?

- Да. Как только пройдет реструктуризация, и качество ОАК как заемщика улучшится, корпорация будет обращаться за новыми заимствованиями. Принимая во внимание сроки и потребности ОАК в финансировании, скорее всего, это будут банки с государственным участием, а также ВЭБ. Я полагаю, что частные банки не смогут обеспечить требуемые условия. Это должны быть достаточно длинные и дешевые деньги.

- Правительство РФ рассматривает возможность интеграции российского и украинского авиапрома. Возможно ли какое-то участие ВЭБ в будущей объединенной структуре?

- Лидеры двух стран, России и Украины, пришли к единому мнению, что подобная интеграция будет полезна, и принципиально согласовали такую возможность. Сейчас идет обсуждение возможных параметров объединения. Прежде всего, на мой взгляд, оно должно отталкиваться от технологической интеграции, а далее дойдет дело и до участия в разговоре финансистов. Но подчеркну, мы будем играть роль агента правительства, ведь мы не коммерческий банк. Если интеграция произойдет путем создания единой компании, то, конечно, ВЭБ обязательно сохранит свое участие. Доля, наверное, станет меньше, тем не менее, мы будем присутствовать в составе акционеров.

- Какие производственные программы ОАК кредитует ВЭБ?

- Мы являемся достаточно крупным кредитором предприятий корпорации. Финансируется производство нового регионального самолета Ан-148, проект создания Sukhoi Superjet-100 как путем инвестирования самого производителя, так и финансирования первой лизинговой сделки между "Аэрофлотом" и "Сухим" через "ВЭБ-лизинг". Также мы кредитуем ряд ОКРовских разработок, которые позволят предприятиям ОАК увеличить объемы поставок на экспорт. Помимо этого, ВЭБ - крупный кредитор экспортных контрактов по военной тематике.

- Какой объем кредитов ВЭБ уже предоставил предприятиям ОАК?

- Примерно 13,5 млрд. рублей - без учета ВЭБ-лизинга, только средства Внешэкономбанка. Это те средства, которые уже направлены предприятиям, а не размер установленных лимитов.

- На каких условиях эти кредиты предоставлялись?

- Было бы не совсем корректно раскрывать условия кредитных соглашений, мы этого не делаем никогда. Могу сказать только одно: в кризис условия не пересматривались. Когда ВЭБ по поручению правительства РФ проводил анализ существующего кредитного портфеля ОАК и его дочерних обществ, было отмечено, что условия займов, предоставленных ВЭБ, - одни из лучших как по срокам (более 5 лет), так и по стоимости.

- Какой объем средств в составе кредитного портфеля предприятий ОАК идет на финансирование сделок по поставке самолетов, какой - на ОКР и техперевооружение?

- Примерно половина - финансирование производства и поставок гражданской авиатехники и по четверти - кредиты на ОКР и экспорт. Кредиты на техперевооружение мы не выделяем, так как финансируем проект в целом, а в каждом проекте есть элементы, связанные с модернизацией.

- ВЭБ - акционер дочерней структуры ОАК, лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко". Какие приняты решения относительно увеличения доли ВЭБ в ИФК как за счет возможного выкупа пакета у "Национальной резервной корпорации", так и возможного выкупа акций ИФК у государства?

- Вопрос действительно обсуждается давно, и активно, но решение пока не принято. Не хотел бы комментировать эту тему до принятия решения.

- Можно хотя бы предположить, когда бы могло быть принято такое решение?

- Обсуждение идет на уровне правительства, и ВЭБ является активным участником этого процесса. У нас есть определенные предложения и позиция, но дискуссия ведется в правительстве.

- Если будет принято решение о выкупе этой доли, в течение какого срока оно может быть реализовано?

- Достаточно быстро. Я не вижу каких-то правовых или технологических проблем.

- Однако, пока не будет решен вопрос о возможности увеличения доли ВЭБ в ИФК, лизинговая компания не сможет привлечь средства, провести IPO, о котором не раз говорило руководство ИФК…

- Абсолютно с вами согласен, экономически это связанные сделки. Было бы странно предлагать рыночным инвесторам, прежде всего иностранным, долю в компании до того, как основные акционеры определятся со своим участием. Этот принцип очевиден для любой отрасли и любого состава акционеров.

- Точно также с этим связано, сохранит ли ОАК долю в ИФК.

- Да, это пакетное решение, оно будет комплексным. Именно поэтому все эти вопросы и обсуждаются в правительстве РФ. Надеюсь, что позиция правительства РФ будет определена в ближайшее время.

- Некоторое время назад обсуждалось, что в этой сделке может участвовать и 5%-ный пакет EADS, который ВЭБ передал бы ОАК.

- Сделка с акциями EADS - это сделка конца 2007 года. ВЭБ, по решению правительства РФ, стал владельцем этого пакета. Но на самом деле важна не схема обмена акций, а то, какие инструменты для развития авиапрома государство хочет использовать в ближайшей перспективе. Лизинг - инструмент обеспечения продаж. С учетом того, как долго ни государство, ни частные акционеры ничего не инвестировали в авиапром, не стоит рассчитывать, что отечественные самолеты станут автоматически конкурентоспособными даже при выходе на рынок Ан-148 и SSJ-100. Клиентам надо предоставлять не только продукцию хорошего качества, но и выгодный для них финансовый пакет. Мы прекрасно понимаем, что на первом этапе подобный пакет, к большому сожалению, может обеспечить только правительство РФ. Поэтому в зависимости от того, как правительство видит свой инструментарий финансовой поддержки продаж самолетов, зависит решение задачи по ИФК. Владение ВЭБ доли в "Ильюшин Финанс Ко" - не самоцель. Вопрос правительства РФ звучит по-другому - как финансировать продажи российских самолетов?

- Какой может быть судьба пакета EADS?

- Есть определенная финансовая причина, которая объективно затрудняет реализацию данного пакета. Я не случайно сказал, что сделка совершалась в 2007 году. С тех пор фондовый рынок очень сильно просел, и продавать этот пакет сейчас - значит фиксировать убытки.

- ВЭБ поддерживает экспортные сделки по гражданской технике. Насколько исправно покупатели исполняют свои обязательства?

- С участием Внешэкономбанка были профинансированы три сделки с кубинской авиакомпанией. Заемщиком выступала не сама Cubana, а холдинговая компания "Авиаимпорт", и мне неизвестно о каких-то просрочках в исполнении обязательств.

- Обсуждаются ли сейчас еще какие-то экспортные контракты с вашим участием? К примеру, на Кубу планировалось поставлять самолеты Ан-148.

- Ряд сделок действительно проговаривается, но я пока не хотел бы предвосхищать и комментировать их. Мы же даже не сторона переговоров, мы лишь участники. Мы должны помочь нашим экспортерам обеспечить финансирование сделки. ВЭБ не конкурирует с коммерческими банками. Если у коммерческих банков будет интерес к финансированию подобного рода экспортных поставок, то мы конкурировать с ними не будем. Если иных источников не будет, то ОАК, конечно, придет в ВЭБ, и мы в известной степени будем обязаны это сделать, потому что это одна из целей деятельности банка - поддержка экспорта высокотехнологической продукции.

- Возвращаясь к ИФК, в августе прошлого года был подписан документ, в котором рамочно устанавливалось, что ВЭБ может финансировать ряд сделок лизинговой компании. В первую очередь - поставку самолетов для авиакомпании "Атлант-Союз". Сейчас какое-то движение по выделению средств на этот проект есть?

- Могу сказать лишь, что мы сейчас финансируем ряд сделок ИФК по поставкам в лизинг гражданских самолетов, в том числе и российским компаниям. ВЭБ реализует те задачи, которые ставит правительство РФ. Как только профильные министерства определятся со структурой финансирования продаж техники, как на внутреннем рынке, так и на экспорт, в пакете, конечно, будет рассматриваться и это решение.

Но мы, как финансирующий банк, видим проблему в крайне незначительном спросе со стороны российских авиакомпаний на технику, которую предлагает ОАК. Продуктовая линейка очень невелика: Ил-96, Ту-204/214, Ан-148 и, надеемся, вот-вот начнутся поставки SSJ-100. Наверное, все же должны быть какие-то меры стимулирования со стороны государства, потому что в рамках рыночной экономики нельзя просто вынудить перевозчиков закупать отечественную авиатехнику. Внедрить подобные меры повышения спроса крайне тяжело, поскольку в России уже эксплуатируется огромное количество иностранных самолетов. Мы с вами понимаем, что, к примеру, Ил-96 или Ту-204 не слишком конкурентоспособны, это достаточно старый и дорогой продукт в силу своей мелкосерийности.

- Одним из проектов, который озвучивался с упоминанием Внешэкономбанка, было взаимодействие с Embraer по организации сборки в Казани самолетов EFJ-145. Сейчас какие-то переговоры по этому проекту продолжаются?

- Мы действительно участвуем в переговорном процессе, но на сегодняшний день он находится в начальной фазе. Не только нет принятых решений, но и пока потенциальными участниками такого проекта не определена возможная принципиальная структура, как бы это могло быть реализовано. До деталей процесс еще не дошел.

- Кто стал инициатором этих переговоров?

- Ряд российских авиакомпаний заинтересован в этой технике, потому что, к сожалению, ОАК пока не собирается предлагать продукты в этой нише. Но потенциальный спрос есть. Авиаперевозчики в рамках подготовки к визиту президента РФ Дмитрия Медведева в Бразилию обратились в ВЭБ с предложением обсудить возможность реализации такого рода проекта. Банк начал эти переговоры. Пока не решено, кто будет активной стороной в их продолжении. Компании-эксплуатанты по определению не могут и не должны быть собственником такого рода проекта. Так что либо речь пойдет об ОАК, либо некоей частной компании. Повторюсь, что мы находимся только в начальном этапе переговоров.

- До вхождения в ОАК самарский "Авиакор" должен быть очищен от долгов. ВЭБ какое-то участие в этом процессе принимает?

- Нет. Поскольку председатель Внешэкономбанка Владимир Дмитриев уже достаточно давно является членом совета директоров ОАКа, мы, естественно, в курсе обсуждения этого вопроса, но окончательное решение не принято и находится в компетенции исключительно органов управления ОАК. Банк пока к этому отношения не имеет. Кроме того, пока мы не видим целесообразности для вхождения "Авиакора" в ОАК. У корпорации нет недостатка в производственных мощностях, есть нехватка спроса и отсутствие продукта, Поэтому тратить средства в условиях того финансового положения, которое есть сейчас у ОАК, на приобретение "Авиакора", по мнению ВЭБ, нецелесообразно. Я не хочу сказать, что "Авиакор" - плохой актив, просто новые мощности ОАК не нужны. Когда у вас производство загружено на 30% зачем покупать новые производственные мощности? Это же стоит денег. Но в любом случае, в банк никто не обращался, и решение будет принимать ОАК.

- "Аэрофлоту" передаются шесть авиакомпаний. Принята схема, что Госкорпорация "Ростехнологии" не будут участвовать в капитале "Аэрофлота", но при этом получат возможность поставлять воздушные суда, а также организовывать их техническое обслуживание. Это очень ресурсоемкие, финансово емкие операции. Обращались ли к вам "Ростехнологии" с предложением финансировать такие поставки?

- Я пока не хотел бы предвосхищать этот вопрос, отвечу на него немного по-другому. Вне зависимости от того, кто является покупателем самолетов - частная это компания или государственная, какую страну представляет, финансовый пакет обеспечивает поставщик. Если "Аэрофлот" будет вести речь, вне зависимости от конфигурации и участников сделки, о приобретении самолетов Boeing и Airbus, то финансирование будет привлекаться по стандартным схемам поддержки экспорта стран-производителей этой техники.

- Какие программы "Оборонпрома" кредитует ВЭБ?

- У нас есть ряд обращений от "Объединенной двигателестроительной корпорации" (входит в "Оборонпром" - "АвиаПорт"), связанных с программой модернизации заводов, в частности, НПО "Сатурн". Я думаю, что мы в той или иной конфигурации обязательно будем в программе участвовать. К примеру, мы уже кредитуем экспортные поставки ММП имени Чернышева. Общий объем кредитования программ предприятий ОДК составляет 1,7 млрд. рублей....