Рынок узкофюзеляжных магистральных самолетов внезапно стал представлять огромный интерес для авиаотрасли, пишет Airline Business. За последние 18 месяцев выбор поставщиков увеличился более чем вдвое. С тех пор как десятилетие назад компания McDonnell Douglas и ее самолеты MD-80/90 перешли под контроль Boeing, у перевозчиков в поиске лайнеров вместимостью 110-180 пассажиров был выбор только из двух производителей. По крайней мере, такая ситуация складывалась до настоящего времени.

Сейчас компания Bombardier и производители из Китая и России готовят узкофюзеляжные магистральные самолеты нового поколения, и уже заключили первые контракты. Новые авиалайнеры могут стать реальностью уже в ближайшие 3-5 лет.

Но сможет ли Bombardier составить реальную конкуренцию "большой двойке"? Заинтересуются ли китайскими и российскими программами на международном рынке или же они будут бороться за выживание только за счет внутренних продаж?

Первый шаг сделала компания Bombardier, начав разработку в начале 2008 г. нового авиалайнера CSeries, который будет оснащаться редукторными турбовентиляторными двигателями (GTF) Pratt & Whitney PW1000G. Несмотря на отсутствие бурных продаж и неоднократные сомнения в том, что Bombardier сможет на равных конкурировать с представителями "большой двойки", отрасль уже готовится к появлению нового самолета. Так, компания Airbus, представившая в декабре 2010 г. ремоторизированное семейство A320NEO, публично заявила, что одним из критериев при принятии такого решения было желание остановить продвижение самолетов CSeries.

Перед презентацией A320NEO исполнительный вице-президент Airbus Том Уильямс сказал, что компания планировала со всей серьезностью отреагировать на появление CSeries и не допустить существенного проникновения Bombardier на этот рынок. В частности, он отметил, что в лице семейства A320NEO компания Airbus сможет предложить самолеты, обладающие большей вместимостью, большей дальностью полета и при этом они будут столь же экономичны, поэтому предпосылок для коммерческого успеха CSeries просто нет.

Но после запуска программы A320NEO руководство компании Bombardier использовало философский подход, сказав, что такое решение со стороны Airbus компания предусматривала с самого начала. К тому же появление семейства A320NEO говорит о правильности ставки на двигатели GTF.

Отрасль ждет ответа Boeing. Американская корпорация рассматривает возможный вариант с ремоторизацией семейства 737NG, однако есть признаки, указывающие на то, что Boeing может приступить к разработке нового самолета.

"Bombardier надеется на хорошие продажи самолетов CSeries, которые пробудили высокий интерес на традиционных для Airbus и Boeing рынках. Но позиции Bombardier не так сильны на рынках, где отмечаются высокие темпы роста, например, в Азии. Там имя Bombardier не так известно, как названия Airbus и Boeing. Существенную долю компания может получить на рынках Европы и Северной Америки, но у нее будут проблемы с проникновением на быстрорастущие рынки", - считает аналитик Клайв Льюис, сотрудничающий с консалтинговым агентством Achieving the Difference.

Ведущий аналитик компании Teal Group Ричард Абулафья считает, что самолеты CSeries могут занять серьезную нишу. "Bombardier, несомненно, может построить очень хороший 110-130-местный самолет. Единственный вопрос - сможет ли компания выдержать ценовую конкуренцию с Airbus и Boeing. В конце концов, CSeries не конкурирует со средней ценой на A319, он конкурируют с крайней ценой на лайнеры A319 в дополнение к уже сотням построенных A320 и A321. То же самое будет и для Boeing, если она проведет ремоторизацию или решит построить новый самолет. Учитывая высокие цены на топливо, Bombardier сможет занять определенную нишу. Но ей придется противостоять серьезным объемам, которые всегда играют определяющую роль в этом бизнесе", - отмечает он.

Более серьезную угрозу в долгосрочной перспективе позициям Boeing и Airbus могут представлять новые самолеты, разрабатываемые в Китае и России.

Две компании из этих стран поставили передовые двигатели от западных поставщиков в качестве краеугольного камня своих проектов. Для России это может быть последний шанс вернуться к былой славе производителя магистральных самолетов. В свою очередь китайская промышленность переживает бурный рост, и перспективы нового самолета из этой страны вполне реалистичны.

Насколько известно, российский МС-21 и китайский Comac C919 будут вполне обычными по своей конструкции, но будут отличаться использованием передовых технологий и двигателями нового поколения. МС-21, разрабатываемый корпорацией "Иркут" под покровительством Объединенной авиастроительной корпорации, будет оснащен редукторными двигателями PW1100G (подобные моторы будут использоваться и на самолетах A320NEO). На авиалайнере Comac будут стоять другие двигатели (также выбранные для A320NEO) - CFM International Leap-X.

До презентации семейства A320NEO исполнительный директор Airbus Джон Лехи сказал, что в случае ремоторизации самолетов A320 причин для покупки C919, МС-21 и CSeries не будет, поскольку A320NEO будет более экономичным по сравнению с новыми авиалайнерами.

Он полагает, что модернизированные A320 и 737NG вынудили бы эти компании также рассмотреть вопрос с модернизацией своих проектов или даже задержать их разработку.

К.Льюис считает, что решение Airbus оборудовать самолеты A320NEO теми же двигателями, которые предлагаются для CSeries, дало пищу для размышлений руководству Bombardier. "Главным преимуществом CSeries были двигатели следующего поколения, и я думаю, что стратегически ответ Airbus был превосходным, поскольку теперь позиции в плане использования технологий двигателестроения выровнялись, в то же время у Airbus есть преимущество уже давно существующего самолета. И судя по количеству полученных заказов, другие также разделяют это мнение", - сказал он.

Что касается угрозы со стороны новых производителей, то К.Льюис напоминает, что время является серьезным фактором. "Новым игрокам потребуется более 10 лет и придется разработать другой тип самолета в другом сегменте, чтобы вырваться вперед. Авиастроителям нужно время, чтобы доказать, что они могут соблюдать график поставок, что заявленные характеристики соответствуют фактическим и что они в состоянии наладить обслуживание самолета", - отмечает он.

Учитывая развитие Airbus, можно сказать, что угроза от новых игроков на этом рынке будет расти медленно и постепенно. А выйти на уровень конкурентов, как считают некоторые эксперты, они смогут лишь к середине столетия.

По мнению вице-президента Boeing Commercial Airplanes по стратегическому планированию и анализу Джерри Оллина, в долгосрочной перспективе китайцев с поддержкой правительства нельзя будет остановить.

Р.Абулафья соглашается, что, в конечном счете, корпорация Comac будет представлять угрозу. "Ее первый продукт, региональный самолет ARJ21, полностью бесполезен. Второй продукт, лайнер C919, не выглядит столь существенным, но в отличие от ARJ21 он может войти в эксплуатацию на внутреннем рынке, причем не просто в символическом количестве. Понадобятся десятилетия, чтобы китайская промышленность утвердилась на мировом рынке. Но учитывая те ресурсы, которые они планируют получить, они точно добьются своей цели", - сказал он.

К.Льюис считает, что китайские и российские производители могут добиться большого успеха на своих внутренних рынках, причем не без поддержки правительства.

"Преимущество Comac заключается в том, что Китай обладает огромным потенциалом для роста, поэтому если Comac захватит определенную долю на рынке, то соответственно будут и объемы производства", - сказал К.Льюис.

О своих серьезных намерениях корпорация Comac заявила в конце прошлого года на авиашоу Zuhai 2010, когда были названы первые заказчики самолетов C919. В общей сложности, они оформили 100 заказов, включая опционы.

В прогнозе Commercial Fleet Forecast (CFF) 2011-2030, который был выполнен в сотрудничестве с компанией Achieving the Difference, предсказывается спрос со стороны Китая на 3700 пассажирских самолетов вместимостью от 121 до 200 пасс., что позволит покрыть рост пассажиропотока и необходимость замены устаревших лайнеров. Из этого числа, как считает К.Льюис, более 20% (700 единиц) будут произведены в самом Китае.

Также предсказывается, что за следующие 20 лет самолеты C919 займут 7-процентную долю в объеме общемировых поставок новых узкофюзеляжных авиалайнеров, который оценивается в 12000 самолетов. Более 88% в этом объеме придется на лайнеры Airbus и Boeing. Что же касается самолетов МС-21 и CSeries, то на их долю, по мнению К.Льюиса, придется по 2% от общемировых поставок.

Он также считает, что лайнер МС-21 упустил свою возможность заменить в России устаревшие Ту-154, на замену которым авиакомпании выбрали западные Boeing 737 и Airbus A320, правда, многие из них были поддержанными. "Фактически, российский рынок растет, но замена устаревших самолетов лайнерами 737 и A320 усложняет задачу. Тем не менее, МС-21 имеет шансы на успех в России, чего не скажешь об остальных странах", - отметил К.Льюис.

Р.Абулафья, в свою очередь, не видит никакой угрозы западным авиастроителям со стороны российских компаний. "Лучшее, на что могут надеяться русские - это защитить ту маленькую часть, которую они когда-то имели в этой отрасли. Самолет SSJ100 мог бы найти свою нишу благодаря поддержке со стороны итальянской отрасли. Но МС-21 похож на фантазию из эпохи социалистической экономики", - сказал он.

Новые производители понимают, что для успеха необходимо выходить на внешние рынки, но как показывает история с Airbus, достичь этого не так-то просто, даже если создаешь конкурентоспособный продукт.

Лайнер SSJ100 получил небольшой успех на международном рынке. В этом помогли связи корпорации "Иркут" с итальянской компанией Alenia Aeronautica, которая занимается продвижением и поддержкой лайнера на международном рынке. Самолет SSJ100 уже был заявлен на тендер, объявленный авиакомпанией Delta Air Lines, которая планирует приобрести 200 узкофюзеляжных самолетов, но большинство экспертов считают этот шаг слишком самоуверенным.

Недавно бюджетная авиакомпания Ryanair объявила о своей заинтересованности в российских и китайских проектах. "Мы ведем переговоры со всеми, в том числе с китайцами и русскими", - сказал заместитель генерального директора Ryanair Майкл Коли.

К.Льюис считает, что одна из западных бюджетных авиакомпаний может согласовать контракт с одним из новых производителей. "Бюджетный перевозчик из Северной Америки или с одного из быстроразвивающихся рынков мог бы заказать один из новых самолетов в достаточно большом количестве", - отметил он.

Но любой, кто решится на сотрудничество с Comac или "Иркутом", вынужден будет противостоять определенным рискам. "Это непроверенные поставщики, таким образом, есть определенный риск с задержкой поставок, правда, его нельзя исключать и при сотрудничестве с Airbus и Boeing. Также неизвестно будут ли заявленные характеристики соответствовать фактическим", - сказал К.Льюис.

Р.Абулафья считает, что потенциальные проблемы имеются в вопросе финансирования новых лайнеров. "И клиенты, и производители вынуждены работать с поставщиками финансовых услуг, чтобы самолет мог стать привлекательным активом. Но финансисты, участвующие в таких сделках, уже накопили огромные портфели заказов по реактивным самолетам и зачастую они склонны к консерватизму. И здесь преимущество могут получить те производители, которые тесно связаны с государственными банками и лизинговыми компаниями", - сказал он.

По мнению К. Льюиса, у новых производителей есть еще одна проблема. Это отсутствие глобальной сервисной сети. "Первый оператор таких самолетов в определенной стране рискует остаться одиноким, а значит, уже не будет преимуществ, связанных с масштабной поддержкой, распределением комплектующих и технических ноу-хау", - подчеркнул он.

Спрос на узкофюзеляжные самолеты отличался бурным ростом в последние годы. Airbus и Boeing в совокупности уже выпускают около 80 таких лайнеров ежемесячно. Однако К.Льюис предупреждает новых игроков, что выбор времени для ввода в эксплуатацию своих авиалайнеров мог оказаться неудачным. "В различных частях мира отмечаются разные тенденции. В Северной Америке полным ходом шел процесс обновления флота, когда ударил экономический кризис", - говорит он. - "Но авиакомпании все-таки покупали новые самолеты, сейчас они простаивают на земле в ожидании роста спроса на перевозки. Теперь этот процесс близится к завершению и что будет с этими самолетами?

В Европе рост спроса на узкофюзеляжные лайнеры в последние 10 лет обеспечивался исключительно за счет бюджетных перевозчиков, но мы приближаемся к концу этого инвестиционного цикла, поскольку эти авиакомпании уже получили необходимое количество самолетов. Поэтому в Северной Америке и Европе спрос будет небольшим.

Таким образом, высокий спрос будет отмечаться только в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а значит, нас ждет такой период, когда в глобальных масштабах спрос на узкофюзеляжные самолеты будет небольшим. И если множество новых лайнеров, припаркованных в настоящее время, вернется в эксплуатацию, то спрос на узкофюзеляжные самолеты упадет примерно к 2016 г. А именно в это время новые лайнеры должны быть введены в эксплуатацию"....