По нашим оценкам, из 11,84 млн новых пассажиров в 2010 году, перевозка около 74% (8,7 млн человек) была обеспечена за счет прироста флота российских авиакомпаний. Остальное пришлось на рост занятости кресел (24%), повышение среднего налета и другие факторы. Таким образом, впервые за долгое время поставки новых воздушных судов шли не на обновление, а на пополнение флота, поскольку устаревшие типы ВС основными авиакомпаниями выведены из эксплуатации еще в 2007-2009 годах.

В 2010 году российскими авиакомпаниями получено 77 новых самолетов. Под "новыми" понимаются либо поставки современной российской техники с заводов, либо ввоз самолетов из-за рубежа. Миграция б/у-шной советско-российской и иностранной техники между отечественными авиакомпаниями не учитывалась, поскольку на прирост провозной емкости статистически значимого влияния не оказывала. Справедливости ради отметим, что был лишь один случай передачи иностранной техники внутри России - Boeing 767-300 VQ-BOG от "Аэрофлота" к Nordwind.

На мировом рынке поставок воздушных судов западного производства российские компании выглядят откровенно слабо. В прошлом году Airbus и Boeing поставили 972 новых магистральных самолета, из которых на Россию пришлось всего 7 штук (0,7%). Embraer, Bombardierи ATR поставили еще 234 региональных самолета, ни один из которых в нашу страну не попал. Таким образом, доля России в поставках новой западной техники составила всего 0,58%, а доля в совокупных операциях (включая лизинг и продажу подержанной техники) - 1,3%, т.е. примерно в два раза ниже доли в перевозках пассажиров.

Типы воздушных судов

Из 77 самолетов 15 составили дальнемагистральные широкофюзеляжные лайнеры (таблица 1), 40 - среднемагистральные и 22 - региональные. По провозной емкости также лидируют среднемагистральные самолеты (в среднем 164 кресла), затем следуют дальнемагистральные (335 кресел) и региональные (50 кресел).

Таблица 1. Распределение поставленных в 2010 году ВС по типам

Категория ВС	Число ВС	Число кресел	Средний возраст на момент поставки
Дальнемагистральные широкофюзеляжные	15	5 020	11,0
Среднемагистральные узкофюзеляжные	40	6 561	9,5
Региональные узкофюзеляжные	22	1 110	9,7
Всего	77	12 691	9,8

Средний возраст на момент поставки различается незначительно, и составляет от 9,46 лет для среднемагистральных судов до 10,96 лет для дальнемагистральных. К сожалению, доля новой техники все еще невелика, с завода было поставлено всего 11 самолетов: 7 для "Аэрофлота" (A320, A321 и A330) и 4 для "России" (4 Ан-148). Благодаря отмене ввозных таможенных пошли на еще ряд позиций в конце 2010 года, можно ожидать, что в текущем году импортируемый флот помолодеет. Возраст остальных (б/у-шных) самолетов, введенных российскими авиакомпаниями в прошлом году, составил 11,4 года.

В прошлом году флот российских авиакомпаний пополнили самолеты всего лишь пяти производителей: Boeing, Airbus, Bombardier, Saab и "Антонов" (который мы считаем единым как КБ, несмотря на то, что сборка самолетов организована на разных производственных мощностях).

По числу поставленных ВС в прошлом году лидировал Boeing (чуть больше половины), за ним с заметным отрывом следовал Airbus (21%) (таблица 2). Весьма популярными стали региональные самолеты канадского производства CRJ-100/200, которых было ввезено 13 штук (17%), которые стали самым популярным типом, если считать "по головам", наряду с семейством Airbus A320 (13 бортов). Далее идут Boeing 737 Classic (12 самолетов) и Boeing 737 NG (в Россию ввозились только Boeing 737-800) - 10 самолетов.

Таблица 2. Распределение поставленных в 2010 году ВС по производителям

Производитель ВС	Число ВС	Число кресел на момент поставки	Средний возраст на момент поставки
Boeing	39	8 550	11,74
Airbus	16	3 031	5,27
Bombardier	13	650	9,97
Антонов	5	324	1,18
Saab	4	136	19,3

По провозной емкости закономерно лидировали Boeing (67,4% кресел) и Airbus (23,9%). Средний возраст поставленных самолетов Airbus оказался в 2 раза ниже: 5,3 года против 11,7 у Boeing. На Airbus пришлось 7 из 11 поставленных новых самолетов (для "Аэрофлота").

Несмотря на динамично увеличивающийся парк в России, Airbus до сих пор остается самолетом "не для всех" авиакомпаний, и поставки его продукции в 2010 году осуществлялись всего для пяти отечественных перевозчиков, в то время как Boeing пополнил парки 10 авиакомпаний. Но за исключением новых Airbus A320 "Аэрофлота", средний возраст ввезенных самолетов составил 8,5 лет, а средняя остаточная стоимость - $24 млн. Для сравнения, остаточная стоимость десятилетнего Boeing 737-800 (такой был средний возраст ввезенных в 2010 году машин) составляет $26 млн. 20%-е таможенные пошлины на среднемагистральные самолеты, частично отмененные только в конце прошлого года, решительным образом сказываются на выборе российских авиакомпаний.

В числе 15 дальнемагистральных судов было 12 производства Boeing (4 Boeing747-400; 3 Boeing 767-300 и 5 Boeing 777-200) и 3 производства Airbus (3 A330-300). Из 40 среднемагистральных самолетов на Boeing пришлось 27 штук (12 Boeing 737 Classic; 10 Boeing 737 NG; 5 Boeing 757-200), на Airbus - 13 бортов (11 A320 и 2 A321).

Среди 22 региональных самолетов 17 были реактивными, 5 - турбовинтовыми. Из 22 самолетов 13 пришлось на Bombardier (3 CRJ-100; 10 CRJ-200), 5 на "Антонов" (4 Ан-148-100; 1 Ан-140-100) и 4 на Saab (4 Saab 340).

На иностранные самолеты пришлось 72 воздушных судна, на отечественные (российско-украинские) - 5 самолетов. По провозной емкости соотношение значительно менее презентабельное, поскольку все поставки российских самолетов были в региональном сегменте. В результате, из 12691 нового кресла на отечественную технику пришлось всего 324 - 2,6 от всего прироста провозной емкости (таблица 3).

Таблица 3. Распределение поставленных в 2010 году ВС по производству и возрасту (по числу ВС)

Категория	Число ВС	Число кресел
Новые иностранные	7	1 364
Подержанные иностранные	65	11 003
Новые российские	4	272
Подержанные российские	1	52

Авиакомпании

На авиакомпании "большой четверки" в прошлом году пришлось 35 самолетов (45%) с 6734 креслами (53%). По числу самолетов лидировали "ЮТэйр" (15 штук), "Трансаэро" (13 штук) и "Аэрофлот" (7 штук) (таблица 4). Группа S7 новые самолеты в прошлом году не получала. На G4 пришлось 12 из 14 дальнемагистральных самолетов (другие были поставлены "Владивосток Авиа" и Nordwind).

Таблица 4. Распределение поставленных в 2010 году ВС по авиакомпаниям (по числу ВС)

Авиакомпания	Число ВС
"ЮТэйр"	15
"Трансаэро"	13
"Аэрофлот"	7
Nordwind	5
"Россия"	5
"Ак Барс"	5
Orenair	4
"Полет"	4
Остальные	35

По провозной емкости заметно лидирует "Трансаэро" (таблица 5), что закономерно, поскольку авиакомпания получила 10 из 15 новых широкофюзеляжных самолетов, а среднее число кресел в поставленных судах составило 292.

Таблица 5. Распределение поставленных в 2010 году ВС по авиакомпаниям (по числу кресел)

Авиакомпания	Число кресел
"Трансаэро"	3 796
"ЮТэйр"	1 574
"Аэрофлот"	1 364
Nordwind	1 324
Orenair	744
"Владивосток Авиа"	627
"Авианова"	540
Остальные	35

На полностью чартерные емкости (Nordwind, Orenair и 2 Boeing 757-200 "ЮТэйр") приходится 2 711 кресел (21%), на частично чартерные емкости (NordStar, "Москва", "Московия" и широкофюзеляжный флот "Трансаэро") - еще 3 205 кресла (25%), таким образом, доля чартерных емкостей достаточно велика и отражает тенденции развития рынка в последние годы.

Интересно распределение поставленных самолетов между столичными и нестоличными авиакомпаниями. Несмотря на то, что эти категории весьма условны, и рейсы, особенно чартерные, выполняются там, где есть спрос, на наш взгляд это отражает тенденции развития отрасли. На московское авиакомпании пришлось больше половины поставок по числу воздушных судов (58%) и подавляющая доля провозной емкости (68%) (таблица 6). Только одна из региональных компаний ("Владивосток Авиа") получила широкофюзеляжный самолет (Airbus A330), но в текущем году о планах пополнения флота дальнемагистральными лайнерами объявили и "Уральские авиалинии", и Orenair.

Таблица 6. Распределение поставленных в 2010 году ВС по авиакомпаниям

Категория	Число ВС	Число кресел на момент поставки	Средний возраст
Московские авиакомпании	45	8 693	9,46
Региональные авиакомпании	32	3 818	10,35
Всего	77	12 691	9,83

Заключение

Мы констатируем, что пополнение парка самолетов российскими авиакомпаниями не останавливается, несмотря на предположения об избыточных провозных емкостях, которые могли бы негативно влиять на себестоимость перевозок. В действительности, избыточные емкости существуют, но только в низкий сезон, в то время как летом (в июле и августе) начинает ощущаться из недостаток. К сожалению, высокая сезонность была и остается острой проблемой российского рынка, которую не так просто решить. Тем не менее, авиакомпании в 2010 году продолжили покупку новых самолетов, за счет которых обеспечили почти 3/4 прироста пассажиропотока а прошлый год. Речь идет уже не об обновлении парка, а о его механическом расширении, поскольку все основные получатели новых самолетов (за исключением "ЮТэйр", "Кубани" и "Уральских авиалиний" уже приостановили полеты на устаревших самолетах советского производства. Оставляет положительное впечатление прирост региональной техники, в том числе российского производства, который продолжится в 2011 году за счет новых самолетов SSJ-100. Региональная авиация в России пусть и испытывает кризис, но далека от клинической смерти, как это иногда пытаются представить. Постепенно осуществляется модернизация парка иностранной техники у двух крупнейших авиакомпания - "Аэрофлота" (который постепенно выводит Boeing 767) и "Трансаэро" (которая избавляется от Boeing 747 ранних модификаций)....