Авиационная отрасль России в 2011 году все больше стала напоминать встревоженный улей. С одной стороны, ряд тяжелых авиационных происшествий заставляет задуматься о наличии системного кризиса, о деградации существовавшей системы управления безопасностью полетов, заложенной еще во времена СССР. С другой, заявления президента Дмитрия Медведева достаточно вольно трактуются в СМИ как запрет полетов "старых" самолетов, призыв покупать лайнеры иностранного производства, что только повышает напряженность в профессиональном сообществе. Впрочем, объективная картина очевидна: необходимость обновления парка воздушных судов умеренной вместимости назрела давно, и связана она не с их якобы небезопасностью, а со скорым исчерпанием календарного ресурса большинства бортов и галопирующим ростом эксплуатационных расходов. Отрасли нужны решения, которые позволят получить современные, эффективные воздушные суда, эксплуатация которых будет рентабельна. Одним из таких решений является запуск механизма продержки продаж воздушных судов, аналогичного программе утилизации автомобилей старше 10 лет, уверен генеральный директор самарского ОАО "Авиакор - авиационный завод" Алексей Гусев.

- Прежде чем начать разговор о самолетах, надо вспомнить, что на огромной территории России есть регионы, в которых местные авиаперевозки являются единственным доступным видом транспорта. Практически весь Дальневосточный федеральный округ, значительные части Северо-Западного, Сибирского и Уральского федеральных округов могут поддерживать экономический рост только при наличии устойчивого и эффективного функционирования воздушного транспорта. Возможность, сроки и стоимость реализации многих инвестиционных проектов, в том числе по освоению природных богатств и добычи полезных ископаемых, зависят от транспортной доступности объектов для населения и бизнеса. И основным инструментом, с помощью которого обслуживалась система местных и региональных перевозок, были, прежде всего, самолеты с турбовинтовыми двигателями. Воздушные суда вместимостью около 50 кресел были едва ли не наиболее массовыми в истории нашего авиастроения. И сегодня самолетов класса Ан-24 / Ан-26 / Як-40 на крыле порядка 200 штук, они остаются безальтернативным видом транспорта для сотен тысяч пассажиров.

Но всему есть и физический, и моральный предел. Если не брать уникальную для такой техники нишу - возможность эксплуатации в экстремальных климатических условиях труднодоступных регионов России при неразвитой и не современной аэропортовой инфраструктуре, то несоответствие самолетов 60-70-х годов современным требованиям по топливной эффективности и комфорту очевидно. Вопрос реновации региональной техники назрел давно. Более того, мы перешли ту черту, когда замена может быть безболезненной.

Дело в том, что еще 31 июля 2009 года был издан приказ Минтранса "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации". Согласно этому документу, с 1 января 2012 года запрещается эксплуатация региональных воздушных судов типа Ту-134, Ан-24, Як-40 и пр., не оборудованных системой раннего предупреждения приближения к поверхности земли (СРППЗ или GPWS) и системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS). Большинство авиакомпаний не смогли установить необходимое оборудование на свои самолеты, и прикрываться тем, что у них было три года на решение проблемы, наивно. Самостоятельно авиакомпании решить этот вопрос не могут, потому как стоимость комплекта оборудования сопоставима с остаточной стоимостью самих самолетов!

Китайцы говорят: "Прежде чем пустить воду, нужно выкопать канал". Срок пуска воды уже известен, а что касается канала... я не возьмусь оценить последствия одномоментной остановки большинства самолетов Ан-24 и Ан-26, но ничего хорошего ждать не придется.

- Давайте разберемся, в чем же кроется суть проблемы. Авиакомпании кивают на авиапромышленность, говоря, что новых самолетов попросту нет...

- На мой взгляд, корень проблемы обновления парка воздушных судов лежит в том, что эксплуатантами региональных самолетов являются, как правило, являются авиакомпании, работающие на локальных, местных рынках. Крупные компании, такие как "ЮТэйр", имеющие стабильный и доходный бизнес вертолетных перевозок, или другие поступления, мы сейчас в расчет не берем. Покупательская способность населения в глубинке крайне низкая для того, что бы купить билет, покрывающий себестоимость обеспечения перелета. В значительной степени полеты поддерживаются за счет скудного местного бюджета. И этих ресурсов не хватает на обновление парка, покупку новых самолетов. Существующие меры государственной поддержки продаж новой отечественной авиатехники не слишком эффективны: постановление №466 о компенсации части лизинговых платежей авиакомпаниям и №90 - лизинговым компаниям, не покрывают издержки компаний и не позволяют преломить ситуацию. Более того, помимо средств на покупку самолетов, нужны дополнительные средства на обучение экипажей и техперсонала, средства наземного обслуживания, специальную контрольно-поверочную аппаратуру, неснижаемый запас запасных частей и пр. Так что если чего-то и не хватает, так это, прежде всего, финансовых ресурсов.

- На ваш взгляд, есть ли эффективные механизмы поддержки продажи региональных воздушных судов?

- Еще раз повторюсь, что главным вопросом является не покупка самолетов как таковых, а создание условий, при которых региональные перевозки смогут приносить авиакомпаниям прибыль. Все эти механизмы давно известны, хотя сказать, чтобы они активно использовались, увы, нельзя. Речь идет, к примеру, о поддержке местного воздушного сообщения во взаимодействии федеральных и региональных властей, в том числе с использованием механизма дотаций стоимости билетов на социально значимых региональных маршрутах. Необходимо решать вопрос обеспечения регионов Крайнего Севера более дешевым авиационным топливом. Есть и такой подход, как заказ у авиакомпаний услуг по обеспечению социальных функций государства с использованием авиации (лесоохрана, медпомощь и пр.) В ряде случаев, возможно, потребуется заказ специально оборудованных воздушных судов, и это заставляет еще раз вернуться к вопросу производства воздушных судов для региональных и местных перевозок на условиях государственного заказа.

С другой стороны, целесообразно влиять и на стоимость сделок по покупке самолетов региональной и малой авиации. К примеру, льготное налогообложение промышленных предприятий, участвующих в производстве отечественных региональных ВС, - прямой путь к снижению цены самолетов. Не стоит сбрасывать со счетов и поддержку авиакомпаний, приобретающих такие воздушные суда, им надо предоставлять льготы и субсидии так, чтобы они могли платить лизинговые платежи за новые самолеты. Как видно, все эти меры находятся исключительно в компетенции государства.

- На авиасалоне МАКС-2011 вы предложили запустить программу утилизации воздушных судов. В чем ее смысл?

- Как известно, в России достаточно успешно действовала государственная программа утилизации старых легковых автомобилей. В программе утилизации участвовало 600 тысяч человек. Стоимость сертификата на утилизацию составляла 50 тыс. рублей. Усредненная стоимость нового автомобиля - 250 тыс. рублей. Таким образом, всего государство из бюджета выделило 30 млрд рублей на сертификаты для программы утилизации. При этом выручка от программы продаж новых автомобилей составила 150 млрд рублей.

В авиации все сложней, но подход может быть похожим. Потенциальный региональный парк под утилизацию, по данным ГосНИИ ГА, составляет 101 Ан-24, 28 Ан-26 и 78 Як-40 - итого 207 воздушных судов. Средний возраст этих самолетов - 30-35 лет, степень износа около 92%. И что важно, большая часть этих самолетов не оборудована СРППЗ.

Мы провели расчеты, учитывая величину ставки ежемесячного лизингового платежа, рассчитанного по методикам лизинговых компаний при текущей стоимости нового самолета, и ежемесячным лизинговым платежом, который фактически может платить гипотетическая компания на своих маршрутах. Стоимость "авиационного сертификата", на наш взгляд, должна компенсировать эту разницу исходя из срока лизинга 10 лет, рассматривая в качестве самолета на замену Ан-140. Не углубляясь в арифметические упражнения, мы получили на выходе такие параметры: стоимость "авиационных сертификатов" составит 80 млрд рублей, а выручка от реализации достигнет около 200 млрд рублей. Как видно, это сопоставимые цифры с программой утилизации автомобилей.

Другое дело, что прямолинейно использовать подход, когда за каждое воздушное судно можно получить сертификат, нельзя, нужны другие допущения и правила. Мы полагаем, что в программе утилизации должны участвовать, прежде всего, компании, занятые на социально значимых перевозках по России. Утилизации по программе подлежат воздушные суда типа Ан-24, Ан-26 и Як-40, находящиеся в государственном реестре гражданских воздушных судов, и выполнявшие крайний полет не ранее двух лет до подачи заявки на утилизацию. Самолеты утилизируются либо в базовом аэропорту, либо на месте хранения. Ответственность за утилизацию лежит на собственнике самолета. С воздушных судов допускается демонтаж изделий с остатком назначенного ресурса не менее 30%, для использования на самолетах, у которых имеется остаток ресурса, и которые оборудованы СРППЗ.

Мы прекрасно понимаем, что прежде чем дать ход этой программе, надо все досконально взвесить, проанализировать все расчетные допущения. Именно поэтому мы предлагаем это сделать экспертам профильных структур - Минтрансу, Минпромторгу, Минэкономразвития.

- Еще раз вернусь к проблеме, на которую ссылаются многие авиакомпании. А в состоянии ли отечественная авиапромышленность закрыть потребности отрасли в новых самолетах?

- Пользуясь случаем, хочу ответить на часто встречающиеся реплики относительно того, что "Авиакор" ни как не может набрать обороты, что у нас штучное производство. Первый самолет Ан-140 самарской сборки мы передали в эксплуатацию в 2006 году. Сейчас сдаем четвертый самолет и активно работаем над трехлетним заказом от Министерства обороны. Мы сделали ровно столько самолетов, сколько нам заказали. Если бы заказ был больше, то и выпуска самолетов было бы больше.

Без проведения перевооружения предприятия, наши мощности позволяют выпускать шесть самолетов Ан-140 в год, и это без ущерба для всей остальной производственной программы, в том числе по Ту-154 и кооперационным поставкам. При расширении кооперации с харьковским заводом объемы могут быть доведены до 8-10 самолетов в год. После этого необходимо перевооружение, объемы для этого нами просчитаны с учетом годового выпуска не менее 25 самолетов. Но с учетом имеющегося сейчас на предприятии заказа, необходимости в этом нет.

Другое дело, что с учетом планов "Аэрофлота" по заказу на 25 самолетов, перспективы отношений с "Рособоронэкспортом", возможного заказа транспортной версии для Минобороны РФ, начинать работу по подготовке производства лучше именно сейчас.

- После катастрофы под Ярославлем Д.Медведев дал четко понять, что если наша авиапромышленность "не успеет раскрутиться", то покупать надо иностранные самолеты. Может, ориентация на иномарки станет магистральным путем и для региональных авиакомпаний?

- Мы понимаем, что авиация как отрасль - это не только самолеты. Конечно, самолеты - это очень существенный элемент, конечный продукт, но это только часть. В целом же отрасль включает в себя и авиационную промышленность, куда входят не только самолетостроительные заводы, но и заводы комплектаторы: в кооперации по самолету Ан-140 участвует 180 заводов общей численностью более 350 тысяч человек, которые должны быть обеспечены работой.

Также отрасль включает в себя авиаперевозчиков, аэропорты, специализированные образовательные учреждения. При этом все эти составные части за последние два десятилетия, мягко говоря, не были обласканы государством. Соответственно надеяться на полноценное вливание одновременно по всем направлениям не приходится. Уж очень фантастическая сумма. Например, существенного улучшения качества аэродромов, появления новейших средств обеспечения взлета и посадки на огромной территории России не предвидится.

С учетом этих обстоятельств, самолет Ан-140 очень перспективная машина. Она вобрала в себя лучшие черты и достоинства замечательного самолета Ан-24, дополнив их современным оборудованием, комфортным интерьером, новыми двигателями, обеспечивающими топливную эффективность не хуже чем у западных конкурентов. Но самое главное - самолет абсолютно вписывается в существующую авиационную инфраструктуру. Он может эксплуатироваться при отсутствии полос с искусственным покрытием, при безангарном хранении, с использованием той наземной техники, которая существует в глубинке, и с учетом минимальных расходов на переучивании летного и наземного персонала. Именно такая философия закладывалась при проектировании самолета Ан-140.

Конечно, справедливости ради надо сказать, что наш ближайший конкурент ATR-42 имеет дополнительное преимущество, а именно, их выпущено много. Следовательно, на рынке имеются подержанные самолеты ранних годов выпуска. Как известно, подержанная техника стоит значительно дешевле, например, новый ATR-42 стоит $20 млн, а подержанный в состоянии летной годности $3 млн. При этом зарабатывать на подержанных и новых самолетах можно одинаково успешно. Но пока для ATR путь в труднодоступные регионы, где нет подготовленной инфраструктуры при экстремальном климате, закрыт. А именно там огромный потенциал неосвоенных недр государства российского. И освоить их без устойчивого и надежного транспортного обеспечения невозможно. Самое время задуматься над этим и начать принимать решения....