Авиакомпания "Ак Барс Аэро" (ранее "Бугульминское авиапредприятие") начала свою историю с 1953 года, когда приступила к почтовому авиасообщению между Бугульмой и Казанью. В 2010 г. компания провела ребрендинг, что послужило новым импульсом для развития. Сейчас "Ак Барс Аэро" - региональная компания федерального уровня, однако на достигнутом перевозчик не намерен останавливаться. О дальнейших планах развития "АвиаПорту" рассказал генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев.

- Как можно охарактеризовать позиционирование авиакомпании в среднесрочной перспективе?

- Мы изначально позиционировали себя как региональная компания. Сейчас подготавливаем финальную часть контракта на приобретение в финансовый лизинг еще восьми воздушных судов Bombardier CRJ 200. Итого, к середине 2012 года у нас в парке будет 15 таких машин.

Сейчас мы находимся на пороге принятия правительством нашей страны глобальных решений, связанных с ограничением количества авиакомпаний. Явно будет отсечка тех компаний, которые не справятся с определенными требованиями. Мы, согласно плану стратегического развития, планируем приобрести еще пять самолетов Bombardier СRJ-200, чтобы довести их общий парк до 20 машин к концу 2012 года.

В перспективе мы не собираемся останавливаться на статусе региональной компании. Акционерами поставлена задача по приобретению и началу эксплуатации среднемагистральных самолетов через два года. На первом этапе мы планируем взять четыре машины. Сейчас идет выбор между Boeing и Airbus. Вполне возможно, что эти планы будут скорректированы с точки зрения ускорения их реализации. Поэтому, в течение следующего года мы пополним парк такими воздушными судами.

Количество вертолетов как отечественного, так и иностранного производства также будем увеличивать. Данный вид деятельности является востребованным, особенно в рамках республики. В течение полугода приобретем одну-две машины Robinson R44. В конце года - начале следующего планируем пополнить парк вертолетов машиной Eurocopter EC135. Весной следующего года возьмем еще один вертолет Bell 407.

Кроме того, будем продолжать эксплуатировать бизнес-джеты и, возможно, этот парк также будем наращивать.

- С 2012 г. вступят в силу ограничения на эксплуатацию отечественных самолетов, необорудованных системой, предупреждающей опасное сближение. Планируете ли вы оснастить ВС новыми системами?

- Дооборудовать одно воздушное судно стоит до 9 млн рублей на каждый борт. Тем не менее мы планируем оснастить новыми системами один-два самолета Як-40 VIP-комплектации.

- Каковы планы по развитию маршрутной сети?

- Мы выходим с новым расписанием на внутренних рейсах в осенне-зимний период. Кардинально оно отличается тем, что мы намерены увеличить пункты базирования наших воздушных судов Bombardier СRJ-200 в других аэропортах: в Казани и Калининграде.

При этом планируем открытие рейсов из Казани в Москву, в Ереван или Баку. Из Калининграда рассчитываем выполнять два ежедневных рейса в Москву, а также в Ереван. Весной 2012 года планируем из Калининграда выходить на международный рынок - в Германию, возможно в Польшу и Беларусь.

Кроме того, мы планируем забазировать один самолет в аэропорту Челябинска с разлетом в Тюмень, Нижневартовск, Москву и Казань.

Одним из ключевых моментов нашей деятельности будет увеличение использования самолетов в чартерных программах. Сейчас доля чартерных рейсов составляет 20%. Мы стремимся достигнуть 50%.

- Каким образом областные правительства помогают при развитии региональных перевозок?

- История нашей компании начиналась именно с региональных перевозок. Мы начинали с полетов по маршруту Бугульма - Казань, которые были субсидированы правительством нашей республики. Также у нас был трехлетний опыт работы в Липецке, откуда мы выполняли полеты на самолете Як-40 в Москву, Сочи и Санкт-Петербург. Когда наступил определенный этап загрузки наших самолетов, субсидировать полеты прекратили, но мы продолжали летать. Хотя сейчас уже там не работаем. Кроме того, на начальном этапе работы в Пензе скидки нам предоставлял аэропорт.

Сейчас у нас есть рейсы в Тамбов и Йошкар-Олу, субсидированные правительством этих городов. Будем надеяться, что и в следующем году субсидии будут выделяться.

На мой взгляд, в связи с тем, что в будущем произойдет сокращение количества авиакомпаний, работающих на региональных рынках, администрации краев будут активнее выделять субсидии на авиаперевозки.

- Каковы прогнозы по пассажиропотоку компании в 2011 году?

- Пассажирские перевозки компании по итогам 2010 года составили более 150 тыс. человек. В этом году планируем выйти на показатель в 280-290 тыс. пассажиров, в следующем - более 360 тыс. человек.

- Какие новые услуги будут предложены пассажирам?

- Мы планируем реализовать проект инновационного бортового питания. Вернее - данное питание уже перестанет быть бортовым по определению, так как будет раздаваться непосредственно на стойках регистрации в аэропорту. После получения посадочного талона пассажирам будет вручаться бумажный, экологичный пакет с провизией, похожий на те, которые используются в McDonald’s. Эту идею мы сейчас "обкатываем" в аэропорту Казани. И проводим анкетирование среди пассажиров, чтобы улучшить ассортимент продуктов, дизайн упаковки и узнать их отношение к нововведению. Пока была проведена разовая экспериментальная раздача на рейсах в Геленджик и Санкт-Петербург. Ответы в анкетах - неоднозначные. Кто-то поддерживает нашу инициативу, кто-то высказался негативно. Думаю, начинание верное. Часто летающие пассажиры привыкли к кормлению на борту. Но прием пищи не на лету - более органичен и полезен. Кроме того, он позволяет скрасить время ожидания перед вылетом. А во время перелета мы планируем приберечь для пассажиров более интересные занятия.

Кроме того, прорабатываем вопрос предоставления на борту воздушного судна туристических и гостиничных услуг по маршруту следования рейса.

- Каковы результаты прошедшего год назад ребрендинга?

- Компания со дня основания в 1953 году носила название "Бугульминское авиапредприятие", но войдя в состав ОАО "Холдинговая компания "Ак Барс", в 2010 г. мы провели ребрендинг. Бренд узнаваемый и весомый в нашей республике. Ребрендинг дал только положительный эффект, что сказалось и на пассажиропотоке, который увеличился в 2 раза.

- Каким образом решаете вопрос дефицита кадров?

- У нас налажены взаимоотношения с Казанским государственным техническим университетом им. Туполева. Студенты проходят у нас производственную практику в Бугульме и Казани, а в дальнейшем мы принимаем их на работу. Но это не означает, что мы закрыты для выпускников других летных училищ.

Кроме того, мы плотно сотрудничаем с республиканским аэроклубом. Ребята на пером этапе заключают контракт, согласно которому работают в качестве стажеров и выполняют ту незаметную, но важную работу: например, убирают салон самолета или помогают бортпроводникам в полете. Если молодые люди понимают, что хотят и дальше с нами работать, то мы продолжаем сотрудничество на другом уровне.

- Как планируете развивать аэропортовую и аэродромную инфраструктуру в Бугульме?

- Ради существования самого аэропорта в связи с его небольшим объемом работ и отсутствием транзита, мы будем стараться сохранить аэропорт в составе нашей компании. В 2010 г. был построен новый аэровокзал с пропускной способностью 50 пассажиров в час. Мы планируем в следующем году в освободившееся здание терминала переселить все службы аэропорта. Кроме того, рассчитываем провести реконструкцию гостиницы стоимостью 20-30 млн рублей.

При этом за первое полугодие текущего года аэропорт обслужил 15,6 тыс. пассажиров, ожидаемый пассажирооборот аэропорта Бугульма к концу года составляет порядка 33 тыс. пассажиров, грузов - 19-20 тонн.

Но главная наша задача завершить строительство второй взлетно-посадочной полосы (ВПП), которое прекратилось в 1995 году. Львиная доля работ уже выполнена, осталось установить светосигнальное и посадочное оборудование, а также провести ряд работ. Объем инвестиций в завершение проекта составляет более 200 млн рублей. Мы намерены обратиться в министерство транспорта с целью поддержания проекта к возрождению.

Первую ВПП рассчитываем также реконструировать, на эти цели необходимо выделить около 80-90 млн рублей. Если вторую ВПП введем в строй, то первую ВПП будем эксплуатировать в качестве рулежной дорожки.

- Каковы дальнейшие планы развития производственно-технической базы по осуществлению ремонта воздушных судов?

- На базе нашей авиакомпании существует сертифицированный центр инженерно-технического обслуживания летной техники. В сентябре мы должны пройти аудит и получить сертификат EASA PART-145 на техническое обслуживание воздушных судов иностранного производства. Данный сертификат даст право авиакомпании проводить самостоятельно линейное техническое обслуживание средних форм на самолетах семейства Challenger-604/605 и Bombardier CRJ-200.

После этого мы планируем предоставлять свои услуги по техническому обслуживанию и другим перевозчикам. Но тяжелые формы мы пока будем выполнять не самостоятельно, а у своих коллег в Динаре (Франция) и в Любляне (Словения).

При этом летом следующего года мы планируем построить в Казани ангар для самолетов. Парк бизнес-джетов у нас растет, а ангарных площадей не хватает. Поэтому сейчас прорабатываем технические вопросы. До конкретики еще не доходили, но по опыту строительства предыдущих ангаров сметная стоимость будет достигать 70 млн рублей....