С момента поставки первого регионального лайнера семейства Bombardier CRJ прошло практически 20 лет. За это время рынок региональных самолетов претерпел серьезные изменения, и сейчас заказов на 50-местные реактивные самолеты нет, причем их производство прекращается, а преемников, скорее всего, не будет. На тех линиях, где обычно эксплуатировались 50-местные лайнеры, стали использоваться более вместительные воздушные суда или же турбовинтовые самолеты. Как считают эксперты, такие перемены, в первую очередь, были обусловлены изменением цен на топливо, которые значительно увеличились за последние годы, сделав неэффективными небольшие реактивные самолеты.

По мнению аналитиков агентства Ascend, разработка 50-местных реактивных ВС в свое время была продиктована низкими ценами на авиатопливо. Тогда, в 1990-х годах, стоимость нефти варьировалась в районе $20 за баррель, что, конечно же, устраивало как перевозчиков, так и производителей новых самолетов.

В первое время с момента начала разработки лайнеров CRJ у аналитиков были серьезные опасения относительно успеха данного проекта, поскольку в то время господствовало мнение, что для региональных линий более эффективными были турбовинтовые самолеты, а вот реактивные лайнеры могли остаться за бортом. Но проект несмотря на эти опасения оказался успешным, правда, как оказалось, время его жизни было ограниченным.

Заказы на новые самолеты Bombardier посыпались как из рога изобилия. Новые лайнеры предлагали авиакомпаниям уникальную возможность - перевозить небольшое количество пассажиров на относительно дальние расстояния. В отличие от турбовинтовых самолетов новые ВС от Bombardier воспринимались как революционный продукт.

С появлением реактивных CRJ изменилась и стратегия развития региональных перевозчиков. Те авиакомпании, которые прежде использовали турбовинтовые лайнеры, воспользовались преимуществами новых самолетов в плане дальности полета, изменив свою маршрутную сеть. Иными словами, лайнеры CRJ открыли доступ к новым регионам. Кроме того, региональные реактивные ВС стали заменять на маршрутах с небольшим пассажиропотоком более вместительные самолеты, что конечно же повышало эффективность функционирования авиакомпаний.

Самым большим спросом реактивные региональные ВС пользовались в Северной Америке, отчасти из-за особых условий трудовых контрактов между авиакомпаниями и профсоюзами пилотов. Особые схемы начисления заработной платы предполагали использование лайнеров с вместимостью менее 50 пассажиров, в результате чего спрос на такие самолеты значительно вырос. К тому же для снижения себестоимости выполняемых рейсов такие небольшие лайнеры зачастую использовались на тех рейсах, где предпочтительнее было задействовать более вместительные ВС.

Сочетание всех указанных факторов привело к значительному всплеску спроса на региональные реактивные самолеты, и такая ситуация, по словам аналитиков, застала ведущих авиастроителей врасплох. В начале 1990-х гг. объем рынка региональных самолетов, по оценке компании Embraer, составлял около 500 машин, а к 2000 г. бразильский авиаконцерн планировал производить до 80 лайнеров ERJ-145 в год. К слову, в 2000 г. поставки самолетов семейства ERJ достигли своего максимума: тогда клиенты получили в общей сложности 157 лайнеров, из них на долю ERJ-145 пришлось 112 машин, а на долю ERJ-135 - 45 самолетов. Что касается лайнеров семейства Bombardier CRJ, то их поставки увеличились с трех самолетов в 1992 г. до максимальных 155 единиц в 2003 г.

Однако впоследствии объемы заказов на региональные реактивные самолеты испытали существенный спад. Как отмечают ведущие эксперты, начало эпохи высоких цен на авиатопливо привело к тому, что авиакомпаниям стало выгоднее использовать реактивные лайнеры большей вместимости, что позволяло снизить удельные затраты на 1 пасс.-км. В результате перевозчики стали делать ставку на 70-местные региональные лайнеры, а 50-местные машины постепенно выводились из эксплуатации. Такие авиакомпании, как JetBlue, например, обслуживают второстепенные рейсы между парами городов на вместительных авиалайнерах.

Эксперты отмечают, что в такой стратегии, конечно же, есть преимущество, поскольку вместительные ВС могут выполнять два рейса в день вместо четырех, что соответственно приводит к снижению удельных затрат на 1 пасс.-км. В настоящее время, по оценкам экспертов, из региональных лайнеров хоть какой-то эффективностью обладают только 90-местные самолеты. Машины меньшей вместимости уже не востребованы.

Как уже отмечалось ранее, сейчас на рынке региональных самолетов акценты смещаются в сторону турбовинтовых лайнеров, поскольку для пассажиров в настоящее время в приоритете находится все-таки цена билета, тогда как скорость отходит на второй план. К тому же на сравнительно небольших расстояниях турбовинтовые самолеты по скорости лишь немного уступают реактивным лайнерам. Эти же факторы, по мнению экспертов, указывают на то, что в ближайшее время на рынке могут появиться турбовинтовые машины вместимостью 90 пасс.

Для тех операторов, которые завершают эксплуатацию 50-местных региональных лайнеров, эксперты предрекают сложности с продажей этих самолетов. Отчасти им придется мириться с низкими ценами на вторичном рынке, поскольку спрос на такие машины остается достаточно низким, а вот объем предложений в последнее время увеличился. Логика здесь проста: те авиакомпании, которые все-таки решаются на покупку таких лайнеров на вторичном рынке, готовы мириться с их высокими затратами на топливо, но лишь при условии низкой стоимости приобретения. Кроме того, сейчас отмечаются трудности с обеспечением финансирования на вторичном рынке, что также сказывается на снижении стоимости поддержанных самолетов.

Часть таких реактивных региональных лайнеров со вторичного рынка была продана российским авиакомпаниям, в числе которых авиакомпании "ЮТэйр", "Ак Барс Аэро", "Ямал" и др. Есть и другие примеры использования данных ВС. Так, например, в Норвегии авиакомпания West Air решила конвертировать региональные реактивные лайнеры в небольшие грузовые самолеты. В Bombardier также видят высокие перспективы по продажам поддержанных региональных лайнеров в России и странах Африки. Однако эксперты все-таки считают, что большинство самолетов семейств CRJ и ERJ, скорее всего, пойдут на лом, поскольку в этом случае операторы получат за них хоть какие-то деньги.

В скором времени американская авиакомпания Delta Air Lines должна досрочно вывести из эксплуатации около 200 самолетов CRJ100 и CRJ200, что безусловно приведет к снижению стоимости этих лайнеров на вторичном рынке. По оценкам двигателестроительной компании General Electric в ближайшие 20 лет из эксплуатации будет выведено около 2500 региональных самолетов, но при этом авиакомпании за этот же период получат около 5000 новых лайнеров.

Необходимо отметить, что несмотря на отказ от использования 50-местных региональных самолетов спрос на суда большей вместимости, по прогнозам аналитиков, останется на высоком уровне. И значительный объем заказов ожидается от американских авиакомпаний. Так, по оценкам компании Embraer, в ближайшие годы перевозчики из США должны будут заказать от 400 до 500 региональных самолетов. В следующем году ожидается крупный заказ со стороны корпорации AMR Corp., в состав которой входят такие авиакомпании как American Airlines, Executive Airlines и Eagle Aviation Services. Этот заказ должен подтолкнуть других перевозчиков к подписанию подобных контрактов. В частности, ожидается также заказ со стороны Delta Air Lines, которой необходимо будет заместить в парке выводимые из эксплуатации 50-местные лайнеры. Как считают в Embraer, Delta Air Lines, скорее всего, заинтересуется самолетами вместимостью более 70 пасс., в число которых входят лайнеры E-175. Кроме того, возможно поступление новых заказов и со стороны авиакомпании United Airlines.

Ожидаемые заказы на региональные самолеты на рынке Северной Америки может быть существенными для компании Embraer, поскольку на других рынках из-за финансовых затруднений, поразивших мировую экономику, такого всплеска заказов не предвидится. В целом, по прогнозам бразильской компании, в ближайшие 20 лет в мире будет востребовано 4125 самолетов вместимостью от 90 до 120 пасс., причем большая часть из них будет продана в текущем десятилетии. В то же время в сегменте ВС вместимостью от 61 до 90 пасс. ожидается спрос на 2670 новых самолетов, тогда как в сегменте лайнеров вместимостью от 30 до 60 пасс. ожидаются продажи только 445 самолетов до 2030 г. На долю Северной Америки приходится 2350 новых самолетов, второе место по объемам продаж отводится Европе, далее идут Китай и страны Латинской Америки.

Для того, чтобы подогреть интерес к своим самолетам семейства E-jet со стороны потенциальных заказчиков компания Embraer готовит для них специальный пакет обновлений. Как сообщают представители авиастроителя, запланированная модернизация позволит повысить топливную эффективность лайнеров и оптимизировать межсервисные интервалы.

Отмечается, что изменения, которые должны быть внесены в аэродинамику самолетов E-jet, позволят снизить расход топлива на 5% для модели E-175 и на 3% для E-190. Вполне возможно, что в ближайшем будущем эти самолеты обзаведутся модернизированными винглетами, позволяющими снизить аэродинамическое сопротивление. Первые обновления будут доступны уже в следующем году, и они позволят снизить расход топлива самолетов E-jet на 1%. Кроме того, будут увеличены межсервисные интервалы. Так, периодичность A-check будет увеличена с 600 до 750 часов, а C-check с 6000 до 7500 летных часов. В список запланированных обновлений также входят новая авионика и новый интерьер пассажирского салона, однако пока этот вариант проходит стадию обсуждения.

Также в Embraer обсуждают и оценивают проект ремоторизации лайнеров семейства E-jet. Так, например, в компании не исключают возможности использования единого крыла для всех трех моделей второго поколения самолетов E-jet, запуск в эксплуатацию которых запланирован на 2018 г. В настоящее время лайнеры E-170 и E-175 оснащаются меньшим по размеру крылом по сравнению с самолетами E-190 и E-195. Сейчас руководство Embraer рассматривает возможность отказа от производства модели E-170 (вместимость от 70 до 78 пасс.) в будущем, при этом лайнеры E-jet второго поколения будут покрывать сегмент ВС вместимостью от 78 до 122 пасс. И скорее всего, все три оставшиеся модели получат одинаковое по размерам крыло.

Как отмечает руководство компании, окончательное решение по данному вопросу все-таки будет зависеть от того, какой двигатель будет выбран для рассматриваемого проекта ремоторизации. При этом в Embraer не торопятся с выбором двигателя, отмечая, что решение, вероятно, будет принято к концу текущего года. Некоторые новые двигатели будут доступны уже в 2016 г., однако потенциальный выбор сводится все-таки к силовым установкам от General Electric и Rolls-Royce, а эти моторы появятся на рынке не раньше 2018 г. Компания GE, которая поставляет моторы CF34 для лайнеров семейства E-jet, в настоящее время работает над новыми силовыми установками NG34, тогда как Rolls-Royce может предложить двигатели в рамках программы Advance 2, над которой сейчас работают британские инженеры.

В то же время изменения, которые будут внесены в конструкцию планера, направлены на использование двигателей с большим диаметром вентилятора. При этом руководство Embraer подчеркивает, что ремоторизованные лайнеры семейства E-jet должны стать эффективнее на 10-12%, поскольку только в этом случае они смогут составить конкуренцию обновленным Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. По оценкам бразильских специалистов, новые узкофюзеляжные самолеты двух авиастроительных гигантов просто-напросто сведут на нет то преимущество, которым сейчас обладают лайнеры E-jet, иными словами, авиакомпаниям будет выгоднее использовать большие лайнеры вместо нынешних региональных. И главная цель Embraer - не только сохранить имеющееся преимущество перед Boeing и Airbus, но и постараться его увеличить.

Напомним, что коммерческий запуск проекта ремоторизации самолетов E-jet должен состояться в начале следующего года, а вот промышленная реализация начнется в конце 2013 г. после того, как будут получено необходимое количество предварительных заказов и обязательств.

Отдельно упоминается о том, что компания Embraer продолжает оценивать возможность потенциального выхода на рынок турбовинтовых самолетов с новой моделью, но в настоящее время руководство бразильского авиастроителя не видит причин для принятия такого решения. Во многом это объясняется тем, что компании ATR и Bombardier, выпускающие по 120-130 турбовинтовых лайнеров ежегодно полностью удовлетворяют потребности рынка в самолетах данного класса, но в будущем с появлением новых силовых установок в этом сегменте ситуация может измениться, и Embraer вполне может побороться за свою долю в этом секторе.

Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal....