Объединенная заявка авиакомпаний "Ак Барс Аэро" и "Татарстан" на получение субсидий на развитие авиаперевозок в Поволжье пока является лидером гонки за госсредства. Располагая не самым большим собственным флотом, руководство казанских перевозчиков договорилось о сотрудничестве с несколькими авиакомпаниями. В частности, поднимать нераскатанные маршруты планируется на самолетах Pilatus PC-12, которые будут фрахтоваться у ЗАО "Авиа Менеджмент Групп", реализующего проект авиатакси Dexter.

Программа развития авиаперевозок в Приволжском федеральном округе должна начать действовать уже 1 апреля и продлится до 20 ноября текущего года. На ее реализацию в общей сложности планируется затратить 600 млн рублей, половина этих средств будет изыскана из федерального бюджета, вторую половину наберут за счет регионов Поволжья, причем вклад каждого субъекта Федерации будет зависеть от количества маршрутов и частотности выполняемых рейсов. Механизм субсидирования предполагает, что пассажир будет оплачивать половину стоимости билета, оставшуюся часть средств за перевозку авиакомпании получат из бюджета программы.

Решение запустить пилотную программу именно в ПФО принято неслучайно. В округе проживает 21,3% населения России, но в структуре пассажирских авиаперевозок на долю Поволжья приходится только 7,1%. Объем внутренних авиаперевозок в округе сократился с 1 млн 823 тыс. пассажиров в 1991 г. до 41,7 тыс. пассажиров в 2012 г. Всего за последние 30 лет объемы региональных перевозок в ПФО упали почти в 50 раз. И если в 2012 году в пределах округа было всего 10 линий, обслуживаемых авиатранспортом, после запуска программы их должно стать 57.

Для реализации пилотного проекта Росавиация проводит конкурс по выбору главного оператора, который самостоятельно, а также с привлечением субподрядчиков, обеспечит полеты на всех субсидируемых маршрутах. 10 марта комиссия определит победителя, с которым до 15 марта будет заключен договор.

В отличие от реализуемой на протяжении нескольких лет программы субсидирования перевозок с Дальнего Востока, где государственную поддержку может получать одновременно несколько авиакомпаний, выполняющих полеты на субсидируемых линиях, в ПФО победитель будет один. Однако он сможет привлечь по договорам других перевозчиков.

Один тип в небе не воин

Рассмотрим пять типов воздушных судов, которые, теоретически, можно поставить на обслуживание маршрутов внутри Поволжья, отталкиваясь от их наличия в парках авиакомпаний округа. Для сравнения примем, что средневзвешенная по программе дальность полета в одном направлении составляет 550 километров, а среднюю стоимость летного часа для пассажира разработчики конкурса определили в размере 3255 рублей (еще столько же авиакомпаниям будет выдаваться из бюджета программы).

Pilatus PC-12 имеет восемь пассажирских кресел, и, по мнению многих экспертов, на начальном этапе является единственным подходящим воздушным судном для перевозок в Поволжье - при минимальной стоимости летного часа "возить воздух" на нем будет дешевле всего. Средний полет это ВС проделает за 1,3 часа, расходы на средний рейс составят примерно 52 тыс. рублей, на летный час - 38,8 тыс. рублей. Прибыль, которую будет генерировать это воздушное судно за рейс с полной загрузкой, минимальна: 17,7 тыс. рублей (здесь и далее цифры приводятся без учета расходов на резервные самолеты). Стоимость среднего перелета для пассажира здесь составит 4356 рублей (здесь и далее - с учетом субсидирования авиаперевозки).

Let L-410, рассчитанный на перевозку 19 пассажиров, проходит средний маршрут по ПФО за два часа, генерируя расходы примерно 67 тыс. за летный час, или в 131,5 тыс. за рейс. Генерируемая этим самолетом прибыль при полной заполняемости составляет уже более существенную сумму: 56,7 тыс. за час или 111 тыс. за рейс. Однако говорить о полной заполняемости этих ВС на нераскатанных маршрутах не приходится, поэтому L-410 можно рассматривать как второй этап развития линий внутри округа. Цена среднего перелета для пассажира здесь составляет 6393 рубля.

Embraer 120 с 30-ю пассажирскими креслами совершает средний полет по ПФО за 1,4 часа. Расходы на обслуживание этого типа ВС за час составляют примерно 90 тыс. рублей, за рейс - примерно 123 тыс. рублей. Прибыль авиакомпании в час при полной загрузке этого судна составит 105,5 тыс., за рейс - 145 тыс. За перелет по средневзвешенному маршруту здесь пассажиру придется заплатить 4464 рубля.

Ан-24, рассчитанный на перевозку 48 пассажиров, пролетает средний маршрут за 1,5 часа. Расходы на летный час при этом составляют 112 тыс., на рейс - 163 тыс. рублей. Прибыль, которую этот самолет при полной загрузке может принести, составит 200,5 тыс. за час или 292,5 тыс. за рейс. За средний полет по Поволжью пассажиру придется заплатить 4749 рублей.

Наконец, 50-местный CRJ-200 выполнит средний поволжский маршрут за 0,8 часа с расходами в 102 тыс. за час или в 79,5 тыс. за рейс. Это воздушное судно будет генерировать рейсовую прибыль в размере 175 тыс. рублей, но по прибыли за час опережает Ан-24: 224 тыс. рублей. Однако цена билета для пассажира здесь будет наиболее привлекательной: 2546 рублей.

Таким образом, можно сделать ряд выводов. Pilatus PC-12 даже при 100% загрузке генерирует крайне небольшую прибыль, в реальных условиях он будет убыточен. Но именно этот тип позволяет с минимальными издержками раскатать маршрут при нулевом стартовом спросе. Let L-410 более прибылен для авиакомпании, однако средний тариф наименее привлекательный для пассажира. То есть Let L-410 стоит рассматривать как самолет, который можно ставить на раскатанные рейсы с установившимся на низком уровне, однако стабильным пассажиропотоком. Embraer удобен на перспективных маршрутах, где пассажиропоток позволяет его эксплуатировать. Ан-24 же, при большей прибыльности за один рейс, проигрывает CRJ-200 за счет низких скоростных характеристик и большей стоимости перелета для пассажира.

Приведенные оценки и расчеты не учитывают, что различные самолеты целесообразно использовать на маршрутах разной протяженности: традиционно турбовинтовые лайнеры охватывают диапазон дальности до 500-700 км. В российской практике Ан-24 зачастую ставятся на гораздо более протяженные линии. Однако даже приведенное сравнение позволяет сказать, что недавнее лишение Росавиацией "Авиалиний Мордовии" сертификата эксплуатанта, и, соответственно, выход из игры трех Ан-24, которые использовала компания, программу субсидирования перевозок под угрозу не ставит из-за низкой экономической привлекательности - как для пассажира, так и для авиакомпании - старых советских воздушных судов по сравнению с CRJ-200.

С учетом того, что раскатанных внутренних линий в Поволжье всего десять, примем за аксиому, что 47 линий нужно фактически создавать с нуля, генерируя на них пассажиропоток. Низкая экономическая интеграция городов округа и неразвитая инфраструктура внутреннего туризма не позволит сразу ставить на линии самолеты даже 19-местной размерности.

Соискатели и коалиции

По информации "АвиаПорта", заявки на конкурс подали "Татарстан" и "Ак Барс Аэро", "ЮТэйр", Dexter. Еще одним участником хотела стать Red Wings, но сейчас сертификат эксплуатанта этой компании приостановлен. Притом сбалансированного парка воздушных судов нет во флоте ни одной из авиакомпаний, совершающих внутренние рейсы в Поволжье. Pilatus PC-12 эксплуатирует только авиатакси Dexter. Однако в компании "Татарстан" "АвиаПорту" сказали, что уже подписали с "Декстером" договор о фрахте их воздушных судов. Кроме того, сейчас "Татарстан" ищет пилотов на воздушные суда Cessna Grand Caravan (9 пассажирских кресел). "Цессны" с большой вероятностью будут взяты в лизинг у Государственной транспортно-лизинговой компании.

Об условиях фрахта в "Татарстане" не распространяются. Однако небольшая прибыльность эксплуатации Pilatus PC-12 на поволжских маршрутах может, за счет оплаты фрахта, и вовсе сойти на нет. Впрочем, в "Татарстане" готовы к расходам, и рассматривают генерацию пассажиропотоков как инвестиции в будущее, рассчитывая на прибыль в перспективе 2-5 лет.

В Dexter пока не комментируют информацию "Татарстана", однако в Росавиации "АвиаПорту" сообщили, что в конкурсной заявке казанских перевозчиков действительно есть пункт о фрахте Pilatus PC-12. Молчание представителей авиатакси может быть обусловлено тем, что они также являются участниками конкурса. "ЮТэйр" же, фактически, на победу в конкурсе не рассчитывает: ранее представители авиакомпании заявляли, что претендуют на субсидии только на уже эксплуатирующихся компанией маршрутах.

Большие шансы на победу в гонке за то, чтобы занять место "на раздаче" госсредств, казанским игрокам рынка дает и то, что они с прошлого года пытаются консолидировать авиаперевозчиков ПФО в альянс. У "Ак Барс Аэро" и "Татарстана" уже есть готовая схема развития маршрутной сети в ПФО с привязкой региональных рейсов к популярным зарубежным, а наличие договоренностей с региональными перевозчиками позволяет расширить спектр воздушных судов для использования в ПФО. К примеру, на маршрутах, где понадобится Let L-410, "Татарстан" сможет привлечь воздушные суда участника альянса - "Аркаим".

До 10 марта - срока подведения итогов конкурса - осталась неделя, однако дипломатические навыки казанских авиаперевозчиков, фактически заранее обеспечили "Ак Барс Аэро" и "Татарстану" победу....