Разработанная Siemens PLM Software система, которую компания "Борлас" продвигает на российском рынке с названием "Цифровой аэропорт", позволяет моделировать аэропортовые процессы и оптимизировать их. Несмотря на высокую оценку европейских игроков рынка, в России система пока не пользуется коммерческим успехом. О том, какую пользу от применения имитационного моделирования могут получить российские аэропорты, "АвиаПорту" рассказал директор департамента производственного консалтинга компании "Борлас" Александр Рыбаков.

- Расскажите о том, что представляет собой "Цифровой аэропорт".

- Фактически, это методика исследования и среда моделирования. В основе данной методики лежит имитационное моделирование материальных и информационных потоков предприятия, производится воссоздание на компьютере производственных процессов. Впервые данный подход был широко использован более 20 лет назад для нужд автопрома, чтобы анализировать автосборочные процессы и оптимизировать их. Система довольно быстро завоевала признание и стала применяться для многих других задач промышленного производства. Постепенно она начала выходить на новые рынки и сейчас мы предлагаем этот мощный инструмент исследования для оптимизации процессов в аэропортах.

- Что конкретно можно смоделировать в системе, если говорить об аэропортах?

- Это пассажирские и грузовые потоки, перемещение персонала, технические процессы - практически, что угодно. К примеру, взять пассажиропотоки и распределить их по гейтам так, чтобы они не пересекались, чтобы стыковка между рейсами занимала минимальное время, и людям ничего не мешало. С обработкой грузопотоков дела обстоят схожим образом: можно смоделировать перронное обслуживание "Руслана" или грузового Boeing-747 и точно знать, сколько персонала надо привлечь в какой момент, как эффективно расположить воздушное судно на перроне, как организовать схемы подъезда, загрузки, разгрузки. Мы вплотную работаем и с теми функциями, которыми занимаемся уже много лет, - обеспечением безопасности. Применение системы позволяет понять, сколько досмотровых комплексов нужно держать открытыми в каждый момент времени, где их лучше установить, сколько людей задействовать. Можно моделировать и пиковые ситуации: высокий сезон отпусков, Олимпийские игры, Чемпионат мира по футболу, - и с учетом нагрузки рассчитывать, как и что организовать.

- На каком этапе жизни аэропорта, на ваш взгляд, применение системы необходимо больше всего?

- Естественно логично применять имитационное моделирование на этапе проектирования аэропортового комплекса, что позволит оптимизировать его планировку, размещение оборудования и т.п. Если же комплекс уже спроектирован, то на этапе строительства или масштабной реконструкции аэропортового комплекса можно применять систему для подтверждения или корректировки проектных решений. В рамках текущей деятельности есть возможность разработать новые модели поведения для сложных условий работы или нештатных ситуаций, вносить корректировки в ежедневные процессы. Например, с помощью нашей методики обеспечиваем возможность оперативного моделирования ситуации при сложных метеоусловиях, позволяя определить, сколько нужно в такой ситуации дополнительного персонала, сколько помещений нужно освободить для размещения пассажиров. Или, скажем, проанализировать планы эвакуации в экстренных ситуациях, смоделировать различные варианты возникновения и развития этих ситуаций, обеспечив тем самым возможность разработки точных инструкций персонала, планов, доступности аварийно-спасательного оборудования и т.п.

- Откуда вы получаете входные данные для моделирования?

- Система работает на основе статистики и технических заданий, предоставляемой клиентами. Естественно, на каких-то проектах мы можем собрать статистику сами, но это не делается за день или даже за неделю - процесс очень длительный, трудоемкий. Заказчикам, как правило, проще подготовить необходимые исходные данных самостоятельно.

- То есть за точность моделирования во многом отвечает заказчик?

- Не совсем так. Правильнее сказать, что точность и полнота исходных данных определяет точность конечного результата моделирования. На начальном этапе наша задача - на основе предоставленных данных построить модель "как есть", соответствующую ситуации на сегодняшний день, после чего результаты, которые выдает система, сверяются с текущей ситуацией. Оптимизация начинается только в том случае, если наши результаты на начальном этапе не совпадают с реальностью. После этого мы начинаем менять входные данные с учетом поставленной задачи и делать выводы. В любом случае наша модель и рекомендации должны соответствовать физически существующему аэропорту.

- Насколько наглядные данные вы предоставляете заказчику?

- Варианты представления результатов могут быть различные. Чаще всего создавать трехмерные, детально проработанные модели не требуется, хотя это и не так сложно. Для имитационного моделирования достаточно логической модели, состоящей из элементов- блоков, представляющих собой объекты с определенной логикой поведения, задержками, обработчиками событий и т.п. В результате имитационного моделирования формируются отчеты в виде графиков, таблиц и диаграмм, на основе которых мы даем рекомендации по изменению анализируемых процессов или технологических цепочек.

- Есть ли независимая оценка эффективности применения систем имитационного моделирования в аэропортах?

- Оценку выполняли Фраунхоферская исследовательская организация и VDI (Немецкая инженерная ассоциация) в отношении европейских рынков. Итоги исследования - повышение эффективности использования аэропортовых площадей на 15-20%, сокращение стоимости внедрения новых систем в аэропортовом комплексе на 20%. Интегральная же оценка - шестикратный возврат с каждого инвестированного в моделирование евро.

- В каких аэропортах методика имитационного моделирования уже применялась?

- В первую очередь, система используется европейскими аэропортами: Франкфурт-на-Майне, Лейпциг и прочие. Исследования там проводили не наша компания, но на основе той же среды и тех же методик. В России имитационным моделированием в начале 2000-х воспользовались в "Домодедово". Сейчас мы развиваем направление "Цифровой аэропорт" в консалтинговой группе "Борлас", т.к. уверены, что в ближайшее время для аэропортов России и СНГ эта тема будет весьма актуальна. Последнее время регулярно выступаем с докладами на профильных конференциях и мероприятиях, к примеру, на заседаниях ассоциации "Аэропорт" Гражданской авиации. Интерес со стороны аэропортов есть, но есть и определенные барьеры

- По какой причине российские аэропорты не проявляют заинтересованности к системе?

- Я связываю это с тем, что в большинстве случаев аэропортовые комплексы управляются разрозненными организациями. Одни люди отвечают за коммерцию, другие за наземное обслуживание, третьи за безопасность, четвертые за эксплуатацию. Каждому по отдельности система не нужна, а скооперироваться они не могут. Впрочем, систему моделирования мы начали активно продвигать не так давно и надеемся, что ее возможности будут оценены.

- Скажите, во многих ли аэропортах оптимизированы пассажиропотоки?

- В большинстве новых комплексов - да, их можно считать оптимизированными. В старых - однозначно нет.

- Вам не кажется, что в отличие от Европы большинство аэропортов России оперирует недостаточно большим пассажиропотоком, чтобы столкнуться с необходимостью оптимизации?

- Да, большинство аэропортов страны недогружены. Надеюсь, что это временное явление. Сейчас много говорят о развитии региональной авиации, кое-что уже предпринимается в этом направлении. Но существующие крупные аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга, аэропортовые комплексы в городах-миллионниках вполне могут получить ощутимый эффект от применения имитационного моделирования уже сегодня....