Входящая в "Ростех" "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК), как и другие компании Госкорпорации, должна выйти на IPO до конца нынешнего десятилетия. О необходимых преобразованиях, сути кадровых перестановок и целевой структуре корпорации "АвиаПорту" рассказал генеральный директор ОАО "УК "ОДК" Владислав Масалов.

- События в Самаре и Перми показали, что далеко не все согласны с проводимыми в ОДК преобразованиями. А может, их не все понимают. Расскажите о своем видении, в каком направлении следует развиваться, какой должна быть целевая структура корпорации?

- Еще в ноябре прошлого года в ОДК прошли серьезные организационные изменения. Новую структуру корпорации утвердил совет директоров. От предшествующей она отличается, главным образом, функциональными направлениями. К настоящему времени в ОДК мы сформировали три ключевых блока - производственный, финансово-экономический и блок продаж с дивизиональной спецификой. Это те основные зоны ответственности, которые закреплены за головной компанией. Производственный блок возглавляет технический директор УМПО Сергей Павлинич. В данный момент специалисты этого подразделения сосредоточены на инвентаризации технического состояния предприятий, технологических компетенций, которыми они располагают, и оценке реализуемых инвестиционных программ. Уже предварительный анализ показывает, что далеко не на всех заводах инвестпрограммы можно считать взвешенными. Стандартный подход директоров на местах - "хотим иметь у себя все", а значит, дайте нам государственные деньги на полное техперевооружение. Уверяю вас, что в рамках федеральных целевых программ предприятия ОДК получают значительный объем финансирования. Вроде бы это неплохо. Однако мало кто учитывает правила предоставления госденег: любые инвестиции со стороны государства в обязательном порядке требуют внебюджетной составляющей. Как правило, из прибыли компании или кредитных ресурсов. Если сложить общее финансирование, которое по разным целевым программам предполагается направить на заводы ОДК, то возникает достаточно большой объем собственных средств, который мы также должны вложить. Вот только у нас нет положительного финансового результата, чтобы эти деньги расходовать!

- Но ведь на предприятиях действительно устаревший станочный парк. И все в один голос говорят о технологическом отставании российской промышленности. Без перевооружения этого не преодолеть!

- Я не говорю, что надо от всего отказываться. Но необходимо везде навести порядок: оценив техническое состояние заводов и объем выполняемых работ, мы сможем выбрать те инвестпрограммы, которые действительно нужно реализовывать. Например, какой смысл предприятиям тратить деньги на приобретение газостатов, если у "Салюта" есть это оборудование, и его пропускная способность позволяет выполнять газостатирование лопаток, закрывая потребности всей корпорации? Если в Перми есть установки электронно-лучевой сварки, в Уфе - алюминиевое и титановое литье, то не стоит программами техперевооружения других предприятий предусматривать точно такие же технологии. Государственное финансирование ограничено, и очевидно, что полностью перевооружить каждое предприятие, возможности нет. Да и это ни к чему, поскольку мы говорим о едином производственном холдинге. Сейчас у нас по многим направлениям идет дублирование функций, а мы должны выстраивать дивизиональную и межзаводскую кооперацию, стремиться не к диверсификации, а к специализации производства. Это одно из главных направлений развития ОДК. Если мы эту работу проведем, то, я уверен, эффект будет очень существенным. Для нас это - выход на прибыль. В сегментах военного, гражданского двигателестроения и наземной технике вектор взаимодействия между заводами определен, и, например, по боевым двигателям мы уже сдвинулись с места, выпустив в кооперации первые двигатели АЛ-31Ф для самолета Су-27.

- Расскажите о двух других направлениях…

- Задача финансово-экономического блока - выстраивание отношений с глобальными поставщиками материалов и комплектующих, а также централизация консолидированного заказа на уровне головной компании. Это даст нам возможность договариваться с комплектаторами на более выгодных условиях, минимизировать риски провала в сроках поставки и так далее. А наши партнеры смогут формировать свою производственную программу на период 3-5 лет. Конечно, со всеми подрядчиками работать по такой схеме не получится, поскольку их тысячи. Но с крупнейшими компаниями, такими как "ВСМПО-Ависма", "Мечел", "Электросталь" и другими, это целесообразно. ОДК активно закупает продукцию других предприятий "Ростеха", и здесь нам договариваться проще.

Еще один важный вопрос, который мы решаем, возможность рефинансирования долгов и кредитных портфелей предприятий ОДК.

- В каком формате такая работа могла бы быть построена?

- Это может быть облигационный займ головной компании, но такое решение потребует заведения на ОДК денежных потоков от исполнения контрактов. Терминология может быть любая, но в конечном итоге, это не что иное, как рефинансирование.

- То есть ОДК будет сама подписывать контракты на поставку?

- В данный момент сделать ОДК исполнителем по контрактам нельзя в силу разных обстоятельств. Этот вопрос станет актуальным, когда будет дан старт программе рефинансирования задолженности. Мы будем приходить в наши ключевые банки-партнеры - ВЭБ, ВТБ, "Сбербанк" с предложением рефинансировать долги дивизионов ОДК, и нам необходимо показать денежный поток обслуживания этих долгов.

Пока же одна из первоочередных задач - формирование методологии отношений с нашими заказчиками. Это зона ответственности блока продаж. Надо признать, что взаимодействие с основными партнерами - ОАК, Министерством обороны, "Газпромом" и другими - выстроено не было. Прежде всего, в части ценообразования, сроков выполнения контрактов, послепродажного и сервисного обслуживания. Заказчик один, а условия для всех заводов разные. Например, для "Газпрома" мы являемся консолидированным поставщиком широкой номенклатуры продукции, и логично было бы создать одинаковые условия работы для всех наших предприятий.

- И все же, какова целевая структура корпорации?

- Мы должны перейти к современной системе управления холдингом, в основе организационной структуры которой находятся программы. Все управленческие функции, включая продажи, будут сосредоточены в рамках головной компании.

Существующая сегодня дивизиональная структура - переходная. Это первый шаг к специализации ОДК по продуктовому принципу. Сейчас разделение предприятий на дивизионы очень условное - тот же "Сатурн" имеет в своей линейке почти всю номенклатуру двигателей - и гражданские, и военные, и ракетные, и индустриальные.

- Схожая проблема есть и у ОАК. Но там принято решение формировать дивизионы достаточно жестко, с переходом на единую акцию...

- На единую акцию пока эти подразделения мы переводить не будем. В каждом дивизионе есть головное предприятие, которое выполняет функцию системного интегратора. При этом политика продаж дивизионов координируется на уровне ОДК. Руководители дивизионов - это своего рода руководители программ: они отвечают за продукт по всем этапам его жизненного цикла от создания, производства, эксплуатации, модернизации до утилизации.

- Государственная программа развития авиационной промышленности ставит цель - создать корпорации мирового уровня в различных сегментах авиастроения. Одним из факторов, который должен зафиксировать переход на новый уровень, является выход на IPO. Какой вы видите "Объединенную двигателестроительную корпорацию" в будущем с точки зрения масштабов бизнеса, финансовых показателей?

- Сегодня ОДК находится на этапе становления. Тем не менее, основные направления развития определены, задачи поставлены. Но как в любом большом холдинге они не могут быть реализованы в течение нескольких месяцев. Их горизонт - полтора-два года. Формально у ОДК есть стратегия, разработанная в 2009 году, однако она требует серьезной корректировки, пересмотра многих направлений и путей решения. Этим мы сейчас занимаемся. Тем не менее, публичное размещение никто не отменяет. Для меня в трех буквах IPO собрано все, чего необходимо достичь: удовлетворительные показатели доходности, наличие эффективного производства и современных технологий, ясная стратегия развития, узнаваемость бренда.

- Но ведь сроки IPO заданы "Ростехом" достаточно жестко...

- У нас есть пример успешного холдинга "Вертолеты России", который последние три-четыре года демонстрирует высокую финансовую стабильность. Тем не менее, объективные условия не позволяют коллегам прийти к заветной цели.

- Как вы оцениваете положение дел в корпорации?

- Пока мы можем говорить об отдельных заводах и КБ. Если брать ключевой показатель - чистую прибыль, то на лучше всего выглядит УМПО. В 2012 году компания заработала 25,4 млрд рублей, а ее чистая прибыль составила 2,1 млрд рублей. Настораживает только существенное увеличение кредитного портфеля - он вырос почти вдвое. Конечно, уфимцы реализуют несколько крупных инвестиционных программ, тем не менее, нужно соотносить объем долгов с выручкой. В положительной зоне находятся "Салют", "Климов", "Мотор", "Авиадвигатель" и "Стар", "Сатурн" и "Сатурн - газовые турбины". По-прежнему проблемными остаются самарский "Кузнецов", "ММП им. В.В. Чернышева" и Пермский моторный завод.

- О проблемах "ММП им. Чернышева" и "Кузнецова" известно давно. А что происходит в Перми?

- К сожалению, итоги Пермского моторного завода в 2012 года резко отрицательные - убытки составили 4,8 млрд рублей. Надо сразу пояснить, это не результат деятельности завода в прошлом году, а долги прошлых лет, которые старательно прятались в незавершенную продукцию и другие строки отчетности. Фактически, ни за предыдущие полтора года, ни за те четыре года, которые ОДК управляет заводом, реального положения дел на ПМЗ никто так и не оценил. Произошло значительное снижение объема товарного выпуска. В прошлом году в производственную программу необоснованно был включен ряд двигателей ПС-90 разных модификаций, не имеющих под собой контрактных обязательств. Чтобы поправить ситуацию, надо срочно принимать антикризисные меры, но не все решения лежат на поверхности. Новый управляющий директор ПМЗ Сергей Попов, назначенный на эту должность в феврале, сейчас разрабатывает вместе со своей командой программу по выводу предприятия из кризиса. Ее первый блок - финансовое оздоровление - уже готов. Сегодня размер кредитной нагрузки ПМЗ превышает 10 млрд рублей. И он очень "разношерстный" как с точки зрения кредитующих организаций, так и с точки зрения стоимости заимствований. В 2013 году заводу нужно погасить 5 млрд рублей. Поэтому сейчас мы обсуждаем с банками возможность реструктуризации этого долга на пять-семь лет.

Меня не устраивает конфигурация производственных мощностей ПМЗ - здесь практически нет возможности выстроить логические технологические и производственные цепочки. Я видел схему перемещения заготовки для изготовления лопатки по территории завода - она "нарезает" 30 км. Понятно, что это надо менять. В качестве примера могу привести омский завод имени Баранова, где мы смогли сконцентрировать 85% производственных мощностей всего в двух корпусах, при этом значительно увеличив объем производства. Обращу внимание, что все сделано с соблюдением всех норм, которые применяет Ростехнадзор, трудовая инспекция и другие контролирующие органы. Концентрация мощностей позволила значительно снизить себестоимость продукции. Касательно ПМЗ мы прорабатываем возможность строительства завода за чертой города - в поселке Новые Ляды.

- Какова судьба контракта на поставку двигателей ПС-90А-76 для 39 самолетов Ил-476?

- Подписание "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) контракта на поставку двигателей на Ил-476 нового производства стало бы серьезным подспорьем для ПМЗ. В данный момент мы согласовали с ОАК почти все условия, осталось решить вопрос по цене и условиям финансирования проекта в части увеличения авансов, если не в текущем, то в следующем году. Если этого не произойдет, исполнение сделки потребует кредитных ресурсов для изготовления и поставки двигателей на период до 2017 года. Тем не менее, в 2013 году мы планируем изготовить 4 двигателя ПС-90А-76.

- Сейчас ПМЗ, по сути, остается заводом одного двигателя, если говорить об авиационной тематике. Эта ситуация будет меняться только с появлением ПД-14?

- В рамках кооперации по отдельным направлениям загрузка мощностей ПМЗ вполне вероятна. Например, у ПМЗ есть компетенция в части производства Д-30КП, а у "Сатурна" - хорошие заказы на эти моторы. В настоящее время рыбинский завод исполняет контракт по поставке в Китай 180 двигателей Д-30КП первой категории. Учитывая рост производства SaM146 на "Сатурне" и достаточно серьезное увеличение загрузки по Д-30КП-2, мы будем выстраивать кооперацию по этому направлению, чтобы дать дополнительный объем работы на ПМЗ.

- ПМЗ может принять участие в кооперационных поставках по другим программам, к примеру - по вертолетным?

- Мы согласовали ведомости соисполнения и поставки комплектующих по двигателю ВК-2500. Сейчас в кооперацию вошли ОАО "ММП им. Чернышева" и ОАО "УМПО". Но предварительный анализ показал необходимость дальнейшей работы по увеличению рентабельности двигателя: исходя из того, что изделие только осваивается, в настоящее время она определена на уровне +1-2%. Так что мы рассматриваем вопрос о возможности перераспределения производства комплектующих для ВК-2500 между предприятиями ОДК. В нашем поле зрения, в том числе, и "Пермский моторный завод". До конца года мы полностью согласуем ведомость соисполнения на последующие годы.

- Планируется ли возобновить в Перми ремонты и производство двигателя Д-30Ф6 для стратегических истребителей-перехватчиков МиГ-31?

- Что касается новых двигателей - должно быть решение государства и государственный заказ. Некоторые депутаты обвинили нас во вредительстве стране, потому что в линейке продуктов ОДК нет Д-30Ф6. Их там и не может быть до тех пор, пока нет госзаказа. Со своей же стороны, мы давно подготовили все расчеты и проекты по возобновлению производства этого двигателя на пермской площадке.

Что касается ремонтов, то в 2012 году ПМЗ выполнен весь объем работ по обеспечению гатчинского "218 АРЗ" узлами и комплектующими для ремонта и продления ресурса двигателей Д-30Ф6. В планах на 2013 год - почти двукратное увеличение объемов производства по этому направлению. Налаживание ремонта Д-30Ф6 на ПМЗ по предварительным расчетам обойдется в 4 млрд рублей, так как утеряны многие технологии. Модернизация производства в Гатчине, которая тоже необходима, будет стоить порядка 600 млн рублей. Сейчас мы просчитываем разные варианты с учетом того, что авиаремонтные заводы, в том числе "218 АРЗ", могут быть переданы в ОДК.

- Какое количество двигателей семейства ПС-90, включая ПС-90А-76, для других версий, для наземных установок, планируется на нынешний год?

- Стандартные возможности ПМЗ составляют 50 новых двигателей. В 2012 году порядка 90% производственного плана приходится на программу промышленных ГТУ. Но уже начиная с этого года начнется отгрузка авиационных двигателей ПС-90А-76 для самолетов Ил-476 в обеспечение гособоронзаказа. По нашим расчетам, к 2019 году объем производства вырастет в 2,5 раза за счет значительного увеличения выпуска авиационных двигателей. Это обусловлено, в том числе, запланированным с 2017 года выводом в серию двигателя ПД-14.

- Большой резонанс вызвала ситуация с разделением полномочий руководителя в "Авиадвигателе". С чем связано такое решение?

- Как вы знаете, сейчас этот вопрос поставлен на паузу. Тем не менее, поясню, что мы говорили лишь о разделении полномочий управляющего директора и генерального конструктора, а не об отстранении Александра Александровича Иноземцева от реализации важнейшего для всей отрасли проекта ПД-14.

- Давно обсуждался вопрос консолидации пермских предприятий. Сейчас это актуально?

- Объединять или не объединять юридические лица - вопрос стоит на повестке дня, но пока решения нет. Но могу сказать, что есть положительный пример объединения предприятий в Самаре. Вопреки высказанному мнению, что после консолидации самарский комплекс стал деградировать, замечу, что ОАО "Кузнецов", если и не выбрался из кризиса, то, во всяком случае, спустя много лет начал показывать результаты своей работы. И если бы несколько лет назад слияния не произошло, то КБ Николая Кузнецова при имевшихся убытках просто не выжило бы. И у вас в Перми перед глазами пример удачного объединения "Стара" и "Инкара".

- Грядущее освоение выпуска ПД-14, с точки зрения возможностей ПМЗ по ПС-90, не приведет к тому, что освоение одного двигателя создаст проблемы для другого?

- Ни в коем случае. Реализуемая инвестиционная программа технического перевооружения ПМЗ будет учитывать увеличение объемов как по двигателю ПС-90А-76, так и по ПД-14. Наша головная компания "Оборонпром" зарегистрировала два облигационных займа - в 2012 году и в марте 2013 года - как раз в целях финансирования программы ПД-14. На эти деньги идет контрактация участников кооперации по приобретению оборудования. Правда, как оценивать сроки реализации инвестпрограммы и серийной поставки ПД-14 - это вопрос, требующий отдельного осмысления, учитывая обязательства корпорации "Иркут" (разработчика и производителя самолета МС-21 - "АвиаПорт") перед Pratt & Whitney, и необходимость сертификации ПД-14 по стандартам не только АР МАК, но и EASA. У нас есть возможность выстроить сбалансированную производственную программу, с учетом увеличения и по ПС-90, и по ПД-14.

- Не так давно состоялась очередная смена руководства на самарском "Кузнецове". С чем это было связано?

- С точки зрения стратегического развития "Кузнецова" у нас с Юрием Елисеевым разногласий не было. Безусловная его заслуга, - активное восстановление графика поставок отремонтированных двигателей НК-32, по которым в последние три года было большое отставание. Это была сложная задача, особенно в условиях отсутствия оборотных средств. Надеюсь, в дальнейшем мы будем исполнять контрактные обязательства по поставке силовых установок для министерства обороны по согласованным графикам.

Сейчас "Кузнецов" начал работы по восстановлению производства новых двигателей НК-32 первой категории. Инвестиции на реализацию проекта запланированы в федеральной целевой программе, но начнут поступать только в 2016 году. Поскольку к этому времени мы обязаны начать поставки двигателей, перевооружение сейчас делаем за счет привлеченных средств. Отсюда - значительный рост кредиторской задолженности "Кузнецова".

В то же время, за последние два года в Самаре появилось такое громадье проектов, которые никак не соотносились с финансовыми результатами компании. Приходилось сдерживать ситуацию. К примеру, можно оценить техническое оснащение "Сатурна" как сверхзадачу, которую решил Юрий Ласточкин (ранее совладелец и генеральный директор НПО "Сатурн" - "АвиаПорт"). Но кредитный портфель в 25 млрд рублей, который был в Рыбинске, для меня не показатель успешной деятельности. На "Кузнецове" складывалась похожая ситуация, и сейчас наряду с несколькими другими заводами ОДК самарское предприятие по-прежнему находится в зоне риска. Это обусловлено не только наличием большого кредитного портфеля, но и в целом экономикой предприятия и формированием себестоимости. Мы рассматривали итоги деятельности "Кузнецова" в 2012 году и приняли решение детально проанализировать ряд операций, проведенных в тот период и оказавших положительное влияние на итоговые показатели. Нередко это делается предприятиями преднамеренно, дабы не ухудшать категорию заемщика и условия кредитования.

- То есть причина кадровых изменений - раздутая инвестиционная программа?

- Сказав слова благодарности Юрию Сергеевичу, надо все-таки отметить расхождение во взглядах на ряд текущих вопросов. Сегодня мы не видим возможности сохранения полного цикла изготовления двигателей на каждом из заводов ОДК. Буквально на днях с Николаем Ивановичем Якушиным (нынешним руководителем "Кузнецова" - "АвиаПорт") обсуждали, что для "Кузнецова" это дежавю - в третий раз возвращаться к вопросу создания гальваники. Надо строить технологическую кооперацию с "Металлистом-Самара", который обладает этой компетенцией, а не тратить 2 млрд рублей на строительство или реконструкцию гальванического цеха на "Кузнецове". Тем более не понятно, где эти деньги брать. Надеюсь, что исполнительный директор будет учитывать при анализе реализуемых инвестиционных программ на "Кузнецове" именно такие подходы. Также нужно определиться во взаимодействии с "Металлист-Самара", которое мы не можем выстроить много лет. Комплектующие их производства имеют серьезный удельный вес в нашем конечном изделии. И мы намерены максимально расширять масштабы сотрудничества с "Металлистом" как по поставке комплектующих, так и по оказанию отдельных услуг.

- Как можно оценить перспективы "Кузнецова"?

- Перспективы у предприятия хорошие как с точки зрения существующих, так и прогнозных контрактных обязательств по авиационной, космической и наземной составляющим. По каждому из этих направлений есть знаковые события, которые должны произойти в течение полугода, и достаточно четко сформировать видение долгосрочной производственной программы "Кузнецова". В США состоялся успешный запуск ракеты-носителя Antares с двигателем НК-33. Сейчас мы ожидаем перевод контракта с компанией Aerojet в твердый, после чего должны начаться авансовые платежи. Это серьезный пласт работы для нашего самарского предприятия. Что касается авиации, то здесь планируется заключение контракта с Министерством обороны и с ОАО "Туполев" по стратегической авиации, где будет существенно сбалансирован заказ и предусмотрена загрузка по всем типам силовых установок, требующих капитального ремонта. По индустриальным двигателям основным заказчиком завода продолжает оставаться "Газпром".

- Еще одно предприятие, находящееся в "красной" зоне - ММП им. Чернышева. Какова будет его судьба?

- Как ни странно, несмотря на то, что самое сложное положение - на заводе им. Чернышева, планы по его реорганизации и предоставлении государственной помощи для исправления финансового положения наиболее понятны. В рамках дивизиона "Двигатели для боевой авиации" разработана реформа производства, которая предполагает постепенное освоение выпуска всех модификаций двигателя РД-33 на мощностях УМПО и "Салюта". Реализация программы предполагается в период до трех лет. То есть с 1 января 2016 года производство двигателя РД-33 должно происходить в новой кооперации: московская площадка "Салюта" (узлы и детали), площадка УМПО (узлы, детали, сборка и испытания), омская площадка "Салюта" (ремкомплекты и ремонт двигателя РД-33/РД-93).

Номенклатура вертолетных двигателей ТВ7-117 и ВК-2500 будет производиться на УМПО и "Климове". Первые шаги в этом направлении будут сделаны в текущем году. Мы прорабатываем возможность применения узлов, изготовленных на ОМО им. Баранова - филиале "Салюта", для серийных двигателей РД-33 производства завода Чернышева. Ранее омское предприятие изготавливало двигатели РД-33 второй серии, так что обладает компетенцией и должным образом оснащен.

- Какова будет судьба московской площадки "Чернышева"?

- С учетом существующих планов по выводу промышленных предприятий за пределы города, площадка завода им. Чернышева на том месте, где она расположена сегодня, лишена будущего. Существенным образом модернизировать её мы не можем, да и реконструкция таких производств в городской черте Москвы законодательно невозможна.

Исходя из этих фактов, а также убыточности предприятия в целом, было принято непростое решение о переводе в течение нескольких лет производства с площадки ММП им. Чернышева. Коллектив будет трудоустроен в рамках корпорации.

- Вы говорили, что рассматривается возможность господдержки завода им. Чернышева. В каком формате это произойдет?

- Программа развития гражданской авиационной техники предусматривает целевое финансирование на уменьшение кредитного портфеля завода им. Чернышева, но с 2016 года. Нам же надо как можно скорее рассчитаться с коммерческими банками - это слишком "дорогие" для предприятия деньги, еще больше загоняющие его в долги. Поэтому мы начали переговоры с ВЭБом, ВТБ и Сбербанком о привлечении двухлетнего кредита под более-менее адекватный процент. После получения средств в рамках ФЦП закроем долги перед госбанком.

- О какой сумме идет речь?

- О половине кредитного портфеля завода им. Чернышева, который сегодня превышает 22 млрд рублей.

- Вернемся к ОДК в целом. На какие продукты вы будете ориентироваться, где вы видите перспективы для корпорации?

- Сейчас у нас нет проблем в сегменте военной авиации - российские самолеты с российскими двигателями продаются на экспорт в большем объеме, чем внутри страны. За счет широкой сети зарубежных представительств и огромного опыта работы с крупнейшими зарубежными компаниями "Ростех" и "Рособоронэкспорт" поддерживают экспансию ОДК на международных рынках. Двигателестроительная корпорация намерена наращивать экспортные поставки за счет активной работы на рынках Индии, Китая, Ближнего Востока и стран СНГ. На данный момент более 50% продукции ОДК поставляется на экспорт.

Основные предприятия - УМПО и "Салют" - имеют выверенную производственную программу на период ближайших семи лет, учитывая подписанные в декабре прошлого года соглашения с ВВС Индии. Мы обсуждаем и заключаем контракты на поставку в 2013-м году силовых установок для самолетов Су-27, Су-30, Су-34 и Су-35 в интересах Министерства обороны. В рамках гособоронзаказа успешно выполняется контракт по поставке Як-130 с двигателем АИ-222. Самолет вызывает серьезный интерес со стороны разных стран, а озвученный "Рособоронэкспортом" прогнозный объем, который в ближайшее время будет реализован в экспортных контрактах, - еще порядка 100 самолетов. Кроме того, из года в год увеличивается заказ в части ремонта двигателей АЛ-21 и АЛ-31 различных модификаций.

- Кооперационные отношения внутри дивизиона по двигателям для боевой авиации уже сформированы?

- Основные направления определены, теперь предстоит более тонкая настройка. В феврале на "Салюте" был собран двигатель АЛ-31Ф с использованием комплектующих производства УМПО, а на УМПО - с комплектующими "Салюта", затем проведены их предъявительские испытания. Замечаний нет. Следующий этап - инвентаризация конструкторской документации и, соответственно, определение технического облика двигателя. Сейчас рабочие группы двух предприятий совместно трудятся над оптимизацией трудоемкости изготовления отдельных узлов и деталей этого двигателя. Надо понять, что где лучше, что где дешевле, чтобы иметь максимальный положительный результат.

- Оценки по величине этого положительного результата уже есть?

- Предварительные. Анализ кооперационной ведомости показал, как это ни странно, что по отдельным комплектующим и узлам трудоемкость в Москве существенно ниже, чем на УМПО. Разница в себестоимости изготовления достигала 25-30%. Многое зависит от применяемых технологий и используемых заготовок. И это не конечный результат, с точки зрения сокращения себестоимости можно еще многое сделать.

Сотрудничество УМПО и "Салюта" является приоритетом: у нас уже есть предварительная договоренность о совместном исполнении контракта на поставку двигателя АЛ-31Ф в Китай, головным исполнителем по которому является УМПО. Для меня это сотрудничество крайне важно - оно должно показать наш вектор движения, возможности выстраивания кооперационных отношений между заводами для получения желаемого результата - снижения себестоимости производимых двигателей.

Аналогичным путем мы пойдем и в части создания кооперации по двигателю РД-33. Здесь будут задействованы основные смежники - "Салют" и его филиал ОМО им. Баранова. УМПО выступит финишным производителем. Этот проект имеет все шансы быть реализованным, позволит улучшить экономику, получить дополнительные доходы, которые для нас очень важны.

- Насколько я помню, переговоры "Салюта" и УМПО по встречным кооперационным поставкам велись не один год...

- Было непросто, но для меня очевидно, что это нужно делать. И хотя "Салют" давно об этом говорил с УМПО, к сожалению, до реализации задуманного не дошло. Сейчас есть возможность административно сдвинуть дело с мертвой точки. Уверен, что будет положительный результат. Хочу отметить, что для "Салюта" это крайне важно, поскольку на горизонте 5-7 лет нам запретят проводить испытания в черте городе. За этот период нужно успеть выстроить кооперационные отношения с УМПО, чтобы являться поставщиком узлов двигателей для боевых самолетов по горячей части.

- Что сейчас происходит с двигателем второго этапа для ПАК ФА?

- Мы идем в рамках заданных графиков, и даже, как уверяют наши конструктора, немного опережаем самолетчиков. В конце прошлого года прошел расширенный научно-технический совет, в котором участвовали все научно-исследовательские институты, военные и наш основной заказчик - "Сухой". Были рассмотрены мероприятия, которые предприняты НТЦ им. А.М. Люльки в кооперации с инженерным центром "Салюта" и "Сатурном" в части конструктивных решений по основным узлам двигателя второго этапа для ПАК ФА. Ожидаемое улучшение технических характеристик, весовых, температурных параметров было одобрено как представителями ЦИАМ и ВИАМ, так и, что для нас важно, со стороны основного заказчика. В настоящее время выполнены эскизный и технический проекты, проводятся специальные и ресурсные испытания. Планируемый срок окончания опытно-конструкторских работ - 2 квартал 2015 года. Так что в этом плане текущее состояние дел по программе я оцениваю как успешное.

- С точки зрения заявленных характеристик, вы укладываетесь в техзадание?

- Даже лучше, чем техзадание. Последние мероприятия, которые предлагает Евгений Марчуков (генеральный конструктор "НТЦ им. А. Люльки" - "АвиаПорт") и его конструктора, позволяют улучшить характеристики относительно уровня, который присутствует в техническом задании. На изделии "117" впервые в России применена полностью цифровая САУ.

- Заметный объем работ ОДК связан с вертолетными двигателями. Пожалуй, самая масштабная программа - освоение выпуска ВК-2500 в России. Как она продвигается?

- В настоящее время мы реализуем программу импортозамещения, в рамках которой "Климов" в декабре 2012 года произвел первый двигатель ВК-2500 полностью из российских комплектующих. К 2016-му году мы планируем довести объем производства ВК-2500 из российских комплектующих до 400-500 единиц в год.

- Означает ли это, что Россия отказывается от сотрудничества с Украиной по вертолетным двигателям?

- Нет, в среднесрочной перспективе "Мотор Сич" останется одним из основных поставщиков комплектующих для ВК-2500. Соответственно, мы намерены сохранить эти отношения, и я надеюсь в ближайшее время обсуждать с Вячеславом Александровичем (Богуслаевым, экс-председателем совета директоров предприятия - "АвиаПорт") перспективы дальнейшего сотрудничества.

- По другим программам вертолетных двигателей прогресс есть?

- Завершен этап стендовых ресурсных испытаний двигателя ТВ7-117В для вертолёта Ми-38. В этом году мы планируем завершить этап предварительных испытаний, включая ЛКИ, и приступить с сертификации двигателя. В настоящее время в испытаниях задействованы более 10 двигателей ТВ7-117В, включая летные образцы. Сертификация двигателя должна быть проведена в 2014 году, по результатам испытаний мы не видим серьезных вопросов, которые могли бы повлиять на установленные сроки. Что касается доводки, то это непрерывный процесс, сопровождающий двигатель на всем жизненном цикле, и после сертификации в период реальной эксплуатации вопрос доводки также актуален.

Кроме того, на повестке дня остается вопрос легкого военно-транспортного самолета, и рассматривается возможность...