Катастрофа самолета Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан", унесшая жизни 50 человек, спровоцировала шквал обсуждений в инфосфере. Но обстоятельство, на которое общественность обратила особенное внимание - возраст самолета: 23 года. Из-за этого борт удостоился таких звучных эпитетов, как "рухлядь", а пассажиры, летавшие этим бортом ставили диагноз состоянию систем самолета по чехлам кресел и столикам в салоне. Статусные персоны и завсегдатаи социальных сетей уже начали высказываться по поводу запрета использование возрастных самолетов. В среду в Госдуму был внесен законопроект о запрете эксплуатации на территории России воздушных судов (ВС) старше 20 лет. И можно с грустью констатировать, что в текущих законодательных условиях этот документ имеет шанс быть принятым. А значит, стоит напомнить две очень важные вещи. Во-первых, понятия "старый самолет" как такового нет и не может быть. А во-вторых, прямой зависимости между падениями воздушных судов и их возрастом не существует.

"Экспертное" мнение

23-летний Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан" разбился в аэропорту Казани в субботу, 17 ноября. Катастрофа унесла жизни 44 пассажиров и шести членов экипажа. Трагедия вызвала широкий общественный резонанс. В данном случае мнение большинства обывателей прозвучало единым хором: самолет был старый и изношенный, в российское небо такие самолеты пускать нельзя.

"Ситуация, когда наши соотечественники летают на самолетах 23-летней давности, от которых отказываются даже, извините, угандийские негры, - ненормальна", - пишет известный общественно-политический блог. Далее в блоге приводится инфографика, в которой российские авиакомпании ранжируются по возрасту парка воздушных судов. Перевозчики со средним возрастом парка до 10 лет - "Аэрофлот", "Таймыр", S7, Red Wings, "Россия" и "Ак Барс Аэро". В число компаний с парком в возрасте от 10 до 20 лет вошли "Уральские авиалинии", "Руслайн", OrenAir, Nordwind, "Татарстан" и "Трансаэро". А более чем 20-летним парком владеют в том числе такие компании, как "ЮТэйр", "Якутия" и "Газпромавиа". В конце материала автор напоминает, что еще в сентябре 2011 года премьер-министр РФ Владимир Путин "дал 10 дней" на закрытие авиакомпаний, которые не могут обеспечить безопасность полетов.

Сложно не заметить очевидную логическую дыру между инфографикой, касающейся возраста парка воздушных судов, и заявлением В.Путина об обеспечении безопасности полетов. Однако риторика в похожем ключе поддерживается и представителями депутатского корпуса. Депутат КПРФ Владимир Соловьев заявил, что эксплуатацию старых воздушных судов нужно запретить. "При наличии своей авиационной промышленности нужно больше использовать наши российские самолеты. А для зарубежных 25-летних самолетов, которые мы закупаем, необходимо ввести жесткие экономические санкции для завоза и эксплуатации в нашей стране", - отметил он в эфире канала Life News. Инициативу поддержали и в ЛДПР. Депутат Роман Худяков заявил, что руководство авиакомпаний, использующих старую технику, нужно сажать в тюрьму на 10 лет, чтобы другим "неповадно было".

В итоге в среду в Госдуму был внесен законопроект о запрете эксплуатации самолетов старше 20 лет. Его авторами стали единороссы Игорь Баринов и Игорь Игошин. Депутаты предусмотрели то, что авиакомпаниям придется чем-то заменить свои воздушные суда, и что это длительный процесс. "В нынешней редакции законопроекта эксплуатация судов с более чем 20-летним сроком службы запрещается лишь с 2017 года, - приводит ИТАР-ТАСС слова И.Игошина. - Более того: в ходе процедуры второго чтения, по результатам открытого обсуждения с авиационными экспертами и представителями индустрии, данная дата может быть сдвинута".

Запретить - действительно самое простое решение, к которому в России прибегать любят. Так, к примеру, из-за разбившегося в 2011 самолета Як-42 компании "Як-сервис" президент РФ Дмитрий Медведев предложил рассмотреть вопрос остановки эксплуатации этого типа воздушных судов (равно как и Ту-134, и Ан-24, происшествия с которыми происходили ранее). Окончательного решения принято не было, но прокуратура запретила использование десяти самолетов этого типа различным перевозчикам. Дальнейшее расследование показало, что отказов оборудования Як-42 не было, но ситуацию назад откатывать не стали. Таким образом, популистское и конъюнктурное решение, не подтвержденное реальными данными, стало причиной финансовых проблем авиакомпаний и, в итоге, послужило вовсе не на благо конечных пользователей услуг авиасообщения.

Магия десяти

Первое, о чем заявляют представители власти - это о том, что запретить следует самолеты в возрасте более какого-то количества лет. Если сейчас прозвучала цифра 20, ранее, в 2007 году, вице-премьер РФ Сергей Иванов предлагал запретить покупку самолетов старше 10 лет. Эта цифра уже подкреплена хоть какой-то статистикой. Десять лет - средний возраст упавших в последнюю пятилетку самолетов. Но средний возраст - достаточно умозрительная величина. Давайте посмотрим на статистику повнимательнее.

Таблица 1. Авиакатастрофы с пассажирскими ВС вместимостью свыше 50 кресел

Дата катастрофы	Место катастрофы	Тип ВС	Авиакомпания	Возраст ВС
16.11.13	Казань	Boeing 737	Татарстан	23 года
06.07.13	Сан-Франциско	Boeing 777-200	Asiana Airlines	7 лет
29.03.13	Лаос	ATR-72	Lao Airlines	0-1 год
29.01.13	Алматы	CRJ-200	SCAT	13 лет
29.12.12	Внуково	Ту-204	Red Wings	4 года
03.06.12	Лагос	MD-83	Dana Air	22 года
09.05.12	Индонезия	SSJ100	ГСС	3 года
20.04.12	Карачи	Boeing 737-200	Bhoja Airline	28 лет
02.04.12	Тюмень	ATR-72	ЮТэйр	14 лет
07.09.11	Ярославль	Як-42	Як-Сервис	18 лет
20.08.11	Нунавут	Boeing 737-200	First Air	36 лет
08.07.11	Кисанганиз	Boeing 727	Hewa Bora	46 лет
20.06.11	Петрозаводск	Ту-134	РусЭйр	31 год
07.05.11	Каймана-Утаром	MA60	Merpati Nusantara Airlines	3 года
05.03.11	Воронеж	Ан-148	ВАСО	0-1 год
09.01.11	Северо-запад Ирана	Boeing 727	Iran Air	37 лет
04.12.10	Домодедово	Ту-154	Дагестанские авиалинии	18 лет
04.05.10	Гуасимал	ATR-72	Aerocaribbean	15 лет
13.09.10	Сюадад-Гуаяны	ATR-42	Conviasa	16 лет
03.09.10	Дубай	Boeing 747-400F	UPS	3 года
24.08.10	Ичунь	Embraer E-190	Henan Airlines	2 года
03.08.10	Игарка	Ан-24РВ	Катэкавиа	36 лет
28.07.10	Карачи	А321	Airblue	10 лет
22.05.10	Мангалор	Вoeing 737-800	Air India	3 года
17.05.10	Саланг	Ан-24	Pamir Airways	28 лет
12.05.10	Триполи	А330	Afriqiyah Airways	1 год
25.01.10	Бейрут	Boeing 737-800	Ethiopian Airlines	8 лет
24.06.09	Мешхед	Ил-62М	Aria Air	20 лет
15.06.09	Казвин	Ту-154	Caspian Airlines	22 года
01.07.09	Атлатический океан	А330	Air France	4 года
30.06.09	Коморские острова	A310	Yemenia Airways	19 лет
25.02.09	Амстердам	Boeing 737-800	Turkish Airlines	7 лет
29.04.09	Массамба	Boeing 737	Bako Air	18 лет
12.02.09	Буффало	Bombardier Q400	Colgan Air	1 год

Итак, соотношение возраста самолетов и количество катастроф приходящихся на этот возраст примерно таково: 0-2 года - 5 катастроф, 3-5 лет - 6 падений, 6-10 лет - 4 катастрофы, 11-15 лет - 3 падения, 16-20 лет - 6 падений, 21-25 лет - 3 падения, 26-30 лет - 2 падения, 31-40 лет - 5 падений.

Из этих данных можно четко увидеть, что самолеты младше 10 лет и в возрасте от 10 до 50 лет падают с примерно одинаковой частотой. И более того, наибольшее количество катастроф, одиннадцать за последние пять лет, показали новые воздушные суда в возрасте до 6 лет. И нужно отметить очень важный факт: за последние три года причинами лишь двух авиакатастроф прямо или опосредованно стали отказы систем.

"Любая статистика, которая изучает безопасность и возраст самолетов, зависимостей не обнаруживает, - говорит первый заместитель генерального директора авиакомпании "Трансаэро" Дмитрий Столяров. - Скорее даже первые два года процент отказов выше, потом он снижается, и к 9-10 году снова начинает расти, не выходя на уровень первого и второго года. И то, что самолет возрастом 20 лет попадает в катастрофы чаще, чем возрастом 7 лет, не подтверждается".

Новые старые самолеты

Тем временем само понятие "старый самолет" в авиации не применимо по множеству причин. Скептики продолжают сравнивать воздушные суда с автомобилями, указывая, что к определенному возрасту у машин начинают чихать двигатели и гниет кузов, однако такая точка зрения по отношению к авиации не должна существовать. Дело в том, что процесс обслуживания воздушных судов никак нельзя назвать рамочной процедурой, в отличие от техосмотра автомобилей. Поддержание летной годности - это практически ежеминутный процесс, выполняющийся в режиме онлайн. "Дата выпуска самолета стоит только на его фюзеляже. Есть крыло, фюзеляж, хвостовое оперение, это дата выпуска. Все остальное в течение эксплуатации меняется несколько раз, - говорит Дмитрий Столяров. - Либо самолет в состоянии летной годности, либо нет, третьего не дано".

Проверки самолета выполняются перед каждым вылетом воздушного судна в рейс. Каждые 24 часа либо в некоторых случаях раз в 1,5 суток выполняется еще одна комплексная проверка состояния воздушного судна. Приблизительно раз в неделю самолет проходит так называемый Weekly Check. Далее следуют основные формы обслуживания: A-Check примерно каждый месяц и B-Check примерно четырежды в год. Это плановые работы по поддержанию летной годности воздушных судов. Две последние формы, C- и D-Сheck, относятся к классу тяжелых. Первая выполняется примерно на 4 тыс. часов налета, вторая раз в 10-12 лет. И для первого, и для второго типа проверок самолет выводят из зксплуатации на срок от двух недель до полутора месяцев. При D-Сheck воздушное судно фактически разбирают до последней детали и заменяют все отработавшие свой ресурс или не прошедшие проверку узлы. В итоге 11 летний самолет, прошедший D-Check, является более безопасным, чем 9-летний самолет, тяжелую форму обслуживания не прошедший.

Экономические же причины, почему авиакомпании покупают не самые новые самолеты, вполне понятны. Новый самолет стоит дороже подержанного. Кроме того, статистика показывает, что именно самолеты, только что сошедшие со стапелей, в течение первых двух лет показывают наихудшую статистику по отказам систем. Однако с течением времени стоимость эксплуатации ВС повышается. "Цена самолета в эксплуатации повышается, а стоимость в покупке снижается. Другое дело, что более современный самолет будет более комфортабелен и возможно более экономичен", - рассказывает Д.Столяров.

Еще один вопрос, который волнует общественность - зарубежная регистрация самолетов. Не секрет, что многие ВС российских авиакомпаний стоят на учете в оффшорных зонах, чаще всего - на Бермудах. "Однако нормы летной годности там даже строже, чем в сегодняшней России", - отмечает Д.Столяров.

Технически исправен

Завершить эту статью следует заявлением МАК. По данным предварительных исследований параметрического самописца упавшего в Казани самолета, технических неисправностей воздушного судна выявлено не было. "Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй, - сообщается на сайте комитета. - Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено". Данные, конечно, предварительные, но они не подтверждают, что возраст воздушного судна стал причиной рокового исхода....