Межгосударственный авиационный комитет может приостановить производство Ту-204, эксплуатацию самолетов с двигателями GE90-115B и PW 4090 и выражает недовольство по поводу инцидентов с Sukhoi Superjet 100. Соответствующее заявление появилось на сайте организации. Несмотря на то, что обо всех перечисленных проблемах в рабочем порядке МАК обменивался информацией с производителями и авиационными властями, организации потребовалось публично заявить о проблемах с сертифицированной ей авиатехникой. В свою очередь, замечание о проблемах с SSJ-100 было жестко встречено Росавиацией.

Плохо летают

Необычное заявление появилось на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета. Регулятор выразил негодование по поводу эксплуатации самолетов, оснащенных двигателями производства General Electrics и Pratt&Whitney GE90-115B и PW 4090, инцидентами с самолетами SSJ-100 и дефектом конструкции Ту-204. МАК считает необходимым задуматься о приостановке сертификатов тех, других и третьих. И все, конечно, с целью повышения безопасности.

Относительно двигателей сообщается: "В связи с инцидентами с двигателями GE90-115B и PW 4090, установленными на самолетах, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, Авиарегистр МАК рассматривает вопрос о целесообразности приостановки действия сертификатов типа, выданных авиарегистром МАК при валидации этих двигателей". В настоящее время моторами этих типов оснащены широкофюзеляжные самолеты ведущих российских авиаперевозчиков. Пять самолетов Boeing 777-300 в парке "Аэрофлота" оснащены GE90-115B. PW 4090 использует на трех аналогичных машинах авиакомпания "Трансаэро" и трех Boeing 777-200 "Оренбургских авиалиний". К сожалению, ситуацию с двигателями представители перевозчиков не прокомментировали. Не удалось также выяснить, получали ли авиакомпании официальные уведомления на этот счет.

Между тем, в публичных базах данных по авиационным происшествиям за 2013 год присутствуют записи о 13 событиях с двигателями GE90 различных модификаций, включая два столкновения с птицами. Наиболее распространенное происшествие - выключение двигателя в полете (отмечено семь таких случаев). Один из них относился к российской авиакомпании "Аэрофлот". Правый двигатель нового Boeing 777-300, выполнявшего 11 февраля 2013 года перелет из Москвы в Бангкок, выключился в полете, после чего лайнер вернулся в "Шереметьево" и совершил посадку. Аналогичный случай имел место в мае 2013 года с лайнером Air China, следовавшим из Пекина в Париж. Наконец, третье событие произошло с Boeing 777-300ER, совершившим вынужденную посадку в Анадыре.

За минувшие 12 месяцев российские аэропорты не раз приняли "одномоторные" машины американского производства: так пакистанский Boeing 777-300 с двигателями GE90-115B, следовавший из Исламабада в Лондон, сел на вынужденную посадку в Москве в июле 2013 года. А уже в январе 2014 года экипаж грузового Boeing 777-200 авиакомпании China Southern Airlines, следовавшего из Амстердама в Чунцин, столкнулся с проблемами в работе силовой установки, и совершил вынужденную посадку в Санкт-Петербурге. Правда, этот лайнер оснащен двигателями GE90-110, к которым у МАК претензий нет. Как, впрочем, не высказало ведомство сомнений и в надежности двигателей Rolls-Royce Trent-800, которые были установлены на лайнере Boeing 777-300 авиакомпании "Трансаэро". Именно эта машина, вылетев из столичного "Домодедово" в Барселону, спустя 30 минут вернулась на аэродром вылета из-за отказа одного двигателя. Еще один инцидент с лайнером Boeing 777-200 той же авиакомпании имел место в мае 2013 года. Тогда самолет, вылетевший из "Внуково", приземлился в "Шереметьево" после того, как сработала сигнализация, указывающая на возгорание левого двигателя PW 4090. Осмотр силовой установки на земле не обнаружил следов огня.

Компания General Electric, производитель семейства GE90, признала наличие проблем с редукторами, выпущенными для двигателей GE90-115B компанией Avio в период с сентября 2012 по март 2013 года. После двух инцидентов, связанных с включением в полете, разработчик выпустил два сервисных бюллетеня, согласно которым 26 лайнеров 777-300 должны были получить либо новые редукторы, либо новые двигатели; в свою очередь, демонтированные коробки приводов должны были пройти контроль на вихретоковой установке. Вскоре последовала и директива FAA, которая предписывала провести проверку этих двигателей. Но случай с южно-корейским лайнером потребовал расширить перечень проверяемых моторов, включив в него и силовые установки, собранные в более поздний срок.

События с двигателями PW 4090 также имели место, однако о регулярно повторяющихся инцидентах сообщений авиационных властей США не поступало. В этой связи действия МАК по данному типу двигателей стали упреждающими.

Важно отметить, что самолеты Boeing 777 (всего в России эксплуатируется 23 таких лайнера), преимущественно оснащены двигателями GE90-115B и GE90-90B, а также PW4090 (таковых пять, два и шесть соответственно). Даже если приостановка действия сертификата типа на двигатель GE90-115B не затронет борта с версией 90B, летающий парк в одночасье сократится почти вдвое. По количеству подлежащих выводу из эксплуатации кресел эта инициатива МАК может стать самой разрушительной для рынка за всю российскую историю.

Круг, замкнутый вокруг Ту-204

Следующая претензия регулятора связана с производством самолета Ту-204. И эта часть истории таит в себе не меньше загадок. МАК отмечает, что на этих самолетах вскрылись дефекты силовой конструкции стабилизатора и теперь ведомство "рассматривает целесообразность приостановки действия сертификата производства этих самолетов", - сказано на сайте комитета. В настоящее время основным эксплуатантом этого самолета остается авиакомпания Red Wings, в парке компании восемь таких машин. Им пользуются также "Трансаэро", причем как пассажирскими, так и грузовыми модификациями, и Специальный летный отряд. Ту-204-300 эксплуатировала авиакомпания "Владивосток Авиа", но в парке "Авроры" сейчас воздушные суда такого типа не значатся.

Представители Red Wings в разговоре с агентством "АвиаПорт" не отрицали, что заявленный дефект был выявлен на самолете этого перевозчика, и что ситуация обсуждается как внутри авиакомпании, так и с заинтересованными сторонами. Но собеседник агентства уверил, что о такой поставке вопроса как "приостановка эксплуатации" сейчас речи не идет. В настоящее время над проблемой, по его словам, работают специалисты Red Wings и представители разработчика.

В "Трансаэро" утверждают, что на их машинах такого дефекта нет. "В строгом соответствии с указанием Росавиации, при участии разработчика самолета (КБ Туполев), в авиакомпании был проведен осмотр данной части фюзеляжа. Дефектов не выявлено", - отчитался представитель перевозчика. По его словам, заявление МАК никак не скажется на эксплуатации уже имеющихся в парке авиакомпании ВС такого типа, но в "Трансаэро" готовы выполнить любое решение регулирующих органов.

Откровенно говоря, исходя из формулировок МАК, претензии регулятора относятся не к уже летающим, а к строящимся самолетом данного типа, коих в настоящее время совсем не много. Самолеты Ту-204 различных модификаций (не считая имеющего свой сертификат типа Ту-214 казанского производства) выпускаются ульяновским "Авиастар-СП". В связи с отсутствием заказов, ближайшая поставка Ту-204-300 государственному заказчику ожидается только в 2015 году.

Вновь создаваемый Ту-204 в модификации СМ был призван закрыть "брешь" в продуктовой линейке ОАК до момента выхода на рынок МС-21. Однако в последние месяцы эта перспектива вызывает все больше и больше вопросов. По словам участников рынка, производители и потенциальные покупатели никак не могут договориться о стоимости самолета, поэтому до сих пор не принято окончательного решения, стоит ли вообще его выпускать.

Предполагалось, что новые Ту-204СМ приобретут авиакомпании Red Wings и "ВИМ-Авиа", сделку должна финансировать лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко.". Каждая сторона в отдельности выражает готовность соответственно произвести, финансировать и эксплуатировать самолет. Вопрос, как всегда, в деньгах. Ранее глава Минпромторга Денис Мантуров говорил "АвиаПорту", что промышленность обладает соответствующими мощностями, и, будь у заказчиков желание купить Ту-204, проект будет развиваться. На взгляд Минпромторга, вопрос упирается в финансовую состоятельность потенциальных покупателей.

Потенциальные покупатели, в свою очередь, говорят, что готовы купить самолет, но для этого требуется либо уговорить производителя снизить цену, либо добиться господдержки на начальном этапе эксплуатации. А пока ни того, ни другого реализовать не удается. На рынке поясняют, что сейчас Ту-204СМ стоит как Airbus 321, когда "красная цена" этой машины на 25% ниже. Источник в отрасли привел "АвиаПорту" актуальные данные по себестоимости самолета: минимум 2,3 млрд рублей с НДС, при том, что 1,7 млрд - стоимость комплектующих изделий, на которую ни "Авиастар", ни ОАК повлиять не могут.

В Red Wings отмечают, что если производитель и государство поспособствуют, компания приобретет и будет эксплуатировать самолеты. В "ВИМ-авиа" говорят, что в настоящее время судьба контракта зависит от лизингодателя и рекомендуют за информацией обращаться к ИФК.

В ИФК, в свою очередь, объясняют, что компания следит за развитием событий и пока не дает движения контрактам, потому как ждет большей определенности со стороны производителя, хотя, со своей стороны, также готова выполнить все предварительно данные обещания. ОАК ситуацию не комментирует вообще, как и Минпромторг.

И SSJ-100 тоже не нравится

Третья претензия МАК касается еще одного детища отечественного авиапрома - SSJ-100 производства "Гражданских самолетов Сухого". В формулировке МАК опасения связаны с "обращением руководителя Росавиации по вопросу существенного увеличения количества авиационных инцидентов с самолетами RRJ-95B". Получив оное, комитет направил в ОАК обращение, и теперь "рассматривает этот вопрос в сфере своих полномочий по сертификации самолета, двигателя их производства" (пунктуация оригинала сохранена - "АвиаПорт").

Что характерно, ни 3 февраля, когда было опубликовано заявление МАК, ни предшествовавшие несколько недель для SSJ-100 ничем не отличались (в худшую сторону) от любого другого периода эксплуатации. Однако официальное сообщение МАК родилось именно теперь, и в полемике, возникшей между Росавиацией и МАК, причудливым образом смешались и SSJ-100, и Ту-204, и безопасность полетов. Так в сообщении Федерального агентства воздушного транспорта (также датированного 3 февраля) отмечается, что "Росавиация обращает внимание на то, что в прошлом году МАК выпустил директиву летной годности, которая предусматривает существенное увеличение скорости захода на посадку при отказах системы выпуска предкрылков. Повышенное внимание к этой директиве связано с тем, что года комиссия МАК указала увеличение скорости захода на посадку одной из причин катастрофы самолета Ту-204 во "Внуково" в декабре 2012".

Действительно, МАК опубликовал в прошлом году директиву летной годности, касавшуюся отказов системы выпуска предкрылков. Тогда разработчик - "Гражданские самолеты Сухого" - внес временное изменение в руководство по летной эксплуатации, которое допускало в случае невыпуска предкрылков выпускать во второе положение (на больший угол) закрылки. По мнению производителя, подтвержденному летными испытаниями и сертифицированного авиационными властями, такая операция позволяет эффективно сократить посадочную скорость. Впрочем, то, на что согласились в МАК, вызвало едкий комментарий Росавиации: "уже произошло 15 подобных случаев, - отмечает ведомство. - Росавиация выступает за принятие эффективных мер конструктивного характера с целью повышения надежности систем самолета SSJ-100 как со стороны разработчика-производителя самолета, так и органа, ответственного за сертификацию типа".

Фактически получается, что МАК заявил о том, что комитет отреагировал на обращения руководителя Росавиации по поводу роста числа инцидентов с SSJ-100, и даже рассматривает этот вопрос "в сфере своих полномочий по сертификации". Росавиация же немедленно отвечает, что полумеры, одобренные МАК, не удовлетворяют ведомство, и что Федеральное агентство "выступает за принятие эффективных мер конструктивного характера с целью повышения надежности систем самолета SSJ-100 как со стороны разработчика-производителя самолета, так и органа, ответственного за сертификацию типа". При этом Росавиация, ранее уже отзывавшая сертификат летной годности у четырех бортов SSJ-100, снова пользоваться своими полномочиями не желает. На фоне этой публичной перебранки возникает вопрос, действительно ли речь идет о безопасности полетов, или же ведомства используют СМИ для оказания давления друг на друга?...