Электронный XXI век характеризуется повсеместным использованием информационных технологий и расширением сферы применения сети Интернет, включая влияние на управление предприятиями. Появляются новые возможности для рекламы товаров и услуг, привлечения и сбора денег, распространения информации об опыте управления, методах принятия решений, формирования альянсов, децентрализации структур и т.д. Каждая компания имеет возможность создать свой сайт (электронную страницу) в Интернете, через который можно осуществлять продажи и закупки, изучать спрос на свои услуги, мнения клиентов, информировать общественность о своем развитии и т.д. Всемирная паутина проникла во все сферы деловой активности - от промышленных поставок до приобретения потребительских товаров. Это стало возможным благодаря безналичной электронной оплате товаров и услуг и применению глобальных сетей для проведения операций по всему миру, масштаб которых в сфере электронной коммерции исчисляется сотнями миллиардов долларов США.

Авиакомпании, агентства по продаже перевозок и турфирмы также активно используют Интернет-бронирование, что позволяет им сокращать производственные издержки, затрачивать минимальное время на выполнение заказа, упрощать бизнес-процедуры, увеличивать объемы продаж, расширять клиентуру и перечень услуг. По оценкам SITA, в отрасли наметились 3 взаимосвязанные тенденции, расширяющие сферу использования информационных технологий и позволяющие авиакомпаниям получать дополнительный доход, напрямую не связанный с основной деятельностью. Во-первых, это реализация возможностей розничной торговли. Авиакомпании все в большей степени начинают осознавать себя супермаркетами услуг для пассажиров, а не простыми перевозчиками из пункта А в пункт Б. Во-вторых, активно развиваются мобильные технологии, меняющие принципы работы отрасли - от взаимодействия с пассажирами до организации полетов и технического обслуживания. В-третьих, это развитие возможности накапливать и обрабатывать супермассивы данных. Хорошим примером для авиакомпаний может служить интернет-супермаркет Amazon, 20-30% продаж которого обеспечивается благодаря механизму рекомендаций, отслеживающему и анализирующему поведение покупателей, выдавая им релевантные советы.

Гражданская авиация практически повсеместно перешла на электронные билеты еще в 2007 году, и сейчас в режиме реального времени продается около 75% билетов, - это существенно выше, чем уровень онлайн-продаж в других отраслях. И, тем не менее, в гражданской авиации, несмотря на технологические достижения, информация о каждом конкретном пассажире, как правило, существует только ограниченное время как запись (PNR) в системе бронирования, после чего бесследно исчезает, за исключением бонусных программ поощрения часто летающих пассажиров (frequent flyer). Согласно анализу SITA, в обычной авиакомпании имеется 25-30 различных баз данных, содержащих ту или иную информацию о пассажирах, причем многие из них работают только оперативно, т.е. после выполнения необходимой транзакции данные о пассажире стираются. К 2015 году использовать данные для персонализации пассажиров планируют 60% авиакомпаний, 59% намерены использовать информацию о перемещениях пассажиров, получаемую с помощью их смартфонов, и 53% собираются формировать профили пассажиров для хранения их покупательских предпочтений, так как за последнее десятилетие стоимость хранения и обработки данных радикально упала, а скорость обработки резко возросла.

12 ноября 2013 года был опубликован "Обзор развития IT в аэропортах" (2013 SITA/ACI/Airline Business Airport IT Trends Survey), по которому инвестиции аэропортов мира в развитие информационных технологий вырастут в 2013 г. примерно на $6 млрд. Примерно 90% аэропортов в 2014 г. сохранят на прежнем уровне или даже увеличат свои расходы на IT-технологии, так как развитие технологий обслуживания пассажиров является главным приоритетом для аэропортов во всем мире. К 2016 г. около 95% аэропортов планируют инвестировать средства в мобильные приложения, которые предоставляют информацию о статусе рейсов и помогают пассажирам ориентироваться в аэропорту. Свои услуги через социальные сети к 2016 г. станут предлагать пассажирам уже 75% аэропортов, тогда как сегодня это делают только 56%. Также к 2016 г. повсеместное распространение получат автоматические системы приема багажа, которые появятся более в чем 80% аэропортах по всему миру. С их помощью можно будет самостоятельно сдавать багаж и распечатывать багажные квитанции. Обзор выявил растущее значение бизнес-аналитики (BI), которая позволяет систематизировать поступающие объемы данных и выдавать на выходе в удобном формате полезную и действенную информацию. Для оптимизации доходов и организации эффективного управления к 2016 г. около 80% аэропортов планируют инвестировать средства в новые BI-решения, так как сегодня только в 8% опрошенных аэропортов технические требования к качеству данных полностью соответствуют требованиям к текущим BI-решениям..Бизнес-аналитика также востребована, когда речь идет о выполнении полетов, мониторинге пассажиропотока и управлении ресурсами аэропорта. Данные исследования, по информации SITA, основаны на ответах участников, представляющих более чем 255 аэропортов из всех регионов мира, обслуживающих 54% мирового пассажиропотока.

В качестве примера основных направлений инновационного и технологического развития аэропортов РФ можно привести аэропорт ОАО "Пулково", которые приведены в таблице.

Стратегические задачи	Задачи инновационного развития
Реализация программы M&A	Создание новой бизнес-модели компании как европейского хаба
Развитие инфраструктуры	Разработка и внедрение концепции развития инфраструктуры аэропорта как регионального авиатранспортного, логистического и делового центра
Эффективность неавиационной коммерции	Разработка и внедрение инновационных коммерческих концепций в области неавиационной коммерции. Внедрение технологий, способствующих повышению эффективности неавиационной коммерции
Развитие маршрутной сети	Разработка новых услуг и подходов по работе с авиакомпаниями, обеспечивающих развитие маршрутной сети для привлечения в аэропорт потоков авиатранспортных перевозок
Привлечение пассажиров	Формирование мероприятий повышения мультимодальной транспортной доступности аэропорта для расширения зоны охвата аэропорта. Внедрение новых технологий и сервисов, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров и повышающих комфорт пребывания в аэропорте
Повышение эффективности	Внедрение информационных технологий, производственных систем, обеспечивающих высокий уровень эффективности и качества бизнес-процессов. Разработка и реализация системных организационных мероприятий по повышению операционной эффективности

В деятельности отдельных аэропортов РФ уже давно возникла необходимость внедрения схемы электронного управления ресурсами.

В целом, освоение инновационных технологий может привести к радикальным изменениям в авиатранспортной отрасли, не менее революционным, чем привел в 1902 году полет планера-биплана братьев Орвилла и Уилбера Райт со сделанным им самими без посторенней помощи мотором мощностью 12 л.с. с двумя деревянными винтами из канадской сосны.

Но если в США и Западной Европе рынок Интернет-бронирований находится в фазе зрелости (его доля в общем объеме продаж туруслуг составляет 55-60% в США, 30-40% - в Западной Европе, 8-10% - в Польше), то в России он находится в стадии становления (не более 2%) из-за слабого распространения Интернета, платежных карт, наличия нескольких платформ оформления билетов (ТКП и BSP), необходимости визовой поддержки клиентов и практически полного отсутствия низкобюджетных авиаперевозчиков. Если в Москве и Санкт-Петербурге доля электронной торговли туруслугами превышает 80%, то в целом по стране - только около 40%, что связано опять же со слабым проникновением Интернета и тем, что лишь 10% населения использует кредитные карты, оплачивая, в том числе электронные покупки. Однако, объем рынка электронной коммерции оценивается в 240 млрд руб. в год, при этом, по данным ТКП, доля объемов продаж авиа- и железнодорожных билетов во всей российской электронной коммерции составляет 18%, занимая 1-е место среди товаров и услуг, предлагаемых в режиме реального времени. Объем российского рынка онлайн-продаж туруслуг в 2010 г. составил более $2 млрд, а по прогнозу Ассоциации туристических онлайн-сервисов (ITSA) к 2015 г. он достигнет $12 млрд или 5% глобального рынка. ОАО "Аэрофлот" планирует выйти на рынок интернет-бронирования туруслуг, и уже начал искать разработчика единой платформы для E-commerce, а на официальном Интернет-сайте "Трансаэро" открылся магазин сувениров, где можно приобрести различную продукцию с символикой авиакомпании.

Электронная коммерция (E-commerce) - это сфера экономики, которая включает в себя все финансовые и торговые транзакции, осуществляемые при помощи компьютерных сетей, и бизнес-процессы, связанные с проведением таких транзакций. К электронной коммерции относят:

• Электронный обмен информацией (Electronic Data Interchange, EDI)
• Электронное движение капитала (Electronic Funds Transfer, EFТ)
• Электронную торговлю (e-trade)
• Электронные деньги (e-cash)
• Электронный маркетинг (e-marketing)
• Электронный банкинг (e-banking)
• Электронные страховые услуги (e-insurance).

Появились и бизнес-модели предприятий электронной коммерции, которые можно применить и для предприятий воздушного транспорта, но с учетом отраслевой специфики. Данные бизнес-модели принято классифицировать по совокупности двух характеристик: 1) тип участников большинства сделок; 2) способ получения прибыли.

Участники делятся на два типа: конечные потребители (customers) и компании (business). Способы получения прибыли тоже подразделяются на два типа: 1) от посреднических услуг (операций); 2) от прямых продаж. Наиболее известные бизнес-модели предприятий электронной коммерции представлены в таблице.

Основные бизнес-модели предприятий электронной коммерции

Способ получения прибыли	С2С	В2С	В2В
Прямые продажи	Личные сайты	Интернет-магазины	Корпоративные сайты
Посреднические услуги, % от операций	Интернет-аукционы	Торговые площадки	Электронные биржи

Под термином В2В подразумеваются операции электронного бизнеса, в которых участвуют предприятия и компании. В сегменте В2В обращаются товары и услуги, которые компании продают друг другу и конечными потребителями которых они в большинстве случаев не являются.

Первая модель С2С "потребитель - потребитель" - это бизнес-модель, подразумевающая получение прибыли от прямых продаж через личные интернет-сайты.

Вторая модель С2С "потребитель - потребитель" - это бизнес-модель, ориентированная на получение прибыли от посреднических услуг, оказываемых в большинстве случаев физическим лицам.

Первая модель В2С "бизнес - потребитель" - это бизнес-модель, при которой участниками сделки являются компания, оказывающая услугу (продающая товар), и конечный потребитель услуги (товара).

Вторая модель В2С "бизнес - потребитель" - это бизнес-модель предприятия, получающего прибыль от посреднических услуг, оказываемых юридическим лицам, ориентированным на розничную продажу товаров конечному потребителю.

Первая модель В2В "бизнес - бизнес" - это бизнес-модель, ориентированная на получение прибыли от прямых продаж юридическим лицам через корпоративный сайт.

Вторая модель В2В "бизнес - бизнес" - это бизнес-модель предприятия, получающего прибыль от посреднических услуг, оказываемых юридическим лицам, ориентированным на оптовую продажу товаров или услуг юридическим лицам.

Однако представленные здесь основные бизнес-модели не учитывают два фундаментальных институциональных фактора:

1. государство в лице его законодательной, исполнительной и судебной органов власти;
2. общественные организации, действующие в различных сферах социально-экономической жизни.

Под институциональными понимаются факторы, связанные с управлением, регулированием отдельных сфер, областей, экономических, общественных отношений. Например, к числу институциональных относят научно-технические, финансовые, инвестиционные, социальные факторы и меры по улучшению управления, преобразованию институтов (правил, норм, установлений) управления этими сферами, учреждений управления.

Таким образом, двусоставные бизнес-модели можно трансформировать в социо-деловую модель управления предприятиями любой отрасли экономики, фундаментом которой является государство в лице 3-х ветвей власти, каркасом - взаимоотношения предприятий и потребителей, а на вершине - общество (человек).

Данная модель наиболее полно отражает деятельность любой компании во внутренней и внешней средах, которые влияют на ее политику в сферах ценообразования, качества товаров (услуг), обратной связи с клиентами, администрирования, использования трудовых ресурсов, социальных гарантий и т.д. Она позволяет адекватно и оперативно реагировать на тенденции развития современного общества, принимать корректирующие воздействия на каждый из элементов модели, обеспечивать устойчивое и надежное функционирование социально-экономической системы государства. Кроме того, такой взгляд на структуру построения конкретной организации сопрягается со ставшей популярной в мировом научном сообществе начала XXI века концепцией глобального общества (global society), с точки зрения которой все люди Земли являются гражданами единого глобального общества, состоящего из множества локальных обществ отдельных стран мира. Идеи глобального общества высказывались древнегреческим мыслителем Диогеном, он использовал понятие космополит, т.е. гражданин мира или гражданин космополии (общества мира). В мировоззрении жителей Китая, Средней Азии, Монголии центральное место занимала идея Поднебесной - всей Земли (под Небом) и человеческого общества, существующего на ее просторах.

Применительно к гражданской авиации, можно рекомендовать целый ряд видов деятельности (обслуживание воздушных судов, обслуживание пассажиров, обслуживание грузов и эксплуатация инфраструктуры и проч.), выделяемые в самостоятельные бизнесы. Все эти бизнесы могут существовать как в рамках единой компании, так и в качестве самостоятельных юридических лиц.

Исходя из опыта управления аэропортами, предлагается новая модель аэропортового холдинга, которая приведена в таблице.

Управляющая компания
Блок управления аэропортами	Блок управления активами	Блок управления проектами	Блок аэропортового консалтинга
Маркетинг и продвижение услуг; Взаимодействие с авиакомпаниями другими контрагентами; Текущее управление и контроль за деятельностью компаний-операторов	Стратегическое планирование развития компании; Оценка привлекательности и финансирование инвестиционных проектов; Привлечение и обслуживание заемных средств; Реализация сделок по приобретению и продаже активов; Заключение и ведение договоров	Управление инвестиционными проектами по строительству объектов инфраструктуры	Развитие и внедрение новых технологий обслуживания; Совершенствование систем управления и структуры бизнес-процессов аэропортов; Разработка мастер-планов аэропортов; Разработка бизнес-планов инвестиционных проектов

Преимущества такого холдинга очевидны: пассажиры и авиакомпании могут получить одинаковый спектр услуг в различных точках страны и даже мира, управляющая компания экономит на издержках на маркетинг, рекламу, бизнес-планирование и внедрение новых технологий, а входящие в холдинг аэропорты-операторы получают возможность концентрироваться на своем основном бизнесе.

В качестве примеров эффективных аэропортовых холдингов можно привести Британскую службу управления аэропортами (BAA), включающую 7 аэропортов в Великобритании и 12 аэропортов по всему миру, германские Hochtief AirPort и Fraport AG (4 и 7 аэропортов соответственно), канадскую ATCO Airports Ltd., а также целый ряд других компаний. В России также действуют управляющие аэропортовыми активами компании: ООО "Базэл Аэро" (входит в группу "Базовый элемент") - управляет южными аэропортами Краснодара, Сочи, Геленджика и Анапы; ООО "Новапорт" (аэропортовая сеть на паритетных началах принадлежит группе AEON Corporation и инвестиционному холдингу Meridian capital) - управляет аэропортами Новосибирска, Барнаула, Томска, Читы, Астрахани, Челябинска и Волгограда; ООО "Аэропорты Регионов" (входит в группу компаний "Ренова") - управляет аэропортами Екатеринбурга, Самары и Нижнего Новгорода.

Отчасти различия в существующих на сегодняшний день моделях бизнеса российских и зарубежных аэропортов обусловлены объективными причинами. Вместе с тем, избыточная инфраструктура, наличие в структуре аэропорта подразделений, деятельность которых не является для него профильной, неоправданно большое количество сотрудников - все это приводит к затруднению развития аэропорта как бизнеса и неоправданным издержкам.

В настоящее время в организации управления происходит переход от командно-контрольной организации, разделенной на департаменты и отделения, к "информационно-базирующейся" организации, организации специалистов. Основные направления изменений отдельных элементов моделей управления - современной и будущей - представлены в таблице. Можно предположить, что организация XXI века будет иметь в два раза меньше уровней, чем в настоящее время. Численность руководителей составит 1/3 их современного состава. Конструирование и создание такой организации становятся задачами ближайшего будущего.

Переход от современной модели организации к будущей модели

Объект изменения	Современная модель	Будущая модель (XXI в.)
Организация	Иерархия	Сеть
Структура	Самодостаточность	Взаимозависимость
Ожидания работников	Удовлетворение насущных нужд	Качественный рост персонала
Руководство	Автократичность	Целевая ориентация
Рабочая сила	Однородная	Принадлежность к разным культурам
Работа	Индивидуальная	Групповая
Рынки	Внутренние	Глобальные
Выгоды	Стоимость	Время
Ориентация	Прибыль	Потребители
Ресурсы	Капитал	Информация
Управление	Совет директоров	Разные комбинации органов управления
Качество	Достижение заданного уровня	Бескомпромиссное достижение возможного уровня
Образование	Одно, согласно первоначально полученной профессии	Несколько, за счет обучения на протяжении трудовой деятельности
Функциональные обязанности	По должности	Взаимозаменяемость

Главным свойством организации будущего, как показывают исследования, станет постоянное приспособление к динамичной внешней среде. Обобщение происходящих процессов и наметившихся тенденций свидетельствует, что на первый план выйдут такие черты организаций, как большая гибкость, приверженность индивидуумам, преимущественное использование команд, высокая внутренняя конкурентоспособность, стремление к диверсификации.

Современная философия развития человечества говорит о необходимости выработки нового гуманитарно-экономического стиля мышления, который бы отображал характер протекающих в обществе процессов и находился бы в гармонии с окружающим миром.

Целью создания социо-деловой модели управления предприятиями начала XXI века становится не извлечение и увеличение прибыли, а максимально полное удовлетворение социальных потребностей различных слоев общества на основе повсеместного применения инновационных технологий и эффективного менеджмента. Широкое применение в управленческой практике предложенной модели позволит заявить о рождении новой управленческой парадигмы социально-экономического развития общества.

В заключение авторы выражают искреннюю признательность Борису Захаровичу Мильнеру, д.э.н., профессору, заслуженному деятелю науки и техники РФ, академику РАЕН, почетному доктору Государственного университета управления за полезные материалы его учебника "Теория организации" (М.: ИНФРА-М, 2010), а также Александру Михайловичу Локтионову, к.э.н., доценту кафедры "Экономическая теория" Петербургского государственного университета путей сообщения за полезные материалы его статьи "Новые модели роста для экономики и транспортной сферы" (Человек и транспорт. (Психология. Экономика. Техника.): материалы второй международной научно-практической конференции, 28-30 июня 2012 г. - СПб.: ПГУПС, 2012), использованные при подготовке публикации....