Авиакомпания "Трансаэро" развивает сеть линейных станций технического обслуживания за рубежом под сертификатом дочерней компании Transaero Engeneering Irland и готовится пополнить флот самолетами производства Airbus. О насущных вопросах поддержания летной годности, выгоде дополнительного образования и глобальных тенденциях ТОиР агентству "АвиаПорт" рассказал технический директор перевозчика Михаил Коробович.

- Как организован процесс технического обслуживания в "Трансаэро"? Какие виды работ специалисты компании могут выполнять своими силами, для каких требуется привлечение сторонних организаций?

- "Трансаэро" самостоятельно выполняет оперативное обслуживание во всех точках, куда мы летаем, и имеет возможность проводить обслуживание по формам до C-check. Сертифицированные станции для проведения A-check на определенные типы есть в "Домодедово", "Внуково" и "Пулково". В "Домодедово" обслуживаются все типы, кроме Boeing 747, в "Пулково" только Boeing 737. Линейные станции под сертификатом "Трансаэро" создаются там, откуда есть разлет. Это, например, Новосибирск или Екатеринбург. Линейная станция есть также в "Шереметьево" и Бангкоке. Есть станции за рубежом, но они работают под сертификатом нашего дочернего предприятия - Transaero Engeneering Irland (TEI). Это станции в Барселоне, Пафосе, Ларнаке. В процессе создания станция на Пхукете, а станция в Бангкоке сейчас находится в процессе перехода под сертификат TEI.

- Как обслуживаются самолеты там, где нет ваших линейных станций?

- Там, куда мы прилетаем раз в десять дней, нам достаточно сил местной контрактной организации. Если таковой нет, или она не допущена к обслуживанию определенного типа, то на борту присутствует наш инженер. Как правило, ничего особенного не требуется, но если надо, он может что-то починить сам, оформив техническую документацию, и выпустить самолет. Если же произошло что-то серьезное, он и выявит, что требуется отправка резервного борта с оборудованием, запчастями и специалистами.

- Много таких городов в вашей маршрутной сети?

- Около 20%.

- Какие формы обслуживания вы проводите на базе TEI?

- Это C-check и любые работы уровнем ниже на самолеты Boeing 737 Classic и NG, Boeing 767-200, Boeing 767-300 и Boeing 777.

- Какой эффект приносит "Трансаэро" владение Transaero Engeneering Irland и наличие европейского сертификата на проведение работ по ТОиР?

- Открытие станций в Евросоюзе под российским сертификатом просто невозможно. Сам факт наличия такого центра тоже большой плюс. Он выполняет тяжелые формы обслуживания для "Трансаэро" в приоритетном порядке. Любые контрагенты хороши до поры до времени. Своей станцией мы можем управлять, сроки выполнения работ и их качество нам подконтрольны.

- В какой степени мощности TEI загружены самолетами "Трансаэро"?

- Примерно наполовину. Если смотреть по году, у авиакомпаний есть пиковые сезоны и низкие. Для нас пиковый сезон - лето. Тогда на мощностях TEI выполняется ТО на грузовых самолетах или для тех компаний, кому необходимо выполнить определенные работы именно летом. Мы стараемся распределять обслуживание так, чтобы доступность ВС была для компании максимальной, когда есть спрос на перевозки.

- Работы, которые вы выполняете для сторонних авиакомпаний, делают базу самоокупаемой?

- Да. Для "Трансаэро" база работает по себестоимости, а на других зарабатывают деньги на собственное развитие и для головной компании. Мы могли бы полностью загрузить станцию своими самолетами, понимая, что ее бенефит будет именно в качестве и быстроте выполнения работ для авиакомпании, либо обслуживать только сторонние компании, но выбрали промежуточный вариант.

- Если взять общий объем работ, которые требуются вашему флоту, какой процент технический департамент "Трансаэро" и TEI могут совокупно выполнить своими силами?

- Все работы по оперативному техническом обслуживанию и A-Check мы выполняем сами. Что касается тяжелых форм, на TEI приходится 20% от необходимых работ. Остальное ложится на контрагентов.

- Планы по изменению этого показателя есть?

- Лимитирующим фактором является количество линий на TEI. Расширение обсуждается. Если это произойдет, мы будем там обслуживать больше самолетов "Трансаэро".

- Какое образование должны иметь инженеры "Трансаэро"?

- Инженер категории B, самой основной, которая позволяет выполнять все необходимые работы, отчитываться, что все работы на самолете выполнены и ресурсов всех запчастей хватает для выполнения рейса. Чтобы до нее дойти, требуется базовое образование: окончание ВУЗа либо средне-специального образовательного учреждения, такого как Егорьевское училище, например, или Самарское. ВУЗы в основном МГТУ ГА и МАИ. Далее, приходя в "Трансаэро", человек получает дополнительное теоретическое обучение. Главная его составляющая - теоретическое обучение на тип. После следуют еще два модуля, чтобы специалист отвечал европейским нормам: это "человеческий фактор" и "европейское законодательство". Дополнительные виды обучения - fuel tanks safety - работа с топливными агрегатами, меры предосторожности. Дальше обучение, например, по ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards - "АвиаПорт").

- Какие дополнительные знания даются в ходе этой подготовки? Выгодно ли компании, например, отдельно учить специалиста для подготовки самолета к полету по ETOPS, какие преимущества это дает?

- ETOPS - это правила полета двухмоторных самолетов на определенном удалении от аэропортов. Полет по ETOPS позволяет спрямить маршрут, не делать лишний крюк, не тратить топливо. Но при этом и самолет, и техническая служба должна поддерживаться на уровне. Для подготовки самолета по ETOPS есть специальные карты. Например, нельзя, чтобы заправка маслом выполнялась одним человеком на двух двигателях, дабы исключить ошибку. Перед ETOPS-рейсом выполняется больше проверок. Если самолет не подготовлен, придется изменять маршрут. Это делается, чтобы в случае отказа одного двигателя самолет мог на оставшемся долететь до запасного аэродрома на протяжении определенного времени. Как правило, это трансатлантические перелеты или полеты через север.

- Соответственно, нет нужды весь парк поддерживать по таким стандартам? Можно же рассчитывать, какие борты будут совершать такие перелеты, какие - нет?

- Это важно для Boeing 767 и Boeing 777. У нас страна большая, можно в течении трех часов не найти запасного аэродрома. За Урал мы летаем по ETOPS. Если самолет не-ETOPS, штурманы выбирают другой маршрут, зигзагами, чтобы быть ближе к аэродромам. Соответственно, либо мы расходуем больше топлива, либо приходится уменьшать коммерческую загрузку. И экономика уже не складывается, поэтому мы все самолеты этих типов поддерживаем в конфигурации ETOPS.

- Возвращаясь к вопросу образования. Это обучение проводится силами авиакомпании?

- У нас есть свой учебный центр, который сертифицирован по PART-147, и отвечает всем международным и российским требованиям. Что касается обучения на тип, мы можем готовить специалистов на Boeing 737 Classic и NG. В TEI есть свой учебный центр, который в праве обучать на Boeing 737 Classic и NG, а также на Boeing 767 и Boeing 777. Если нам требуется обучение на другой тип, сейчас это 747, мы прибегаем к нашим контрактным организациям: это FL-Technic, израильская IAI или Lufthansa. Все дополнительные обучения проводятся силами нашего учебного центра.

- Разумно предположить, что после теоретического курса должна следовать практическая часть...

- Сначала учащиеся проходят стажировку на своем типе ВС, после сотрудник идет на внутреннюю квалификационную комиссию, где сдает тесты. И только после этого получает категорию. Немаловажным фактором остается опыт работы. Можно иметь все теоретические знания, но если опыта не хватает, а для категории B нужно пять лет работать, категорию ты не получишь. Есть категория A, к которой, с точки зрения теории, предъявляются те же требования, но опыт работы необходим меньший - три года. Эти инженеры могут выполнять ограниченный список работ, не имеют права контролировать работу других и откладывать дефекты.

- Сколько сотрудников в техническом департаменте "Трансаэро"?

- Около 2000 человек. Есть шесть основных директоратов: производства, интерьера, материально-технического обеспечения, технической политики, служба контроля качества и директорат таможенного обеспечения. Основной директорат, специалисты которого непосредственно работают на самолете - это директорат производства. В нем сейчас работает порядка 800 человек. Из них категории A и B имеют около 450 человек. В TEI свои специалисты, так же распределяются по категориям.

- Если взять себестоимость рейса, какую часть в ней составляют работы по поддержанию летной годности?

- У авиакомпании три основных затратных статьи: топливо, заработная плата сотрудников и поддержание летной годности. Все три составляющих примерно сопоставимы, т.е. Это 25-30% Мы очень большое и расходное подразделение.

- Этот показатель как-то изменяются с ходом времени?

- Мы все время стараемся повысить эффективность работ. Имея довольно большой опыт, мы понимаем, где можно сэкономить. Иметь тренд на уменьшение расходов - наша задача. Большую роль в этом деле играет грамотное планирование работ и людских ресурсов.

- Общемировая тенденция на этот счет какова? С усложнением технологий удорожается обслуживание?

- Простой пример: требуется выполнить работы по измерению давления в колесах. На Boeing 747 их 18. Каждое колесо надо ежедневно проверять. Человек идет, берет манометр и проверяет каждое колесо. На это уходит 20 минут. Тратится время сертифицированного персонала. Выполненная модификация позволяет отображать в кабине давление в шинах. И мы видим, какое колесо нужно подкачать. На это уходит 30 секунд. С одной стороны, совершенствование конструкции, конечно, удорожает саму конструкцию. Но на круг, с точки зрения эксплуатации, процессы удешевляются. Дело не только в прямых расходах на инженерный персонал. Эти 20 минут были заложены в технологический график подготовки. Соответственно, мы можем быстрее обернуть самолет, он будет дольше находиться в полете. Отсюда все следующие показатели, которые трудно посчитать.

- Ваш департамент участвует в выборе и покупке новых самолетов?

- Во главу угла, конечно, ставится коммерческая составляющая: пассажировместимость, маршруты, на которых будет летать и так далее. Но и то, насколько он будет эффективен с технической точки зрения, тоже очень важная часть, когда есть варианты выбора. Идут подсчеты, насколько он будет прост в обслуживании.

- У самолетов ведь тоже может быть разная комплектация. Появление дополнительных усовершенствований усложняет или упрощает работу техников?

- В случае с Airbus A380 дополнительные опции - это несколько больших книг. Это и потребительские свойства, и технические. У нас в течении полугода проходили сессии по формированию облика самолета. Стоимость самолета, в зависимости от комплектации, может увеличиваться в два раза. Если это требуется для комфорта пассажиров, то, само собой, оно удорожает техническое обслуживание. В случае, если модификация делается именно в технической составляющей, она будет приносить пользу в процессе обслуживания.

- "Трансаэро" в скором времени начнет получать самолеты Airbus A380 и недавно заказала A321. Какую работу в этой связи проводит ваш департамент? Как вы готовитесь к их получению?

- По A380 уже год работа идет, сейчас заморожена конфигурация и идет процесс подготовки к производству. Обслуживать будем сами под своим сертификатом, для этого начали подготовку технического персонала, закупку инструмента. Заключаем контракты с поставщиками. Идет процесс получение сертификата на право обслуживания. Для A321 учим свой персонал, позже будет объявлен дополнительный набор. Получать сертификат будем. У TEI уже есть рейтинг для выполнения C-Check на A320 и 321. Нам осталось получить свои рейтинги на оперативку и периодику до C-Check....