Министерство здравоохранения России в 2014 году приняло решение о запуске пилотного проекта по осуществлению санитарных полетов негосударственными компаниями. В качестве эксперимента был выбран Санкт-Петербург и компания "Хели-драйв", которая имеет собственный вертодром рядом с международным аэропортом "Пулково". О том, как начался этот пилотный проект, как развивается государственно-частное партнерство на первом этапе и к чему предполагается прийти в итоге, корреспонденту "АвиаПорта" рассказал генеральный директор компании "Хели-драйв" Иван Яценко, получивший за развитие социально-значимого проекта "Санитарная авиация" награду Уполномоченного по правам человека РФ в номинации "За гражданскую инициативу".

- Прошло уже несколько месяцев с момента начала работы над проектом негосударственной санитарной авиации в Петербурге. На каком этапе этот проект сейчас?

- Мы запустили проект в марте 2014 года. Сейчас у нас три вертолета, которые выполняют санитарные рейсы: два задействованы для выполнения рейсов в Ленинградскую область и один - для Санкт-Петербурга. Налет в месяц примерно 35-42 часа, и к настоящему моменту перевезено более 300 человек.

Спустя месяцы после запуска проекта, смертность на кольцевой дороге стала гораздо меньше. У нас есть определенные показатели и в Ленобласти. Предыдущий начальник областного комитета по здравоохранению Арчил Лобжанидзе составлял статистику. У него есть данные, которые говорят, что снизилась смертность по инсультам, инфарктам и кровотечениям.

- Какие особенности у работы в городских условиях?

- Когда говорим о городе, то имеем ввиду кольцевую автодорогу. Впервые мы начали доставлять оттуда пострадавших в сентябре. Работать внутри города смысла нет - там скорая помощь без проблем исполняет свои обязательства, они доезжают до места очень быстро, у них хорошая логистика. А что касается КАД, то главная проблема - пробки. Скорая помощь не может оперативно добраться к месту ДТП, в этом случае вертолет опережает другие транспортные средства.

В случаях, когда на КАД мы прилетаем первыми, еще до приезда спасателей, мы спускаем своего специалиста на тросе, который перекрывает движение, чтобы обеспечить возможность посадке вертолета и оказанию медицинской помощи пострадавшим. Но это бывает крайне редко - чаще вертолет садится сбоку, чтобы трасса не перекрывалась. Стараемся оставить возможность прохождения машин хотя бы по одной полосе, чтобы не создавать запредельных пробок.

После посадки медики оказывают первую помощь: уколы, обезболивающее и так далее. Если пострадавший зажат, нужна помощь МЧС - спасатели извлекают заблокированных людей. После оказания первой помощи, если это требуется, доставляем больного на площадку НИИ скорой помощи имени И.И. Джанелидзе.

- По области проблема пробок тоже стоит?

- Для Ленинградской области вертолет тоже нужен, но не из-за пробок, а из-за больших расстояний. Возьмем, для примера, Лодейное поле. Там есть одна машина, и она - не реанимобиль. Значит, в экстренных случаях машину нужно посылать из Санкт-Петербурга. До Лодейного поля - три часа пути. А, например, время стентирования (хирургического вмешательства с целью установки в пораженный кровеносный сосуд металлической трубки для улучшения кровообращения сердца - "АвиаПорт") должно быть максимум 65 минут. За это время надо принять решение и сделать операцию. В противном случае человек уже полностью не реабилитируется, не сможет нормально жить и работать.

Чтобы "прикрыть" Лодейное поле, и не вызывать бригады из Петербурга, нужно иметь машину на месте. Но если она ушла на вызов из города - Лодейное поле осталось без скорой, чего тоже допустить нельзя. Получается, что по всем нормативам нужно ставить четыре машины. А, следовательно, в смене должно быть четыре врача, четыре фельдшера, четыре водителя... и это расходы и на зарплаты, и на горюче-смазочные материалы, и на медицинское оборудование. Получается, что содержание в Лодейном поле четырех машин обойдется дороже, чем оплата дежурства и срочных вылетов вертолета. Так что применение вертолетов экономически обосновано.

Кроме вылетов на ДТП, мы осуществляем межгоспитальную транспортировку, либо доставляем пациентов до больниц из удаленных мест. В основном перевозим больных с коронарным синдромом, после инсульта или инфаркта и новорожденных детишек. Крайне редко бывают ожоговые пациенты.

- Помимо вертолетной составляющей, важно и наличие подготовленных бригад врачей...

- У нас есть две бригады от скорой помощи. Одна работает на Санкт-Петербург, другая на Ленобласть. В сентябре 2014 года мы начали доставлять пострадавших в ДТП с КАДа. Помимо скорой помощи, мы привлекли некоторых врачей и фельдшеров "Всероссийского центра экстренной и радиационной медицины имени А.М. Никифорова МЧС России". Предварительно отправили их на обучение в Германию, где все получили сертификаты, знания и хороший опыт. Фактически они энтузиасты, работают по воле гражданского долга, в свободное от работы время.

Для отправки бригады городской помощи в соседний регион, мы согласовываем ее вылет с главным врачом скорой помощи Петербурга Алексеем Бойковым. Городские врачи работают на зарплате, нам никто летный час не оплачивает, естественно. Областные врачи дежурят здесь у нас. Их вылет в соседний регион мы согласовываем с Ленинградской областью. На область пока деньги не выделяются, сейчас мы делаем это безвозмездно.

- Как вообще получилось, что "Хели-драйв" начал заниматься санитарной авиацией?

- Инициатором пилотного проекта был Минздрав, конкретно - заместитель министра здравоохранения Татьяна Владимировна Яковлева. Но мы показывали свою работу по поиску и спасанию еще до официального старта проекта. Раньше в Петербурге был авиационный отряд МЧС, сейчас здесь находится авиационно-спасательный центр Северо-Западного федерального округа. И их работа была строго регламентирована инструкциями: чтобы взлететь, они должны были подать заявку, потом согласовать ее с Москвой, в Москве должны оценить ситуацию, надо ли взлетать, и только после этого они могли вылетать. По времени такое согласование занимало как минимум час. Кроме того, они не могли базироваться в одном месте. Спасатели были в Колпино, медики были в Приморском районе на улице Оптиков, а пилоты находились в Мурино. Мы же создали инфраструктуру и организовали их совместное дежурство здесь, на "Хели-драйве". Отдали им на безвозмездной основе помещения, предоставили площадки. После этого их работа начала давать результаты.

Но и до появления МЧС на "Хели-драйв" к нам часто обращались, мы выполняли полеты на маленьких вертолетах. Обычно вылеты были в весенний период, когда идет лед. Разные случаи бывали, например, иногда нужно оперативно вылететь, или все прекрасно понимают, что тяжелый вертолет Ми-8 поднимать не эффективно. Наши легкие воздушные суда более пригодны для посадки на лед. Тяжелое воздушное судно создает потоком от несущего винта сильную подушку, и лед в некоторых местах даже начинает ломаться, что опасно для ожидающих эвакуации рыбаков.

Были и ночные вылеты. Наша площадка работает 24 часа, все пилоты авиакомпании имеют допуски на ночные полеты и сложные метеоусловия. Вертолет МЧС ночью очень тяжело поднять. Опять же, в связи с согласованиями через Москву. Поэтому, например, к нам обращались, когда дети пошли на лодках, попали в шторм и их унесло далеко от берега. Мы экстренно отреагировали на вызов, прилетели ночью, прожектором осветили водную поверхность предполагаемого местонахождения детей, зависли над ними, а МЧС подогнали катера. Такое взаимодействие было в прошлом и позапрошлом году.

- Сколько средств уже было вложено в этот проект?

- Вложено с моей стороны было 800 млн рублей.

- Это только на проект санитарной авиации, или на строительство вертодрома тоже?

- Только на этот проект. В общем, мы планировали уложиться в 2,1 млрд рублей. Не уложились чуть-чуть, но сумма близкая. В нее входит актив в виде земельного участка, актив в виде создания инфраструктуры и подведения коммуникации (вода, электричество), плюс сами постройки. Дополнительные расходы пришлось понести с учетом того, что местность заболоченная, и мы поднимали грунты, делали мелиорацию, отвод воды. Добавим сюда приобретение воздушных судов, подготовку материально-технической базы, инструмента, создание всей инфраструктуры, которая может и обслуживать, и заправлять, топливо-заправочный комплекс, сертификацию, в том числе получения лицензии на заправку в крыло.

В основном потрачены собственные денежные средства. Примерно одна треть от общей суммы - банковские кредиты. Два из трех санитарных вертолетов приобретены в собственность. На Bell-429 был взят кредит, уже сегодня почти полностью погашен, но не с его работы, а со средств другого бизнеса. Санитарные Bell-407 и Bell-206 в собственности. Причем эти вертолеты - трансформеры, которые могут быть и пассажирскими, и в виде EMS (с медицинским оборудованием - "АвиаПорт"). Это для нас важно, поскольку авиакомпания занимается не только санитарными полетами. В EMS мы можем поставить носилки, необходимое медицинское оборудование, и посадить тот штат людей, который нужен. Это врач, фельдшер, а при необходимости еще и спасатель. Для перевозки новорожденного можно установить кувез и разместить неонатолога. У нас своего кувеза нет, нам его предоставляет Федеральный медицинский исследовательский центр имени В.А. Алмазова, в сопровождении неонатолога. Помимо этого, еще есть два вертолета Robinson, которые тоже в собственности. И еще один Bell-206. Они используются в частной авиации, для своих целей и для перевозки пассажиров.

- Рядом с больницами вертолетные площадки есть?

- Теперь есть, мы их построили. Все больницы, задействованные в проекте "Санитарная авиация", оборудованы посадочными площадками. У нас 16 районов, 16 больниц и 16 площадок. Мы определили участки, обозначили границы световыми сигналами и установили ветроуказатели.

- При этом вертолеты базируются только на площадке "Хели-драйва"?

- Да, мы базируем вертолеты у себя. У нас есть план переместить некоторые воздушные суда на аэродром "Ржевка", чтобы не входить в зону ответственности "Пулково". Близость аэропорта может иногда влиять на возможность полета в область, если вдруг будет наложен запрет ФСО при прилете высокопоставленных чиновников. Возможность вылета в любое время важна, также и потому, что к нам очень часто обращаются соседние субъекты Российской Федерации. Это Псков, Новгород, Карелия. Были полеты в Нижний Новгород, в Подольск, в Нарьян-Мар.

- Кто оплачивает полеты?

- Есть два подхода. Первый - когда речь идет о застрахованных гражданах. Например, на Валаам в летний период времени идет теплоход, и на его борту туристы, которые покупали страховки. Значит, их доставка будет оплачена страховыми компания в рамках обязательного медицинского страхования. Если потребуется наша помощь, то скорая помощь обращается к нам, а затем выставляет счет страховой компании, по факту оказания услуги. Но это бывает крайне редко. Обычно вылеты мы выполняем за счет собственных средств. Вопросы финансирования стояли на втором плане, потому что наша цель была показать, что все это работает и это действительно нужно и эффективно.

После того, как чиновники увидели, что это действительно так, мы начали говорить, о выделении денежных средств из городского бюджета скорой помощи на оплату наших услуг. Сейчас мы пришли к тому, что город частично восполняет наши затраты. В Ленобласть мы по-прежнему летаем бесплатно.

- Если брать финансовые показатели, то какая-то часть инвестиций уже "отбилась"?

- Ничего не "отбилось". Сейчас городская скорая помощь оплачивает нам 21 летный час в месяц, но летаем мы минимум 35-42 часа. Бюджет области пока не позволяет оплачивать полеты. Здесь я хотел бы подчеркнуть важность другого момента. Когда человека доставляют в медицинское учреждение вовремя, то он полноценно реабилитируется и остается работоспособным. Среднестатистический трудоустроенный гражданин приносит в год около 1 млн рублей государству, платя налоги и все остальное. Вот мы перевезли, грубо говоря, 300 человек, из них 150 - трудоустроенные. Значит, мы порядка 150 млн рублей на следующий год принесли государству. Государство должно это увидеть, вот в чем дело.

- Как этот проект оценивается с точки зрения бизнеса?

- Целью создания всей инфраструктуры изначально все равно служил не проект санитарной авиации. "Хели-драйв" занимается обслуживанием воздушных судов, поставкой запчастей, является официальным дилером, имеет зарегистрированный официальный сервис-центр. Но при всем при этом я понимал, что для города необходимо создать ту инфраструктуру, которая еще и какую-то "социалку" бы оказывала. Расценивать этот проект как бизнес мы ни сегодня не можем, ни вчера не могли.

Много сейчас зависит от губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко, который сейчас рассматривает вопрос о предоставлении нам средств из губернаторского фонда. Переговоры по этому поводу ведутся. Но пока санитарной авиации нет в областном бюджете 2015 года. Надеемся, что все положительно решится. Стоимость летного часа на вертолете будет примерно 83 тысячи рублей. Если со стороны области будет хотя бы частичное возмещение стоимости, то мы готовы и дальше их осуществлять.

Параллельно мы работаем над тем, чтобы изменить федеральный закон и ввести тариф в обязательное медицинское страхование. Как только мы это сделаем - не будет никаких проблем. Причем это будет распространяться на всю Российскую Федерацию, а не только на наш субъект. Мы сможем работать с Московской и Нижегородской областью, вот здесь, наверное, это уже будет частью бизнеса. Кроме того, когда будут четкие тарифы, любая компания, которой по душе заниматься санитарной авиацией, сможет понимать, что у нее может выстроиться некий бизнес. Есть определенные тарифы на перевозку людей: сколько ты перевезешь - 300 человек или двоих - столько тебе и оплатят. Сегодня этого нет, к сожалению.

В чем еще может быть наша выгода в будущем? Если проект воспринимается и одобряется, а сегодня в принципе уже есть положительные результаты, то мы можем для себя попытаться получить различные льготы. Скорее всего, мы будем настаивать на постановлении, которое позволило бы снизить таможенные платежи, потому как они сумасшедшие. Вот это будет большое подспорье.

- Как планируется развивать проект в 2015 году?

- Если говорить в общем про этот проект, то я хочу сделать так, чтобы санитарная авиация была визитной карточка нашего города. При этом у нас есть четкое понимание, что мы будем развиваться в сторону субъектов и уменьшать стоимость летного часа. Чтобы упростить вылет из зоны Пулково, был выбран аэродром Ржевка на востоке от Петербурга. Он закрыт как аэродром с 2006 года, но мы восстановим его в качестве посадочной площадки. Как минимум, до 2016 года он просуществует. Согласно планам владельца земли, после этого аэродром снесут и построят жилые дома. Но точный срок сноса сейчас нельзя назвать.

На Ржевке планируется разместить санитарные самолеты. Переход на самолет объяснить просто: на вертолетах достаточно невыгодно перевозить на дальние расстояния. Самолет и по скорости быстрее, и по стоимости летного часа гораздо экономичнее. Мы планируем осуществлять полеты с Ржевки, чтобы не создавать проблем самолетам, которые вылетают из международного аэропорта Пулково. Выбор самолета сейчас обсуждается. Скорей всего это будет Cessna 208 Grand Caravan. Пока один, начнем с малого. Вертолеты покупать не планируем. Сейчас достаточно трех: один на город и два на область.

Еще одна площадка планируется на северо-западе от Петербурга в районе Горской. Земельный участок сейчас в стадии оформления. Он находится рядом со съездом на Кронштадт, через дорогу от аэродрома Горская. Там поле на 60 соток земли, но нам достаточно будет. Если мы сейчас поймем, что будут тарифы, начнем заниматься размещением площадки для воздушных судов рядом с областной больницей, для того чтобы дежурство осуществлялось круглосуточно и непосредственно оттуда. Надо отметить, что сейчас мы летаем только в светлое время суток с 9 до 21 часа. Летом 2015 года планируется перейти на 24-часовое дежурство....