Проблемы подготовки кадров, стандартизации, взаимодействия финишеров и поставщиков, а также изменения индустриальной модели будут вынесены на рассмотрение специалистов в рамках Второго съезда авиапроизводителей России. О том, как планируется совместить глубокую проработку фундаментальных проблем, обсуждение широкого круга прикладных вопросов и принятие резолюции "АвиаПорту" рассказал заместитель председателя организационного комитета, генеральный директор "Союза авиапроизводителей" Евгений Горбунов.
 
- Дата проведения второго съезда была назначена заранее, и тогда было сложно предугадать, с чем подойдет отрасль к этой дате. Как вы можете охарактеризовать внешние факторы, уместно ли проводить мероприятие именно теперь?
 
- Специфика текущей ситуации - во внешнеполитическом фоне. Вводимые против России санкции сыграли важную роль с точки зрения объединения отечественных производителей, выработки общего плана действий. Внутренние споры отошли на второй план, стало больше конкретных действий.
 
- До мероприятия остались считанные дни, как идет его подготовка?
 
- Что касается нынешнего съезда, то подготовка к нему началась два года назад, когда было принято решение о его проведении. Сейчас создан оргкомитет, который возглавляет заместитель министра промышленности и торговли Андрей Иванович Богинский. Проведено уже три заседания, четвертое состоится 10 апреля.
 
На предыдущих заседаниях оргкомитета было принято решение построить работу в двухдневном формате: в первый день провести круглые столы по четырем темам, а во второй - собраться всем участникам. Этот вопрос был принципиальным. Рамки съезда не позволяют проработать конкретные вопросы с нужной глубиной, в рамках 15-минутного регламента невозможно организовать обсуждение. Поэтому было принято решение глобальные проблемы вынести на рассмотрение в рамках круглых столов, где специалисты смогут их детально обсудить и выработать предложения для включения в резолюцию съезда.
 
Кроме того, оргкомитет создал редакционную комиссию, которая организовала сбор предложений предприятий авиационной промышленности, для того, чтобы предварительно проработать поступающие материалы, вынести какие-то вопросы на оргкомитет. Ко второй неделе апреля уже поступило около 120 предложений. Редакционная комиссия разработает и предоставит проект резолюции участникам съезда, чтобы они ознакомились с документом заранее, а не в последний момент, непосредственно на мероприятии. Он будет размещен на нашем сайте 11 апреля.
 
- Союз авиапроизводителей выступит на съезде со своими инициативами?
 
- Что касается инициатив Союза на съезде. 1 апреля у нас состоялось общее собрание, решения которого мы предлагаем внести в резолюцию съезда. Предложений много, но я хочу акцентировать внимание на одном из вопросов, над которым мы уже второй год бьемся: мы считаем необходимым решить вопрос об установлении праздника - День авиастроителя. Так сложилось, что есть День ВВС, есть День гражданской авиации... а авиастроители остались без отраслевого праздника. Хотя у нас есть исторические корни и документально подтвержденное обоснование для установления этой даты. Мы предлагаем участникам съезда архивную справку. В 1912 году, 28 июня по новому стилю, была выдана первая лицензия завода на производство воздушных судов. То есть мы считаем, что этот день и следует считать днем рождения авиационной промышленности России. Поэтому мы будем обращаться к съезду, чтобы делегаты нас поддержали и обратились в установленном порядке в правительство.
 
- Чем был продиктован выбор Ульяновска для проведения второго съезда?
 
- Это решение, принятое на первом съезде. Решение осознанное, мы рассчитываем, что при поддержке Сергея Ивановича Морозова (губернатора Ульяновской области - "АвиаПорт") мероприятие привлечет представителей регионов, в которых развита авиационная промышленность. На съезд приглашены руководители 12 регионов, включая Крым. Конечно, не все будут представлены первыми лицами, губернаторами, но представительство будет широким. Мне кажется, это очень важно: ведь в создании воздушного судна, двигателя, принимают участие предприятия из разных регионов. И очень важно, чтобы на их уровне политика по поддержке авиапрома проводилась скоординировано.
 
- А другие решения первого съезда тоже выполняются?
 
- Оргкомитет посчитал принципиально важным создать рабочую группу, которая занимается подготовкой информационного материала по выполнению решений первого съезда.
 
Правда, есть одна особенность. Дело в том, что структура резолюции включает разделы: съезд обращает внимание, рекомендует... и довольно небольшая постановляющая часть. Связано это с тем, что правовой статус съезда не совсем определен, и на нем нельзя принять обязывающие решения. Поэтому при подготовке материалов по исполнению резолюции есть определенные ограничения - ведь нельзя оценить исполнение рекомендаций, у которых нет ни ответственных лиц, ни дат.
 
Но уже на этом съезде редакционная комиссия получила установку, что должны быть подготовлены более конкретные пункты, чтобы их исполнение можно было проверить на следующем съезде.
 
Если же говорить о постановляющей части, то выполнены все пункты. Это и проведение конкурса "Авиастроитель года", и, как я уже сказал, проведение второго съезда.
 
- Вы сказали, что ряд проблем, стоящих перед отраслью, невозможно обсудить в 15 минут. На чем сконцентрируют внимание участники круглых столов?
 
- Наша традиционная беда - мы порой увлекаемся перечислением проблем, стоящих перед отраслью, и не озвучиваем предложений по их решению. Поэтому мы - оргкомитет - обратились ко всем участникам круглых столов с просьбой сконцентрироваться не на том, что надо бы что-то сделать, а на том, как сделать. А то получается, что "надо жить хорошо". Кто же с этим спорит? Осталось только выяснить, как это сделать.
 
На круглые столы мы вынесли четыре вопроса, чтобы глубоко их проработать. Первый вопрос - кадры. Очевидно, что без кадров мы не решим всех остальных проблем. Тем более, что этот вопрос стоит очень серьезно, ведь в отрасли не выполняются поручения президента, который обратил внимание бизнеса на эту тему. Если бизнес считает, что учебные заведения не тех готовят, кто нужен, то бизнес должен разработать профессиональные стандарты, то есть определить, какие требования предъявляются к специалистам, чтобы на основании этих профстандартов учебные заведения разработали образовательные программы. Но сказать, что эта работа идет полным ходом, нельзя - темпы надо увеличивать. За два года мы разработали всего шесть профессиональных стандартов. Это неудовлетворительно, поэтому надо собираться и обсуждать эту тему.
 
Очень остро стоит вопрос о подготовке авиационного персонала. Здесь вообще существует серьезная путаница, с которой предстоит разобраться. После того, как ИКАО (Международная организация гражданской авиации - "АвиаПорт") приняла 19 Приложение с требованием создать систему управления безопасностью полетов, в числе поставщиков услуг оказались разработчики и производители воздушных судов. То есть у нас в КБ и на предприятиях появилась некая категория специалистов, которые попадают в перечень авиационного персонала. Вопрос: какого? Авиационного персонала гражданской авиации или экспериментальной (ст. 52 Воздушного кодекса). К сожалению, Минтранс и Минпромторг данные перечни не утвердили, нет Федеральных авиационных правил, которые устанавливают требования к авиационному персоналу. Далее персонал должен быть обучен на основании утвержденных в установленном порядке программ и  аттестован. Сейчас этот механизм отсутствует. Получается, что в создании системы управления безопасностью полетов вопрос подготовки кадров мы упустили.
 
Следующий круглый стол посвящен качеству выпускаемой продукции и реализации требования закона "О стандартизации в Российской Федерации". Закон этот в первом чтении уже принят, но мы считаем, что готовиться к его введению надо заранее. Связано это с тем, что там есть несколько, я бы сказал, революционных положений. Первое - то, что активную работу по разработке стандартов должен организовать бизнес. Да, государство будет продолжать финансирование разработки документов, которые войдут в Программу разработки национальных стандартов. Но в основном определиться со стандартами должен бизнес, как это происходит во всем мире. Для того, чтобы организовать эту работу, закон предлагает создать отраслевые советы по стандартизации при общероссийских общественных организациях - тоже новый посыл.
 
А дальше самое серьезное, что настораживает авиационную промышленность, что в соответствии со статьей 33 закона "О стандартизации в Российской Федерации" с 1 сентября 2025 года все ссылки в конструкторской документации на отраслевые стандарты, разработанные в соответствии с законом РФ от 10.06.1993 года №5154-1 "О стандартизации", запрещаются. Это означает, что уже сегодня надо организовывать работу таким образом, чтобы эти ссылки были исключены. А во-вторых, надо организовать работу по переработке отраслевых стандартов или в ГОСТы - государственные стандарты, или в стандарты организаций.
 
Но авиационная промышленность - это самая зарегулированная отрасль. В авиастроении действует 23 100 нормативных документов. Из них половина - это отраслевые стандарты. Поэтому работа предстоит огромная. Если принять во внимание, что в целом по стране за год принимается примерно 2 500 стандартов - это по всем отраслям, из которых 12-15, максимум 20 стандартов авиационной промышленности. А нам надо принять в тысячу раз больше стандартов, чем мы принимаем в год. Это огромная работа, и без консолидации бизнеса выполнить ее в срок будет невозможно. Поэтому мы инициируем обсуждение, как авиастроители будут эту работу вести.
 
Один из круглых столов затронет проблему попадания новейших разработок отечественной авиационной промышленности на борт воздушного судна. Сегодня сложилась ситуация, что, разработав компонент, даже в условиях санкций и импортозамещения производитель с трудом попадает на борт. Участники круглого стола должны определить пути: в какие программы можно вписаться, с какими продуктами, в какие сроки, и какие должны быть процедуры.
 
При этом мы неизбежно сталкиваемся с темой добровольной сертификации поставщиков аэрокосмической промышленности. Слово "добровольная" многих вводит в заблуждение. Это не означает, что хочу - делаю, хочу - не делаю. На самом деле добровольная и обязательная сертификация отличается только одним: обязательную сертификацию проводят госструктуры, а добровольную сертификацию проводит бизнес. Но и то, и другое обязательно для того, чтобы участвовать в бизнес-процессе.
 
В этом вопросе у нас сложилась ненормальная ситуация. Существует международная группа качества, отделения которой присутствуют везде: и в Европе, и в Америке. Но белым пятном являются страны СНГ и Китая. И поэтому попадание наших поставщиков в перечень сертифицированных поставщиков OASIS идет крайне тяжело. Почему? Потому что специалисты OASIS настаивают на том, чтобы аудит проводили международные организации, а у нас не все предприятия готовы к такому аудиту. И кроме того, мы сами создали среду, когда у нас в стране около 3 000 систем добровольной сертификации, которые в конечном итоге из этой сертификации сделали бизнес, собирают деньги и предъявляют сертификат, который не всегда отображает действительное состояние.
 
Для того, чтобы разговаривать с иностранцами на равных, мы должны добиться того, чего добился Межгосударственный авиационный комитет - взаимного признания. А для того, чтобы оно состоялось, мы должны сначала объединиться, создав единую систему сертификации. Наш Союз занимается этим вопросом уже три года. Совместно с ФГУП "НИИСУ" НП "САП" учредило национальную систему добровольной сертификации поставщиков аэрокосмической отрасли "Базис". В конечном итоге нам удалось разработать целый ряд документов и сформировать Совет системы  "Базис". Первое заседание Совета системы состоится в мае, туда дали согласие войти все руководители интегрированных структур, ведущие специалисты в области качества. Мы будем приглашать к работе в Совете системы и руководителей действующих добровольных систем, положительно зарекомендовавших себя в отрасли, с целью выработки согласованной позиции по организации совместной работы.
 
Четвертый круглый стол посвящен новой индустриальной модели, модели взаимодействия финишеров и поставщиков. Мы об этом говорили на первом съезде, и даже записали в резолюции, что надо выработать эту новую индустриальную модель. Но сделать это не так просто. Уже прошло несколько "круглых столов", на которых проблема обсуждалась, и мы решили проработать ее и в преддверии съезда. Для того чтобы найти все-таки конкретные предложения по изменению действующего законодательства, положений, методик, которые позволили бы выстроить новые взаимоотношения между финишерами и поставщиками компонентов.
 
- Проведение мероприятия в Ульяновске предъявляет повышенные требования по решению организационных вопросов...
 
- Действительно, интерес к съезду очень серьезный, и у нас даже есть опасения, что мы не сможем принять всех желающих. На сегодня проведение съезда намечено в 300-местном зале "Авиастара-СП", а за две недели до мероприятия было зарегистрировано свыше 250 человек. Но если будет складываться критическая ситуация, предложим оргкомитету перенести проведение пленарного заседания съезда в ДК "Руслан", который находится рядом с заводом. Там зал на 600 мест.
 
Большую работу проводит Правительство Ульяновской области и АНО "Центр кластерного развития Ульяновской области", которые помогают в размещении делегатов, в построении логистики встречи, доставки. Надеюсь, что все оргвопросы будут решены, и съезд запомнится всем участникам.
 
- Определен ли срок проведения третьего съезда?
 
- Было принято решение, что съезды будут проходить раз в два года. Но получилось так, что они совпадают с проведением МАКС, поэтому будем обсуждать на съезде график, в котором следующий съезд пройдет в 2016 году, в Жуковском. Сейчас в авиапромышленности довольно сложная ситуация, и проведение съезда в этом году и в следующем оправдано. Слишком много задач, которые появились, которые надо обсуждать. А после будем чередовать: год - МАКС, год - съезд....