Ан-225 "Мрiя" может стать жертвой военно-политических интриг и коммерческой неэффективности

7 мая 2001 года с летно-испытательной базы АНТК им. Антонова в Гостомеле (Киевская область) после многолетней паузы вновь отправился в полет крупнейший в мире самолет Ан-225 "Мрiя".

Этот самолет, ранее разрабатывавшийся главным образом в качестве носителя многоразового транспортного космического корабля "Буран" (в "треугольнике" космодром - аэродром посадки - завод-изготовитель), свой первый взлет совершил еще 21 декабря 1988 года. Однако обстоятельства, приведшие к краху программы "Буран" (еще в начале 1991 года), оставили без будущего и "Мрiю". Строительство второго экземпляра самолета было прекращено при 60-процентной готовности планера (около 25% общей готовности), а единственный летный экземпляр, более двух лет простояв почти без применения, был законсервирован. Однако еще через пять лет программу возобновили, "Мрiя" была подвергнута восстановительному ремонту и модернизации общей стоимостью примерно в $20 млн., и уже с лета планировалось приступить к ее опытной эксплуатации.

"Мечта" и реальность

Безусловно, Ан-225 представляет собой шедевр авиационной техники.

В настоящий момент разработка единственного самолета, способного превзойти его по грузоподъемности и взлетной массе - "Крылья России-860", - находится еще на уровне эскизного проекта, тогда как создание "Мрiи" началось еще 16 лет назад!

"Мрiи" нет равных не только по грузоподъемности (до 250 тонн на внешней надфюзеляжной подвеске и до 220 тонн внутри фюзеляжа), но и по объему грузовой кабины (1300 куб. м, 43 м х 6,4 м х 4,4 м). Равных нет и по габаритам грузов, для которых допустима "внешняя" перевозка (космический челнок типа "Шаттл", ракетоносители, конструктивные элементы тяжелых самолетов, ректификационные колонны). Словом, Ан-225 по размерам и массе больше соответствует не самолету, а боевому кораблю класса "корвет". Общая тяга шести турбореактивных двигателей Д-18Т составляет 140,6 тонн. Сам воздушный корабль весит более 600 тонн.

Впечатляют и размеры: высота с шестиэтажный дом, а размах крыльев составляет свыше 88 метров. При этом самолет может пролететь до 15 тыс. км со скоростью 800 и более километров в час.

Планировалось, что еще одна гигантская машина "станет подарком к 10-й годовщине Независимости Украины". Затем предполагалось найти инвестора, который профинансировал бы достройку второго, незавершенного образца Ан-225, начало эксплуатации которого возможно не ранее 2003-2004 годов. И действительно, выдающиеся технические достоинства (да и летные качества) Ан-225 сомнений не вызывают. Зато сомнения вызывает коммерческая перспектива "ново-старого" небесного тяжеловоза.

Как уже упоминалось, "Мрiя" создавалась для узкой задачи. Коммерческие перевозки "обычных" тяжелых грузов при ее проектировании рассматривались как нечто исключительное. Это предопределило крупнейший недостаток - отсутствие хвостового грузолюка (есть только носовой, что ненормально для современных транспортных самолетов). Кроме того, особенность наиболее распространенных "гражданских" крупногабаритных грузов (сверхтяжелые бульдозеры и экскаваторы, роторы гидравлических турбин и так далее) в том, что их габариты по ширине и высоте пропорциональны массе. Ан-225 же имеет преимущество перед "Русланом" только по длине грузовой кабины.

Таким образом, более тяжелый груз Ан-225 может нести, а вот более громоздкий - нет, за исключением грузов, перевозимых на надфюзеляжной подвеске, которых недостаточно для коммерчески оправданной эксплуатации самолета, что, естественно, обесценивает преимущество самолета в грузоподъемности. Для перевозки же массовых (так называемых "спакетированных" или контейнерных) грузов сверхтяжелые самолеты в принципе неперспективны (тем более, что из-за упоминавшихся особенностей компоновки кабины в "Мрiю" можно загрузить авиационные контейнеры общей массой не более 160 т).

Следует учесть и то обстоятельство, что имеющаяся на самолете силовая установка обладает двумя существенными недостатками: плохой приемистостью (прогрев Д-18 на старте занимает 4 мин., т. е. примерно в 8 раз превышает аналогичный показатель современных западных ТРД, что мало приемлемо для большинства международных аэропортов). Но что еще хуже - газодинамическая устойчивость их весьма низка. В переводе с технического это означает, что Д-18 имеют тенденцию глохнуть при резком изменении тяги. Это обстоятельство и послужило причиной печально знаменитой иркутской катастрофы Ан-124.

Наконец, единичный экземпляр даже уникального самолета не в состоянии добиться успеха на рынке гражданских перевозок. Для этого требуется одновременный выход на рынок минимум двух машин плюс твердая перспектива постройки третьего самолета в обозримом будущем. Между тем АНТК пока не нашел инвесторов даже для достройки второго экземпляра "Мрiи".

Безусловно, "Мрiя" - подлинный шедевр авиационной инженерной мысли. Но история мирового технического прогресса знает немало случаев, когда шедевры инженерной мысли разоряли своих создателей и владельцев, ибо были коммерчески неэффективными. Например, величайший пароход Х?Х века "Грейт Истерн" был шедевром, не только вдохновлявшим писателей (Жюль Верн свой "Плавучий остров" задумал именно на борту "Истерна"), но и пустившим по миру сначала своих создателей, а затем и нескольких владельцев кряду. По той простой причине, что совершенному для своего времени исполину просто не нашлось достойного применения...

Так вот, гораздо лучшие перспективы ожидали бы Ан-225 при использовании его в рамках одного из многочисленных проектов создания ракетно-космических систем с воздушным запуском (в частности, российско-украинской программы "Воздушный старт"). Более того, это, пожалуй, единственный вариант "светлого будущего" для уникального самолета.

Последний полет?

И такой проект действительно существует. Более того, он достаточно энергично претворяется в жизнь. Только применять в нем планируют... Ан-124. Уже на протяжении ряда лет третий парковладелец "Русланов" - авиакомпания "Полет" - ведет разработку проекта "Воздушный старт", призванного осуществить заветную мечту о дешевых космических пусках из любой точки Земного шара.

Грандиозность замысла состоит в том, что ракету-носитель весом в несколько десятков тонн, заправленную керосином и еще более ядовитым горючим-окислителем, охлажденным до -180 градусов (что делает конструкцию громадной объемной детонирующей бомбой), помещают в криогенный контейнер (обтекатель-холодильник) и отправляют несчастный экипаж в полет. Поднявшись на высоту 10,5-11,5 км, 390-тонный "Руслан" с этим грузом, разогнавшись до скорости 700 км/ч, должен выполнить самоубийственный маневр - взмыть вверх под углом 26 градусов, а потом спикировать. Эта фигура называется "горка". На высшей точке "горки" экипажу полагается открыть рампу (кормовой грузовой люк), после чего из фюзеляжа, естественно, выпадет (носом к земле) 100-тонная "бандура" (ракета в контейнере). Затем эта самая ракета должна выскочить из обтекателя, "перекувыркнуться" (принять положение "хвостом к земле"), а напоследок - запустить двигатели и окончательно сориентировавшись в пространстве при помощи реактивных и обычных воздушных рулей, продолжить свой полет на орбиту.

Такая концепция "Воздушного старта" была бы замечательной, да только ни одно здравомыслящее государство не допустит пролета через свою территорию самолета с таким грузом на борту. К тому же, Ан-124 не может выполнить предписываемого ему эквилибра, не развалившись на части и не похоронив под своими обломками экипаж и пусковую команду.

Начнем с того, что этот самолет вообще не предназначен для скоростных "горок". А десантирование грузов из него осуществляется в прямолинейном (без перегрузок) полете на высоте до 4 тыс. м и скорости 320-350 км/ч. При этом максимально допустимый вес груза не должен превышать 20 тонн (может нарушиться центровка). И вообще, открывать рампы, люки или иными способами разгерметизировать фюзеляж при полете на большой скорости и высоте тоже нельзя: самолет может просто разрушиться в полете. И уж тем более безумие делать это во время исполнения фигуры пилотажа. Даже простого пилотажа, которой и является скоростная "горка". "Руслан" нельзя даже "ставить" на угол 26 градусов - это превышает предельно допустимый (критический) угол атаки даже легкого истребителя МиГ-29. И уж тем более на это не рассчитан сверхтяжелый транспортный самолет, вообще не предназначавшийся для энергичных эволюций в воздухе.

Ко всему изложенному можно добавить, что верхние слои тропосферы отнюдь не представляют собой царство абсолютного покоя, и, попав в бурные восходящие и нисходящие потоки, тяжелая, не набравшая еще большой скорости ракета, вместо предписываемого ей сальто, с большей вероятностью просто начнет беспорядочно кувыркаться.

Говорят, правда, что уже проводились испытания, якобы доказавшие: на Ан-124 можно вытворять и такие кренделя. Как сие могло быть - великая тайна. Примечательно то, что для таких испытаний нужно было взять реальный самолет с работающими двигателями, подвесить его в аэродинамической трубе (это называется натурной продувкой и делается иногда для машин относительно небольших размеров и веса, но для самолетов-гигантов неосуществимо по техническим причинам), открыть во время такого "полета" грузовой люк и выбросить из него макет контейнера с ракетой.

Причем только полный эксперимент, с выполнением всех условий, даст реальную картину. Например, работающие двигатели необходимы для того, чтобы знать, не заглохнут ли газодинамически неустойчивые Д-18Т на таком варварском для них режиме полета. Если же испытывать все отдельно: образец двигателя, потом уменьшенную модель-копию, затем все остальное, а белые пятна заполнять компьютерными расчетами, то летать можно только в компьютерной игре. Потому что воздействие на поведение самолета единичного фактора - это одно, а комплекс факторов - совершенно иное, не всегда равнозначное сумме слагаемых.

Разумеется, у корпорации "Воздушный старт" должны были быть очень веские причины для такой авантюры. Главная из них - финансовая поддержка программы со стороны правительства РФ - возможна лишь при условии использования российских самолетов. К тому же, доработка этих самолетов (довольно сложная и весьма дорогостоящая) также должна осуществляться в России. Между тем сейчас в мире эксплуатируется лишь четыре типа летательных аппаратов, обладающих грузоподъемностью, достаточной для использования в проекте "Воздушный старт". Это Ан-124, Ан-225, Боинг-747 и американский стратегический транспортник С-5. И только Ан-124 производится на российских заводах.

Разумеется, для программы "ВС" много самолетов не надо, и Россия не отказалась бы купить два Ан-225 у Украины при условии, что доработка их в воздушную стартовую платформу осуществлялась бы в России. Во всяком случае, известно, что такая возможность зондировалась в конце 90-х годов. Однако тогда украинская сторона не проявила серьезного интереса к проекту. Поэтому дальше неофициального зондажа на довольно низком уровне дело не пошло, и практически сразу же выбор был сделан в пользу Ан-124. АНТК согласился принять в ней участие как один из соразработчиков. Не стоит, к тому же, забывать, что у "Руслана" имелись (и имеются) влиятельные российские лоббисты - производитель самолетов (Самарский авиазавод).

Американский дядюшка

А вот "Мрiя" идеально подходит для "Воздушных стартов". Ан-225 обладает большей длиной фюзеляжа (что важно для такого габаритного груза, как ракетоносители), исключительно грузоподъемен (с него можно производить пуски РН не только легкого, но и среднего класса), снабжен "разнесенным" двухкилевым оперением, позволяющим производить запуск "со спины" во время горизонтального полета, имеет возможность длительное время патрулировать в районе старта за счет отключения двух из шести двигателей (правда, для этого нужно заменить вечно захлебывающийся Д-18 более устойчивыми в работе и "приемистыми" европейскими или американскими ТРД). Короче, самолет буквально создан для того, чтобы произвести революцию в ракетно-космической технике. Тем более что база для разработки и производства дешевых и эффективных твердотопливных космических ракетоносителей есть как в Украине (МБР семейства РТ-23 комплексов 15Ж52/60/61, известная за рубежом как РС-22 или SS-24 "Scaipel" и выпускавшаяся на Павлоградском механическом заводе в 1982-1991 годах), так и в России ("Тополь", уже нашедший себя в космическом качестве как РН "Старт").

Тем не менее буквально в последние дни был заявлен другой вариант. 30 ноября стало известно, что Национальное агентство США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NАSА) намерено использовать украинские самолеты Ан-225 в качестве первой ступени при запуске космических аппаратов. Как сообщил ИТАР-ТАСС со ссылкой на исполнительного директора авиакомпании "Авиалинии Антонова" (дочернего предприятия АНТК) Константина Лушакова, "специалисты NАSА рассматривают возможность использования этих (Ан-225. - Авт.) самолетов в космической программе стартов с внешней платформы, для чего и проектировался (??! - Авт.) Ан-225". Лушаков также заявил, что прорабатывается возможность увеличения парка "Мрiй" на 2-3 машины. А пока для достройки имеющегося в Украине второго самолета у янки просят "всего" $200 млн. И вопрос о выделении этих средств якобы даже уже рассматривается в американском космическом ведомстве. (Дежа-вю. Что-то подобное наблюдали в истории с тендером по Ан-70).

"Прикол" в том, что у США в ближайшие годы просто нет и не будет РН "под "Мрiю". "Пегас" слишком легкий (для его запуска используется B-52 или "Тристар"), а созданный на его базе более тяжелый "Таурус" по ряду причин - сомнительный вариант для "воздушных стартов". Кроме того, весьма сомнителен интерес к вложению сотен миллионов в платформу, когда еще нет ракеты. Непонятно даже, что делать с первым самолетом все те годы, пока программа будет разворачиваться (если вообще будет).

Вероятнее всего, предложение американской стороны преследует совсем другую цель: снять Ан-225 с рынка летающих платформ для космических запусков и тем самым сохранить свои позиции на рынке легких РН. А наша компания "ведется" на это предложение, ибо, с одной стороны, оно избавляет от необходимости "идти на поклон" к российским партнерам-соперникам, а с другой - маскирует несостоятельность широко разрекламированных планов коммерческой эксплуатации гиганта в новых грандиозных программах. Загвоздка в том, что планы эти не могут обеспечить "долгую и счастливую" коммерческую жизнь ни уникальному воздушному гиганту, ни очень перспективному российско-украинскому космическому проекту....