29 января 2010 года впервые поднялся в воздух опытный российский истребитель Т-50 ОКБ Сухого. Полеты новой машины обозначили очередной этап долгой истории отечественного самолета пятого поколения, начавшейся более 30 лет назад.

Требования к будущей машине для фронтовой авиации руководство ВВС СССР первоначально сформулировало на рубеже 70-80-х годов, когда еще проходили испытания истребителей четвертого поколения - МиГ-29 и Су-27. Фактически работы над перспективным самолетом в Советском Союзе и Соединенных Штатах начались одновременно, причем наши конструкторы стремились наделить его примерно теми же качествами, которые перечислены в материале Константина Богданова об американских машинах.

Неудачное начало

Первым отечественным проектом истребителя пятого поколения стала тема "И-90" ОКБ Микояна (осень 1979 года). Следует отметить, что на этом этапе заказчик, как и в США, еще не подготовил тактико-техническое задание по этому самолету. Было ясно, что ее возможности будут радикально отличаться от машин прежних моделей, и прежде чем разработать ТТЗ, военные по обе стороны океана хотели понять, что могут им дать новейшие технологии, воплощенные в грядущем проекте.

Тактико-техническое задание на И-90 выдали в 1983 году, когда удалось определиться с характеристиками будущего самолета, его БРЭО и вооружения. В 1987-м была пройдена стадия защиты аванпроекта, в 1991-м защищены эскизный проект МФИ (многофункционального фронтового истребителя, такое название получила тема) и макет истребителя.

Машина в отличие от прошлых боевых самолетов фронтовой авиации ОКБ Микояна выходила громоздкой: максимальный взлетный вес в 35 тонн ставил ее между Су-27 и тяжелым перехватчиком ПВО МиГ-31. Характерно, что в плюс-минус в той же весовой категории оказывались конкурирующий проект ОКБ Сухого, а также американские проекты YF-22 и YF-23, создававшиеся в рамках программы ATF.

Наиболее убедительным объяснением такой "тяжеловесности" перспективных машин представляются стремление к универсальности новых самолетов и желание увеличить их боевые возможности за счет как высокой боевой нагрузки, так и размещения более мощного (а значит, и более крупногабаритного) радиоэлектронного оборудования.

Первого полета микояновский истребитель ждал долго: совершив рулежку еще зимой 1993-1994 годов, самолет, получивший индекс МиГ 1.44, поднялся в небо лишь в феврале 2000 года - после распада СССР темпы разработки новой техники крайне замедлились.

Это замедление стало роковым в судьбе МФИ: за время его доработки авиационные технологии продвинулись вперед, изменились подходы к обеспечению малозаметности машины, представления о наиболее оптимальной компоновке и т. д. В результате этому самолету ОКБ Микояна была уготована роль летающей лаборатории.

Чуть позже, чем И-90, в 1983 году одновременно с выдачей ТТЗ ВВС стартовал проект ОКБ Сухого, наконец завершившего труднейшую работу по перепроектированию машины Т-10/Су-27. Уже обжегшиеся из-за излишнего консерватизма при выборе компоновки Т-10, что привело к ухудшению летных характеристик машины по сравнению с самолетами-конкурентами и потребовало практически полной перерисовки проекта, инженеры ОКБ решили реабилитироваться на новом истребителе, приняв нетрадиционную компоновку с обратной стреловидностью крыла и максимально широко используя композитные материалы.

Данный самолет пять лет разрабатывался в рамках программы ВВС по исследованию машин с обратной стреловидностью, а после того как в 1988 году программа была закрыта, создание самолета продолжилось для авиации ВМФ СССР, которому понадобился палубный истребитель.

Когда рухнул Советский Союз, работы велись уже за счет самого ОКБ, которое сумело поднять машину в воздух в 1997 году. Самолет, получивший обозначение С-37 (впоследствии измененное на Су-47 "Беркут"), произвел очень большое впечатление как на российских, так и на иностранных специалистов. Су-47 был намного ближе к заданным требованиям, и именно незаурядные возможности этой машины в сочетании с намного лучшим состоянием конструкторского бюро в целом в итоге предопределили выбор фирмы Сухого как головного разработчика нового проекта истребителя пятого поколения, к реализации которого приступили в 2002 году.

ПАК ФА: осознание пройденного

Начало 2000-х годов ознаменовалось ростом российской экономики и как следствие увеличением военных расходов. В этих условиях в Министерстве обороны РФ вновь встал на повестку дня вопрос о боевой крылатой машине будущего. Так родилась программа ПАК ФА - перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Истребитель, который с середины десятилетия стал неизменным героем военно-технической прессы, был известен под множеством имен: изделие 701, И-21, Т-50. Перспективы его создания вызывали очень большие сомнения, усугублявшиеся переносом сроков первого вылета, который сначала ожидался в 2007-м, затем в 2008-м и, наконец, в 2009 году... Нервозности добавляла и неясная ситуация с двигателем для перспективной машины.

Проект тем временем развивался, и нужно сказать, что по сравнению с предыдущими программами ПАК ФА имел наиболее прочный фундамент: он основывался на уже имеющемся немалом заделе, накопленном при создании и испытаниях двух прототипов ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. При этом "Беркут" активно задействовался в ходе разработки ПАК ФА для проверки ряда компоновочных решений и апробации новых систем. Значительное влияние на разработку самолета оказал и иностранный опыт: в частности, многие эксперты усматривают немало общего у машины Сухого и американского прототипа YF-23, неудачливого соперника YF-22, заслужившего, несмотря на проигрыш в тендере, весьма высокие оценки специалистов.

Брался в расчет и пример "Раптора". Знакомству с зарубежным опытом весьма способствовали широкие контакты инженеров ОКБ, превратившегося в АХК "Сухой", с коллегами из других стран, в частности в ходе реализации проекта гражданского самолета "Сухой Суперджет".

В результате создатели Т-50 могли идти вперед с открытыми глазами. Дополнительным способом подстраховки явилась разработка во второй половине 2000-х годов истребителя Су-35БМ (Су-35С), оснащенного оборудованием, аналогичным или близким тому, что планируется использовать на машине пятого поколения.

Успешные испытания Су-35С и начало их серийного производства для ВВС России продемонстрировали правильность выбранного пути. Вдобавок надежность проекта Т-50 увеличивает наличие дублирующих вариантов по каждой из ключевых систем самолета. Так, для достижения бесфорсажного крейсерского сверхзвука Т-50 достаточно уже имеющихся "промежуточных" двигателей "117", что дает возможность спокойно ждать окончания разработки их аналогов нового поколения, предназначенных специально для Т-50.

Двигатели "117" НПО "Сатурн" созданы на основе семейства АЛ-31. Они отличаются от предшественников увеличенной тягой и ресурсом.

Кстати, сама по себе силовая установка не может служить критерием для отнесения машины к тому или иному поколению. Достаточно вспомнить, например, основной истребитель-перехватчик четвертого поколения ВМС США F-14 Tomcat. Он впервые взлетел в 1970-м, а серийный выпуск специально разрабатывавшихся для него двигателей F110-GE-400 начался почти 20 лет спустя - в 1989 году.

С этими двигателями в результате было построено лишь 37 машин и еще 50 получили их при модернизации. Все остальные истребители на протяжении почти 20 лет серийного производства комплектовались моторами TF30-P-414A, которые сначала рассматривались как временная мера, но в итоге превратились в основные двигатели для этого самолета. Такая "подмена" привела к некоторому снижению летных характеристик по сравнению с расчетными, но не помешала F-14 стать одной из лучших машин своего поколения.

"Дублирующие варианты" есть и у других ключевых узлов Т-50, что позволяет с весьма высокой вероятностью рассчитывать на успех программы в целом и говорит о возможности модернизации самолета в дальнейшем.

В результате проходящий испытания истребитель уже сегодня многие специалисты, в том числе зарубежные, называют очень перспективной платформой. В дальнейшем Т-50 способен послужить основой для целой плеяды самолетов подобно предыдущей разработке Сухого - Т-10, породившей ветвистое дерево Су-27 и его модификаций.

Можно смело заявить, что проект ПАК ФА удалось спасти благодаря участию фирмы Сухого. Создатели самого коммерчески успешного семейства боевых крылатых машин последних 20 лет были единственной в России профильной структурой, способной "вытянуть" разработку принципиально нового истребителя и обладавшей необходимыми для такого проекта научными, финансовыми и производственными ресурсами, а также уровнем организации.

Выбор контрагента

ВВС Индии заинтересовались российскими работами по перспективным истребителям очень быстро. Столь пристальное внимание к самолету пятого поколения легко объяснимо: страна, претендующая на лидерство среди государств, расположенных на берегах Индийского океана, и ведущее положение в Азиатско-Тихоокеанском регионе, имеющая не слишком дружелюбных соседей (Пакистан и Китай), вынуждена поддерживать свою военную авиацию на должном уровне.

При этом российский вариант был и по большому счету остается безальтернативным. В Европе проектов истребителей пятого поколения нет и в скором времени не предвидится. Американский F-22, даже если не касаться вопроса о его стоимости, не экспортируется, а перспективный F-35 пока никак не может вырваться из растущего клубка проблем - технических, финансовых и пр.

Следует отметить, что первоначально симпатии Индии склонялись к проекту более легкого и простого истребителя ОКБ Микояна, которое для нового конкурса предложило два варианта машины - двухмоторную "бесхвостку" И-2000, являющуюся творческим развитием платформы МиГ-29, и одномоторную машину, ближайшим аналогом которой можно назвать появившийся примерно в то же время проект JSF (F-35).

Однако вскоре проект легкого истребителя пятого поколения был объявлен второстепенным и Индии, желающей получить новейшую машину в обозримом будущем, пришлось примкнуть к программе ПАК ФА, выбрав самолет Сухого на роль FGFA (fifth generation fighter aircraft).

Индийская версия машины, по имеющейся информации, будет отличаться от российского истребителя двухместной кабиной, рядом электронных систем и другим второстепенным оборудованием. Эти самолеты в 2020-2030 годах, как предполагается, заменят Су-30МКИ. Ожидается, что в Индии будет налажено лицензионное производство машин. При этом, по имеющейся информации, Дели намерен привлекать для модернизации самолетов зарубежных производителей, включая и крупнейшие западные компании, что теоретически может сделать FGFA более успешной на рынке системой, нежели оригинальный Т-50.

С кем конкурирует Т-50

В общей сложности Индия намерена в течение 10-12 лет приобрести не менее 200 машин FGFA. Несколько большая партия истребителей должна поступить в ВВС России (в том числе 60 - до 2020 года). В целом потребность мирового рынка авиатехники в самолетах этого класса оценивается специалистами ОКБ Сухого примерно в 1000 единиц, при этом у Т-50 есть все шансы ее удовлетворить. Ближайший конкурент Т-50 - американский F-22 в настоящее время не производится, а экспорт "Раптора", как упоминалось выше, запрещен законодательно.

Сравнение с другим проходящим испытания самолетом пятого поколения - F-35, который, напротив, предполагается активно продавать за рубежами США, весьма наглядно свидетельствует о преимуществах нашего истребителя. При более низкой цене у Т-50 гораздо шире возможности за счет превосходства в боевой нагрузке и номенклатуре средств поражения. Кроме того, Т-50 в целом - машина, созданная с гораздо меньшей степенью технического риска по сравнению с F-35, который, особенно в варианте F-35B, построен буквально "на краю технологии". Этот край ощущается очень хорошо во все новых и новых проблемах "Лайтнинга" - от конструкторских (в виде "перебора" в массе истребителя) до всплывающих под шумок производственных (например частые и внезапные поломки, казалось бы, давно отработанных узлов самолета).

Но даже в отсутствие ограничений, подобных тем, что наложены на экспорт F-22, свободное приобретение американской военной техники по приемлемой цене является уделом основных союзников США, к которым никак не отнести, например, ту же Индию.

Летающие тигры Поднебесной

Так же, как Россия и США, КНР осознала необходимость в разработке истребителя пятого поколения довольно рано - в 80-е годы. К концептуальным исследованиям по этой программе китайские инженеры приступили в 1989 году. К работам привлекались специалисты ведущих авиационных НИИ страны: 611-го в Ченгду и 601-го в Шеньяне.

Нормализация отношений между Москвой и Пекином, происходившая на протяжении конца 80-х - 90-х годов, открыла КНР доступ к российским заделам. Китайцы пользовались знаниями и опытом сотрудников СибНИА (Сибирское отделение ЦАГИ, Новосибирск). Кстати, помимо оказания практической помощи в проектировании нового самолета, они участвовали в модернизации машин, выпускавшихся в Поднебесной, а также в переделке под китайские требования израильского проекта Lavi, запущенного в серию под индексом J-10. Не остались в стороне и представители других развитых авиационных держав, в том числе КБ Антонова, компании "Боинг" и "Эрбас индастри".

Сведения о китайском самолете пятого поколения крайне противоречивы. По одной из версий, в КНР разрабатывается двухдвигательный тяжелый истребитель, находящийся "в одной категории" с F-22 и Т-50. В 2008 году, однако, появилась информация о том, что в Поднебесной также создается легкий истребитель - нечто вроде аналога F-35. Правда, перспективы успеха здесь ставятся под сомнение: работа над этой машиной и в США идет трудно, а потому рассчитывать на то, что Китай сможет оперативно решить сложнейший комплекс технических и экономических вопросов, не приходится.

Макет возможного будущего

Кроме Соединенных Штатов, на сегодня только Япония стала постиндустриальным государством, вознамерившимся обзавестись собственной машиной пятого поколения. Единственной доступной "широким массам" информацией о проекте является фотография макета нового самолета в заводском цехе. При этом Токио - один из заказчиков истребителя F-35, которые должны базироваться, в частности, на перспективных легких авианосцах японского ВМФ.

Страна восходящего солнца, безусловно, обладает потенциалом, необходимым для проектирования и создания перспективных авиационных комплексов, однако здесь возникает вопрос экономической целесообразности подобных трат. Очевидно, что работы над истребителем, сходным по возможностям с Т-50 и F-22, обойдутся очень дорого.

Между тем особой нужды в таком "подвиге" нет - США готовы прийти на помощь своему дальневосточному союзнику, если Япония подвергнется нападению. В результате разработка самолета пятого поколения может стать для нее до некоторой степени политическим шагом, который будет означать стремление Токио к большей независимости от Вашингтона.

Вместо эпилога

Разделение послевоенных боевых самолетов на поколения, возможно, не самый удачный способ классификации, но весьма наглядный. Нет, пожалуй, лучшей иллюстрации приближения современной промышленности к технологическому барьеру, чем сужение круга стран, самостоятельно разрабатывающих и строящих боевые крылатые машины, относящиеся к очередному новому поколению. Еще более наглядное свидетельство - сокращение числа фирм-производителей и соответственно проектов.

Каждое следующее поколение боевых самолетов требует большего времени на разработку (несмотря на потрясающий рост вычислительных мощностей) и обходится в разы, а то и на порядок дороже предшественников. В настоящее время каждое незначительное улучшение ТТХ требует огромных затрат и не всегда возможно в принципе.

В последний раз такой барьер встал перед поршневой авиацией в 40-х годах прошлого века и был преодолен переходом к авиации реактивной. Он мог бы занять десятки лет "в обычном режиме", но совершился в военной авиации развитых стран за пять, а в гражданской - за 15 лет благодаря потрясающей силы импульсу, который дала развитию технологий Вторая мировая война.

Сегодня вооруженное противоборство такого же размаха вряд ли даст подобный импульс, скорее приведет к уничтожению индустриальной цивилизации, поэтому преодолевать барьер придется в ручном режиме. Сколько времени это займет, а равно чем закончится, пока что не возьмется предсказать никто....