Один из двигателей Ту-154, совершившего аварийную посадку в "Домодедово", работал - таков первый вывод специалистов МАК, расшифровывающих "черные ящики" лайнера. Причиной отказа двигателей и электроники самолета мог стать "человеческий фактор": якобы ошибся один из членов экипажа, говорят источники. Ранее в СМИ проходила версия, что бортинженер мог не включить насосы закачки топлива. Но эксперты и пилоты считают, что это маловероятно: "слишком глупая и грубая ошибка".

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) расшифровывают записи "черных ящиков" разбившегося в "Домодедово" Ту-154 "Дагестанских авиалиний". И речевой, и параметрический самописцы сохранились хорошо, потому что на борту самолета не было пожара. В МАК состояние самописцев оценивают как удовлетворительное.

Источники "Газеты.Ru" в авиационной среде говорят, что какие-то официальные выводы из данных самописцев могут быть представлены уже в ближайшие дни, после того как расшифровку, которую надеются закончить к утру понедельника, согласуют с начальством.

В МАК заявили, что уже расшифрованы эксплуатационные и аварийные регистраторы. Пока из полученных данных ясно, что в субботу экипаж Ту-154 запускал двигатели с 14.00 до 14.02. Самолет был полностью заправлен 19,5 тоннами топлива. В 14.08 Ту-154 взлетел из аэропорта Внуково. Уже через восемь минут, примерно в 14.16, на высоте около 6,5 километров, параметрические самописцы зарегистрировали "колебания в подаче топлива всех трех двигателей".

При этом специалисты МАК выяснили, что при посадке у самолета не работали два двигателя, а не три, как сообщалось ранее. Первый и третий двигатель действительно отключились на высоте 9 километров. А второй двигатель в этот момент лишь "стал работать неустойчиво".

"Работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета в 14.36 в "Домодедово". Комиссия изучает возможные причины выключения первого и третьего двигателей в полете и его влияние на работоспособность других систем самолета", - говорится в сообщении комитета. Как сообщалось ранее, после отключения двигателей у Ту-154 выключились генераторы, питающиеся от роторов, автоматически выключилось все электричество, погасли экраны, не работала навигационная система. В условиях низкой облачности (всего 180 метров) пилотам пришлось сажать машину практически вслепую.

Источник "Газеты.Ru" сказал, что в качестве причины аварии на борту Ту-154 "серьезно рассматривается человеческий фактор": ошибку, по словам собеседника, якобы допустил один из членов экипажа.

Кто именно из экипажа ошибся и в чем конкретно заключались неправильные действия, собеседник не уточнил.

Ранее источник "Интерфакса" в правоохранительных органах сказал, что у машины при взлете не были включены насосы подкачки топлива.

Впрочем, эксперты и действующие пилоты относятся к такой версии скептически: это, по их словам, "слишком грубая и глупая ошибка".

Как пояснил "Газете.Ru" заслуженный летчик СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов, отлетавший на Ту-154 не одну тысячу часов, на самолете "сложная система насосов". "Они есть на двигателях, в расходном баке, на крыльях. Если какие-то насосы в этой сложной системе не будут включены, последствия могут быть серьезными", - говорит эксперт.

Ответственность за работу насосов несет бортинженер: лампочек, показывающих, что они включены, пилот даже не видит. Технически не включить насосы, конечно, возможно, говорит специалист, но это очень грубая ошибка: перед вылетом по контрольной карте проверяются все показатели, в том числе и работа насосов. "Это карта контрольных проверок. В ней перечисляются приборы, которые должны быть включены и работать на момент взлета, полета, посадки. Зачитывает этот список, например, штурман. Он спрашивает, включены ли насосы, бортинженер проверяет и говорит - да. Так происходит всегда. Пилот проверяет свои приборы, и так далее", - поясняет эксперт.

Действующий пилот одной из российских авиакомпаний, также сидевший за штурвалом Ту-154, тоже называет "маловероятным" то, что бортинженер не включил насосы.

"Другое дело, если бортинженер включил их, электрическая цепь сработала, а они оказались неисправны. Но это сможет выяснить только техническая комиссия. Экипаж, конечно, мог формально подойти к чтению карты, но неясно, что помешало включить насосы позже, когда стало ясно, что двигатели отказывают", - говорит летчик.

В субботу источники в аэропорту "Домодедово" называли возможной причиной аварии короткое замыкание электропроводки. По словам Олега Смирнова, действительно, "отказать может любая электроника". Последний пример - аварийная посадка Ту-154 в республике Коми в сентябре этого года. Росавиация тогда выяснила, что "причиной возникновения аварийной ситуации стал "тепловой разгон" бортовых аккумуляторов". "Фактически аккумуляторы вскипели и взорвались, и отказала вся электрика. При этом никакой сигнализации о перегрузке на Ту-154 не срабатывает. Серьезные претензии по поводу работы аккумуляторов неоднократно предъявлялись их производителям и конструкторам самолета", - говорит Смирнов.

Впрочем, по его словам, сравнивать две аварии еще рано: по внешним признакам инцидент с Ту-154 в "Домодедово" "не похож на аварию в Коми".

"Но в обоих случаях надо отметить действия КВС и его роль. В "Домодедово" командир рискнул совершить посадку, а ведь баки с топливом были полностью заполнены, он только вылетел. В таких случаях рекомендуется выработать топливо, и потом производить посадку. Но наматывать круги ему было попросту не на чем, двигатели не работали. Поэтому он решил сажать такой тяжелый корабль без соответствующей тяги. И посадил", - говорит собеседник.

Накануне обсуждалась также версия о том, что Ту-154 могли заправлять некачественным топливом. Официальные лица эту версию уже отвергли. По словам замминистра транспорта Валерия Окулова, из цистерны во Внуково помимо Ту-154 "Дагестанских авиалиний" заправлялись еще два самолета, полет которых прошел без инцидентов.

По словам действующего пилота гражданской авиации, двигатели могут отказать, если в топливо не добавили так называемую "жидкость И" - "кислоту, которая образует с водой спирт и не дает образоваться кристаллам на топливных баках при перепадах температур при взлете и в воздухе".

В итоге лед может забить систему фильтров, через которые топливо идет в двигатели, горючее не поступает, и турбины останавливаются. "Если не добавили, могло начаться обледенение, фильтры забились. На севере у ребят на "Ту" было много случаев, когда из-за этого отказывали двигатели", - говорит летчик. В то же время, по словам Смирнова, если "жидкости И" не было в топливе двух других самолетов, заправленных из той же цистерны, "то они закончили бы тем же": "Шансов никаких нет. Когда и на земле минус, и в воздухе минус, обледенение будет".

Говоря о причинах аварии, не надо забывать и проблемы российского авиапрома, считает Смирнов.

Борт 1992 года выпуска проходил капремонт в 2009 году. "Хотя в общем-то капремонт происходит по писаным законам, нужно помнить, что есть проблемы с комплектующими для российских судов. Наша гражданская авиация на 85% состоит из судов западного производства. Выпуск "Ту" прекратился, комплектующих тоже, соответственно, мало; никуда не делся повышенный расход топлива. Государство в принципе сделало все, чтобы разрушить наш авиапром. Авиакомпаниям просто выгодно иметь западные самолеты. А из-за отсутствия комплектующих те же Ту-154 могут стоять на ремонте не месяц, а год. Заводы же завышают за ремонт цены", - считает Смирнов.

Действующий пилот отметил, что "оставляет желать лучшего" состояние техники конкретно в "Дагестанских авиалиниях".

"Скажу честно: я бы не полетел. Они используют машины с "продленным" ресурсом. Речь идет не о какой-то экономии - просто очень высокий уровень коррупции", - говорит он. Пассажиры, летавшие на одном из Ту-154 "Дагестанских авиалиний", рассказывают, что спинки кресел были не закреплены, замок ремня безопасности не работал - его приходилось завязывать узлом, на стеклах иллюминаторов были трещины. Парк "Дагестанских авиалиний" состоит только из отечественных самолетов. В настоящее время авиапарк ОАО "Авиалинии Дагестана" включает 11 воздушных судов: три самолета Ту-154М, один самолет Ту-154Б-2, два самолета Ту-134Б, один самолет Ан-24РВ, вертолеты Ми-8 и Ми-8МТВ. Машины Ту-154М эксплуатируются в компании с 1995 года, они совершают и международные рейсы, сказано на сайте авиакомпании.

Пролить свет на причины трагедии, возможно, смогут члены экипажа Ту-154. Часть из них сейчас находится в больнице. У бортинженера Владимира Щетинина зафиксирована закрытая черепно-мозговая травма, у штурмана Марона Кампаева - множественные переломы. КВС Закаржа Закаржаев поранил голову и травмировал кисть. Как предполагается, в больнице члены экипажа пробудут еще несколько дней....