Межгосударственному авиационному комитету исполнилось 10 лет

Татьяна Анодина: Думаю, что МАК доказал свое право на существование. Это, полагаю, основной итог пройденного десятилетия. Ну, а что касается будущего, то все наши планы продиктованы одним - постоянно заботиться о повышении безопасности полетов, облегчать работу авиаторов, создавать наиболее благоприятные условия полетов для пассажиров, повышать экономическую эффективность авиатранспортной деятельности. И никогда не забывать, что по самой своей сути воздушный транспорт призван не разделять, а объединять народы и государства. Это неоспоримо подтверждает вся история и многолетний опыт мировой гражданской авиации.

Не будет преувеличением сказать, что своим появлением на свет МАК обязан в первую очередь безграничному энтузиазму и настойчивости его бессменного Председателя - Татьяны Григорьевны Анодиной, доктора технических наук, профессора, лауреата Государственных премий, академика Международной академии наук, заслуженного деятеля науки РФ, лауреата высшей награды в области международной гражданской авиации - премии имени Эдварда Уорнера.

Когда распался Советский Союз, бывшие республики, пользуясь обретенным государственным суверенитетом, что называется, закусили удила и были готовы начать реализовывать обретенное право на воздушное пространство над своей территорией через собственные госструктуры. Под угрозой разрушения оказались системы авиационных правил, сертификации, расследования летных происшествий и многие другие важнейшие авиационные инфраструктуры. Все это могло привести к резкому падению уровня безопасности полетов, что нанесло бы непоправимый ущерб как гражданской авиации, так и авиационной промышленности.

Небо постсоветского пространства оказалось, по существу, брошенным на произвол судьбы. Надо ли говорить о том, что полеты при всем этом не прекращались ни на день. Прекрасно понимая всю опасность безоглядного реформирования прежней достаточно стройной и действенной системы гражданской авиации, энтузиасты забили тревогу.

При дроблении единого и, как казалось, неделимого "Аэрофлота" образовалось свыше 700 авиакомпаний, всевозможных фирм, концернов, корпораций, крайне своеобразно понявших новую экономическую ситуацию, сразу же заявивших о своих самых смелых претензиях. Прежде всего о намерении выйти на зарубежные рынки, хотя по уровню сервиса и маркетинга, по безопасности полетов эти "новички" явно проигрывали своим искушенным в авиабизнесе западным конкурентам...

Что оставалось делать в этой крайне непростой, чреватой большими бедами ситуации? К счастью, на тревогу, которую вместе с Т. Анодиной разделяли высококлассные специалисты отрасли, адекватно отреагировали руководители всех 12 стран СНГ. Тем более что государства бывшего Союза твердо взяли курс на интеграцию в систему мировой экономики, на создание новой инфраструктуры, которая могла бы обеспечить эффективное функционирование экономических и хозяйственных связей в огромном Евроазиатском регионе СНГ.

6 декабря 1991 года Совет глав правительств государств-членов Экономического сообщества издал постановление N 5 об образовании Межгосударственного авиационного комитета. А 30 декабря того же года руководители независимых государств, руководствуясь принципами Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, подписали соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного транспорта, по которому МАК стал правопреемником Госавианадзора и Госаэронавигации СССР. Подобные соглашения были заключены также с представителями Латвии и Эстонии.

Таким образом, создание МАК позволило сохранить и развить на его базе жизненно важные для авиации и авиационной промышленности структуры, кадровый и научно-технический потенциал.

В настоящее время в сферу полномочий Комитета входят: гармонизация авиационного законодательства, разработка единых норм и правил, сертификация авиационной техники, ее производства, международных аэродромов, их оборудования и воздушных трасс, расследование всех авиационных происшествий, гармонизация национальных систем УВД и координация программ CNS/ATM, координация в области регулирования авиатранспортной деятельности.

Что касается взаимоотношений МАК с авиатранспортными ведомствами бывших союзных республик, то их основа определена Соглашением, а также положением о Комитете, которое одобрено Советом и полномочными представителями стран СНГ. Согласно этим документам, МАК работает в самом тесном контакте со всеми авиационными администрациями Содружества.

Хорошо известно, что гражданская авиация по своей сути является сферой человеческой деятельности, призванной объединять народы и государства. Совсем не случайно Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была образована в декабре 1944 года, когда еще шла война, причем даже раньше, появления ООН. Надо ли говорить о том, что авиаторы уже в то время поняли: эта область человеческой деятельности требует международного сотрудничества и координации действий различных государств. Множество примеров из истории мирового воздушного транспорта красноречиво свидетельствует о том, что интеграционные процессы в этой сфере необычайно жизненны и эффективны. А сегодня, наблюдая за образованием все новых транснациональных альянсов авиакомпаний и авиапромышленных корпораций, в этом убеждаешься еще раз.

На МАК также возложена ответственная, но крайне неблагодарная миссия - расследование авиационных происшествий. Профессионализм экспертов, как известно, очень высок, и их опытом зачастую пользуются и зарубежные авиационные ведомства. Тем более, что за последнее время число авиакатастроф не только в СНГ, но и во всем мире пугающе возрастает.

Именно забота о безопасности полетов - а по сути дела вся работа Комитета подчинена решению этой наиглавнейшей задачи. Что же касается собственно расследования летных происшествий, то тут также никак нельзя было замыкаться в национальных рамках, поскольку далеко не каждое суверенное государство располагает хорошо оснащенной технической базой и достаточным количеством высококвалифицированных экспертов, получивших признание и у нас, и за рубежом. Пойти по пути разделения - это значило бы нанести непоправимый ущерб безопасности полетов, не говоря уже о неоправданных экономических издержках.

К счастью, в критический период распада СССР удалось сохранить в рамках СНГ единый порядок использования воздушного пространства и управления воздушным движением, единую систему нормирования летной годности и сертификации авиационной техники, единую систему предотвращения авиационных происшествий, основанную на независимости их расследования.

Указом Президента России от 5 мая 1992 года МАК уполномочен на самостоятельное проведение расследований авиапроисшествий. 13 июня 1996 года исходя из стратегического курса России на усиление интеграции с государствами-участниками Соглашения Указом Президента была подтверждена необходимость сохранения в рамках МАК единой системы независимого расследования авиационных происшествий. В этот же период были приняты меры по строгому разграничению полномочий между МАК и ФАС (ныне ГСГА) России в области расследования авиапроисшествий и инцидентов. Воздушный кодекс РФ подтвердил обоснованность такого подхода.

За 10 лет МАК расследовал более 200 происшествий, в том числе с воздушными судами западного производства. Выводы, сделанные по результатам расследований, позволили принять в странах СНГ ряд эффективных мер по повышению безопасности полетов.

В то же время взят курс на тесное сотрудничество с ИКАО, Европейской конференцией гражданской авиации (ЕСАС), Единой авиационной администрацией Европы (JAA), Федеральной авиационной администрацией (FAA) и Национальной комиссией по расследованию происшествий на транспорте (NTSB) США и другими организациями. Цель этих контактов - внедрение передового опыта в деятельность воздушного транспорта стран СНГ. МАКом проделана большая работа по формированию нормативно-правовых основ, принятию воздушных кодексов, международному признанию наших норм летной годности, гармонизированных с мировой практикой. Все эти мероприятия были положительно оценены ИКАО при проведении Организацией проверок в России, на Украине, Узбекистане, Казахстане, Армении в рамках реализации глобальной стратегии ИКАО по контролю за обеспечением безопасности полетов.

Особо следует сказать о сотрудничестве МАКа с ИКАО и о той помощи, которую Комитет получает от этой Организации. Сейчас, например, начата реализация проекта "Повышение безопасности полетов и поддержание летной годности в новых независимых государствах", утвержденного ИКАО и МАК в сентябре 2000 года. В рамках проекта на базе МАКа создан учебный центр, в котором государства смогут готовить квалифицированный персонал и совершенствовать свои нормативные базы с помощью экспертов и ресурсов ИКАО.

1 февраля нынешнего года с президентом Совета ИКАО доктором Ассадом Котайтом подписан Меморандум о стратегическом партнерстве между ИКАО и МАК. Тем самым Организация признала роль Комитета в выполнении тех задач, которые ставит ИКАО перед региональными организациями. В ближайшее время такое же соглашение будет заключено и с ЕСАС.

Одной из важнейших прерогатив МАК является сертификация гражданской авиатехники. Выдача сертификата, удостоверяющего соответствие продукта авиатехники определенным стандартам летной годности, - процесс чрезвычайно кропотливый и продолжительный, занимающий 5-6 лет. Чтобы выдать сертификат, необходимо проверить тысячу документов, испытать воздушное судно на всех мыслимых и немыслимых режимах полета. Так, по самолету Ил-86, сертифицированному в 1980 году, Авиарегистру МАК пришлось проверить более 1200 отчетов по летным и наземным испытаниям, всю эксплуатационную документацию, насчитывающую множество объемистых томов. А при сертификации Ил-96-300 Авиарегистр проанализировал 10 000 отказов самолета и его систем, которые имитировались в полетах и на стендах. Каждый раз приходится устанавливать соответствие сложнейшего технического объекта огромному количеству норм летной годности, которых насчитывается более 4000 единиц.

Образно говоря, специалисты МАК участвуют в создании воздушного судна практически с начала конструирования и до окончания летных испытаний, до завершения проверки всей необходимой документации и введения ее в действие.

Интересно, что вопреки утверждениям ряда СМИ о том, что авиапромышленность стран Содружества дышит на ладан, у нашего Авиарегистра МАКа работы только прибавляется. В качестве примера можно привести совместную сертификацию грузового самолета Ил-96Т, которая проводилась совместно с FAA США. Подобная международная сертификация тяжелого транспортного самолета осуществлена впервые в мире, пришлось выполнить свыше 600 полетов.

Большим достижением следует считать то, что всего за несколько лет удалось провести сертификацию авиационной промышленности и ее изделий по международным правилам, открыть им путь на международный рынок. Особенно важным является подписанное на высшем уровне Соглашение с США о взаимном признании норм летной годности и системы сертификации.

Авиарегистр МАК сертифицировал всю созданную в государствах-участниках Соглашения гражданскую авиатехнику последнего поколения - 28 новых типов ВС, 15 типов авиадвигателей и более 90 образцов авиационного оборудования. В настоящее время проходят сертификацию 25 новых ВС, среди которых самолеты Ту-334, Ан-140, Ил-114-100, Бе-200, и 12 типов авиадвигателей отечественного производства....