В свет вышел мартовский номер журнала "Авиаинформ", на страницах которого вы найдете:

- авторский материал "АИ", посвященный началу государственных стендовых испытаний двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В для нужд российских Военно-воздушных сил, созданного конструкторами ОАО "Мотор Сич":

"Современный двигатель проходит испытания на родине российской авиации"
Александр Беззубцев-Кондаков

Сотрудничество России и Украины в авиационной сфере выдержало испытание политическими катаклизмами и экономическими неурядицами. Флагман украинской авиационной промышленности - запорожское моторостроительное предприятие "Мотор Сич" давно сделало ставку на интеграцию, и зримым подтверждением правильности этого курса стали такие масштабные проекты последнего времени, как оснащенные запорожскими двигателями самолеты Ан-148 и Ан-158, возрождающийся легендарный "грузовик" Ан-124 "Руслан". А в феврале 2011 года компания "Мотор Сич" сделала еще один важный шаг в развитии российско-украинской интеграции.

17 февраля начались государственные стендовые испытания (ГСИ) двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В для нужд российских Военно-воздушных сил, созданного конструкторами ОАО "Мотор Сич" на базе двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 с самолёта Ан-140. На счету нового двигателя, который сегодня принят на вооружение Министерства обороны Украины, уже есть один мировой рекорд - в 2010 году оснащенный этим двигателем вертолет Ми-8 МТВ поднялся с аэродрома Конотопского авиаремонтного завода на высоту 8100 метров за 13,5 минут.

Площадкой для проведения испытания был выбран 218-й авиаремонтный завод, расположенный в городе Гатчина под Санкт-Петербургом. Председатель Комиссии по проведению ГСИ Владислав Брусков, председатель Совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев и генеральный директор ОАО "218-й авиаремонтный завод" Александр Игнатьев дали старт испытательному циклу. Сотрудничество запорожских моторостроителей с российскими партнерами в рамках оборонного заказа - сегодня это, пожалуй, наиболее надежное направление интеграции, позволяющее планировать развитие производства на долгосрочную перспективу.

218-й авиаремонтный завод - один из старейших отечественных заводов авиационной промышленности. Любому знатоку истории авиационного двигателестроения России это название скажет очень многое. Предприятие без преувеличения можно назвать и уникальным, и легендарным. Здесь обрели "второе рождение" сотни авиационных моторов. С ноября 1944 года завод базируется в Гатчине - на земле овеянной исторической славой резиденции императора Павла Первого, в непосредственной близости от знаменитого "дворца-замка", где жил самый рыцарственный и загадочный из российских императоров.

Помимо экономического аспекта, в партнерстве "Мотор Сич" и гатчинского предприятия очевиден и немаловажный духовно-нравственный аспект. Дело в том, что город Гатчина тесно связан с зарождением отечественной авиации. В прошлом году отмечался замечательный юбилей - столетие Гатчинского аэродрома, на котором в 1910 году базировалось двенадцать самолетов, а рядом со взлетным полем располагались авиационные мастерские и бензохранилище. В том же 1910 года в Гатчине открылась Офицерская воздухоплавательная школа, которая с началом Первой мировой войны стала называться Гатчинской высшей авиационной школой. Здесь учились многие выдающиеся летчики. Прежде всего - штабс-капитан Петр Нестеров, который в 1913 году совершил свою знаменитую "мертвую петлю", а в 1914 году - первый в истории воздушных таран. Тут же началась авиационная карьера и первых русских женщин-пилотов Любови Голанчиковой и Лидии Зверевой. Сегодня перед главным зданием 218-го авиаремонтного завода установлен памятник первому дипломированному русскому летчику Михаилу Ефимову, который неоднократно поднимался в воздух с Гатчинского аэродрома.

Однако приход компании "Мотор Сич" в Гатчину - это не только дань героическому прошлому и славным традициям этого города. Сегодня 218-й авиаремонтный завод - современное предприятие, которое имеет огромный опыт работы с двигателями ТВЗ-117 различных модификаций. В сложные девяностые годы благодаря энергичному руководителю А. В. Игнатьеву завод сохранил свой кадровый и производственный потенциал. Так что запорожские моторостроители отдают свое детище в надежные руки.

- фоторепортаж с подписания документов по государственным испытаниям в России новейшего перспективного вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В, состоявшегося 4 февраля 2011 года в Представительстве ОАО "Мотор Сич" в г.Москве;

- интервью с Генеральным конструктором ЗАО "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич" (ЗАО "ВК - МС"), доктором технических наук Евгением Александровичем Гриценко (автор - Александр Бабакин):

Ныне ЗАО "ВК - МС", как рассказал доктор технических наук Евгений Гриценко, помимо других вопросов занимается так же и сертификацией авиационных двигателей. "Вот, например, при нашем непосредственном участии, - отметил Евгений Александрович, - в России пройдут государственные испытания двигателя ТВ3-117-ВМА-СБМ1В, созданного в Запорожье на ОАО "Мотор Сич". Мы организовали его сертификацию в России. Однако по существующим нормативным документам Вооруженных сил РФ этот новый двигатель должен еще пройти соответствующую программу госиспытаний". При этом генеральный конструктор Евгений Гриценко заметил, что этот перспективный двигатель уже прошел в Украине государственные испытания по программе национальных Вооруженных сил этого независимого государства. Потом запорожское изделие прошло испытания по программе российской авиационного регистра.

Еще в прошлом году представители российской воинской части 22737, которая проводит госиспытания, побывали на ОАО "Мотор Сич", где им предъявили все необходимые материалы по этому новому двигателю. В итоге специалисты ВВС России одобрили проведение испытаний по программе МО РФ на военном авиаремонтном заводе в Гатчине.

Подписание документов по испытанию перспективного запорожского изделия состоялось 4 февраля этого года в Представительстве ОАО "Мотор Сич" в городе Москве. Под документами расписались, с российской стороны генеральный конструктор ЗАО "ВК - МС" доктор технических наук Евгений Гриценко, председатель комиссии по проведению государственных сертификационных испытаний двигателя, начальник НИО воинской части 22737 подполковник Владислав Брусков, от запорожского ОАО "Мотор Сич" подпись поставил главный конструктор управления главного конструктора предприятия Сергей Шанькин. Он рассказал о работах по созданию двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В, какие в Запорожье уже были проведены испытания.

Далее на мероприятии генеральный директор ОАО "218 АРЗ" Игнатьев рассказал о том, что стенд на предприятии готов для проведения испытания. Два двигателя и гидротормоз уже доставлены из Запорожья в Гатчину и теперь, мол, задача российских военных специалистов из госкомиссии выбрать, какой из них непосредственно будет испытываться. Один из специалистов ВВС РФ отметил, что заводская база в готовности начать многодневную работу.

Так же на мероприятии был рассмотрен вопрос о распределении обязанностей между членами государственной комиссии. Составлен протокол, в котором отмечены обязанности всех участников этого важного дела. А вообще, как отметил Евгений Гриценко, обсуждение предстоящих испытаний прошло в деловой обстановке. При этом смогли выступить все желающие участники мероприятия. В итоге всеми единогласно признано, что новый запорожский вертолетный двигатель готов для проведения госиспытаний в России. Так же в полной "боевой" и стендовая база ОАО "218 АРЗ".

При этом доктор технических наук Евгений Гриценко рассказал, что ни у кого не возникло вопросов и в отношении места проведения важных испытаний. Ведь АО 218 АРЗ - довольно крупное военное ремонтное авиационное предприятие. Оно занимается ремонтом вертолетов, двигателей ТВ3 117 различных модификаций. Как наиболее благоприятный, гатчинский вариант испытаний был предусмотрен решением, оформленным в ЗАО "ВК - МС", которое возглавляет президент, председатель Совета директоров, генерал-полковник Анатолий Ситнов. Этот документ утвердил в свое время заместитель начальника Вооружения ВС РФ. Однако в соответствии с ним было несколько вариантов, в том числе и на Украине, где испытывать новый вертолетный двигатель. И все же комиссия выбрала гатчинский, как наиболее удобный по решению межгосударственных вопросов, которые могут возникать для военнослужащих и специалистов двух независимых государств, которые участвуют в испытаниях. К слову, в компетентности этой комиссии сомневаться не приходится. В нее, согласно приказу начальника управления материально-технического обеспечения ВВС РФ полковника А. Медведкова, вошли 14 российских специалистов. Например, начальник отдела ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля" Михаил Сторожев, заместитель начальника отдела из ОАО "Камов" Дмитрий Пархонский, президент, председатель Совета директоров ЗАО "ВК - МС" Анатолий Ситнов и другие. И это не случайно, ведь для военного вертолетного парка ВВС, других силовых структур, Армейской авиации России решается важнейший вопрос принятия на вооружение нового перспективного двигателя. Ведь, как отметил доктор технических наук Евгений Гриценко, запорожские конструкторы смогли создать уникальный по своим тактико-техническим характеристикам вертолетный двигатель.

К слову, этот заслуженный двигателестроитель и конструктор, и другие специалисты не считают новый запорожский двигатель конкурентом российскому ВК-2500. По мнению Евгения Александровича пусть сам заказчик - российские ВВС разберутся, какое из изделий необходимо применять на различных вертолетах. Кроме того, новый запорожский двигатель не является очередной улучшающей модернизацией заслуженного вертолетного двигателя ТВ3-117. Новое изделие ОАО "Мотор Сич" - модернизация самолетного ТВ3-117ВМА- СБМ1, который ныне установлен на Ан-140. За несколько лет летной эксплуатации в различных условиях он показал себя достаточно хорошо. В отличие от всех ранее модернизированных двигателей ТВ3-117 в этой новой разработке запорожского КБ "Прогресс" применены более надежные и экономичные компрессор и его турбина, силовая турбина и другие агрегаты. Преимущества этого нового изделия запорожцев в том, по мнению генерального конструктора Евгения Гриценко, что он может сохранять мощность при эксплуатации при нагреве агрегатов до более высоких температур. В прошлом году на испытаниях в Конотопе на базе украинских ВВС Ми-8 с новым двигателем буквально удивил тем, что без промежуточных остановок при подъеме для охлаждения агрегатов, достиг высоты 8100 метров всего за 13 минут. "Вертолет летал, как самолет, - отметил генерал-полковник Анатолий Ситнов, который был на испытаниях в Конотопе. - С прежними движками для подъема на такую высоту вертолету приходилось несколько раз зависать для охлаждения двигателя, что весьма опасно при боевых действиях в горах".

Весь цикл испытаний нового запорожского изделия рассчитан на 350 часов. Двигатель будет непрерывно работать на стенде по 5 часов. Потом в соответствии с регламентом - остановка, осмотр и опять включение.

Стоит добавить, что предполагается этот новый двигатель для вертолетов производить в Гатчине на ОАО "218 АРЗ". Таким образом, будет решена задача выпуска такого новейшего изделия именно на территории России. Первое время, когда военный завод будет осваивать технологию, отлаживать само производство, в Гатчину из Запорожья будут поставляться уже готовые узлы и агрегаты для сборки новых двигателей. А в дальнейшем там будет развернуто полномасштабное производство всего изделия. Министр обороны РФ Анатолий Сердюков, главком ВВС РФ Александр Зелин поддержали испытания и выпуск нового перспективного вертолетного двигателя в Гатчине.

Полный текст статьи - в журнале "АИ"3 и на сайте motorsich.ru

-фоторепортаж с открытия памятника Федору Михайловичу Муравченко в г. Запорожье 8 февраля 2011 года;

- авторский материал Сергея Ткачука "Жив и среди нас", посвященный памяти легендарного авиаконструктора, Дон Кихота отечественной авиации и ученого с мировым именем Ф.М.Муравченко:

Взявшись за перо, автор первый раз поймал себя на мысли, что об этом светлом человеке, гражданине и патриоте писать в прошедшем времени как-то не получается. И не только потому, что Он, Федор Михайлович Муравченко, навсегда увековечил себя в опередивших время авиационных моторах (об этом ниже). Но и потому, что невозможно представить, как авиационный комплекс нашей большой страны будет столь стремительно развиваться без его смелых идей на злобу дня, без его неиссякаемого оптимизма романтика и практика.

О нем поют в небе его самолеты - винтокрылые птицы, которые бороздят мировой воздушный океан на тяге силовых установок, созданных его конструкторским гением. На миг может показаться, что этот человек всегда задумывал и проектировал двигатели, играючи - но только его близким, единомышленникам, коллегам, которые идут за ним и созидают вместе с ним во имя Ее Величества Авиации, известно, что каждый модуль, шестеренка и лопатка рождаются в сложнейшем творческом труде. Он сопряжен с глубочайшим осмыслением функционального предназначения "природных", если хотите, возможностей каждой детали, как по отдельности, так и в совокупности, ведь даже у металла есть душа, трепещущая, небезразличная, щедрая. Такая, как была у Федора Михайловича. Впрочем, почему была? Она и сейчас живет, бороздя просторы мирового воздушного океана. В тысячах самолетах играют двигатели конструкторской мысли мастера. А в октябре 2010 года приказом генерального директора ЗАО "Авиакомпания "Полет" Анатолия Карпова самолету Ан-124-100 (бортовой номер RA-82077) присвоено имя Федора Михайловича Муравченко. Сведения о присвоении машине его имени внесены в государственный регистр гражданских воздушных судов Российской Федерации. Ан-124-100 "Руслан". Двигатели к этому уникальному летательному аппарату являли особую гордость его создателя. С этим самолетом была связана и его печаль. Федор Михайлович особенно переживал крушение этого самого большегрузного в мире самолета в 1997 году. Он был бы не Дон Кихотом, а афоризм "Донкихотство - не безумие, а - подвиг" не принадлежал бы ему, если бы конструктор лично не доказал, что причиной катастрофы была не неисправность двигателей, а иные причины, связанные с неизученными наукой, в том числе авиационной, свойствами воды. Более десятилетия Федор Михайлович вместе с группой единомышленников изучал эти свойства, в домашних, лабораторных и производственных условиях ставил уникальные опыты, пока, наконец, полностью не опроверг результаты государственного расследования, сводившиеся к тому, что причиной катастрофы явились помпажи двух двигателей Д-18Т. Выводы, сделанные конструктором (в 2009 году они опубликованы в рамках развернутого исследования в российской и украинской печати) произвели сенсацию в авиационном мире и поколебали традиционные представления о природе многих явлений в эксплуатации двигателей. В исчерпывающем докладе, вылившемся в статью "Больше не могу молчать об "Иркутской трагедии", автор повествует не только о том, что вода при отрицательных температурах замерзла, и льдообразования перекрыли проход топлива через фильтры (что послужило толчком к критической ситуации). Федор Михайлович пошел дальше и вывел исследование в прикладную, практическую плоскость, поведав о том, как обычный человек в обыденной жизни, располагая знанием о свойствах воды, может врачевать раны, заботиться о ближнем своем. Муравченко и в этой ситуации пошел на прорыв, сумел заглянуть за горизонт, хотя, представляя изученный материал, скромно заметил, что исследование рассказывает о достаточно простых и подвластных пониманию свойствах веществ. Скромно, потому что для него это было делом чести, а, может быть, и жизни. И здесь он опередил время, зная, что накопленный им опыт и эмпирические сведения будут востребованы потомками. В этом его глубинная сущность, все потаенные уголки его души - широкой, ищущей, мятежной. Такой, каким может быть только небо, которое он воспевал, которое он прославлял своими инженерными достижениями, своими моторами. Невольно вспоминаются строки из стихотворения "Парус" Михаила Лермонтова: "…А он, мятежный, просит бури. Как будто в бурях есть покой!" . Федор Михайлович и его "буря" - это постоянная твердая позиция по ключевым вопросам, зачастую наперекор большинству, это - злободневные, как порой могло показаться, инициативы. Время показало, что все начатые конструктором дела попадали в точку, выбивали седло из-под противников процессов стремительного развития, задавали темп отечественным авиационным производителям. Яркую жизнь Федор Михайлович прожил по совести, тонко чувствуя людей, их помыслы, намерения, взгляды на жизнь.

В 1954 году Муравченко стремительно ворвался в отечественную авиацию, которая, кажется, не мыслила себя без Федора Михайловича. Она то и дело готова была поддаваться даже самым смелым его экспериментам, всегда научно взвешенным и обоснованным, но неизменно прорывным. И нет сомнений, что запорожской конструкторской школе во главе с "генералом", как его, почитая, называют коллеги, суждено первой явить свету истинный двигатель пятого поколения - ласточку неба 21 века. А какие могут быть сомнения, если все, к чему бы ни прикасался конструктор Муравченко, всегда было на высоте в прямом смысле этого слова. Турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности Д-36 и шести его модификаций поднимали и по сей день поднимают в небо Ан-72, Ан-74, Як-42 и имеют суммарную наработку свыше 10 млн.часов; мощнейший в мире двигатель Д-18Т для не имеющих аналогов самолетов Ан-124 и Ан-225; турбовальный двигатель Д-136 для самого мощного в мире вертолета Ми-26; турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 и вспомогательный АИ-9-3Б для нового регионального самолета Ан-140 и целой гаммы вертолетов; Д-436 (6 модификаций) для пассажирских лайнеров Ан-148 и Ту-334, а также для уникального самолета-амфибии Бе-200; АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130. Всего по его концепциям и под его руководством было создано 44 (!) типа и модификации двигателей. Вдуматься только, каким потенциалом, какой внутренней силой, производственной интуицией, чутьем закономерностей научно-технического прогресса нужно располагать, чтобы техника, вооруженная двигателями замысла одного человека имела сплошь приставки "уникальный", "лучший", "не имеющий аналогов". Иначе как озарением, спущенным свыше, назвать выдающиеся разработки (они же поступки) Федора Михайловича нельзя. "…Когда я занимался Проблемой, дополнительной настольной книгой у меня была книга мудрости - Библия…", - написал он в своеобразном послесловии к исследованию свойств воды. Вся жизнь этого человека была подчинена поиску истины, нужной, общественно востребованной, открывающей новые перспективы

И только Человек с большой буквы, осененный знанием истины, как Федор Михайлович, может не претендовать на то, чтобы эта истина стала открытием. В одном из интервью Дон Кихот авиации проронил: "Может, придет еще время, и я успею сказать кое-что, имеющее далеко немаловажное значение". Он бы еще многое успел сказать, но полет оборвался…

Ни единою буквой не лгу -
Он был чистого слога слуга,
И писал ей стихи на снегу,-
К сожалению, тают снега...

Как будто о стихах, которые слагал авиации наш герой, написал когда-то Владимир Семенович Высоцкий. И вновь, словно о Федоре Михайловиче и от его лица, - строки песни барда "Як-истребитель":

"…Выходит, и я напоследок спел: "Мир вашему дому!".

- фотоотчет со встречи представителей ОАО "Мотор Сич" с послами и военными атташе латиноамериканских государств в Посольстве Украины в России 27 января 2011 года;

- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:
Авиация в инновационном смерче

Владимир Леонов
Аргументы недели
02.02.2011

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна "Сухой" и РСК "МиГ" Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге "освоил" гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи "Суперджета", с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату "успехи" в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича - кроме него доводить до ума "Сухой Суперджет 100" предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.

Президентство в ОАК дает Погосяну дополнительные административно-финансовые рычаги. Не секрет, что Алексей Федоров в меру возможностей поддерживал чисто российские и российско-украинские проекты - от Ту-204СМ до Ан-148. Погосян в это время занимался выбиванием денег на "Суперджет". Так что с увольнением Федорова и воцарением Погося¬на ульяновский "Авиастар СП" и воронежское "ВАСО", где пытаются наладить крупносерийное производство отечественных самолетов из отечественных комплектующих, должны будут смириться с ролью пасынков. А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах "Суперджет" обязан состояться - это уже большая политика.

Лжецы в министерских креслах

Но за спиной Погосяна маячат куда более влиятельные "кукловоды" - министры правительства РФ. То министр промышленности и торговли Христенко поспешно ставит крест на производстве Ил-96, то министр транспорта Левитин делает вид, что у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных лайнеров:

- Российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные - это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 - те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя.

То есть эти ниши свободны. А значит, совершенно логичной кажется отмена ввозных пошлин на импортные "ласточки". Так ли это?

Николай Таликов, главный конструктор ОКБ "Ильюшин", берет под защиту Ил-96, как раз угодивший в "нишу свыше 300 кресел":

- Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты "за бесплатно", за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в "Эрбас" и "Боинг", и иметь с этого хорошие откаты. Поэтому все так и складывается.

В разговоре с конструктором я упомянул про самолеты для местных и региональных линий. Тут Таликов не выдержал, возмутился:

- Есть у нас эти самолеты! Ан 140 и Ил-114 создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы, далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное хранение. А Север без авиации загибается. Тут требуются политическое решение и финансы. Ни того, ни другого сегодня у самих авиастроителей нет. Лучше бы господин Левитин сидел и помалкивал. Он знает все "корни" этого вопроса. Я об этом заявлял на слушаниях в Госдуме. Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не строится массовой серией на "Авиакоре" в Самаре?

Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно показала. "Якутия", ей достались первые четыре машины, построенные на "Авиакоре", гоняет по Восточной Сибири и Дальнему Востоку "стосороковые" в хвост и гриву, и в 40-градусную жару, и в 50-градусный мороз. Месячный налет под 400 часов в месяц - только экипажи успевают меняться. Приземлиться на грунтовый аэродром и взлететь для Ан-140 не проблема. Комфорт для 48 пассажиров почти как у больших лайнеров - посчастливилось лететь в нем по редакционному заданию. Во всяком случае, мне было удобнее, чем в изрядно потрепанных гигантах Боинг-747 авиакомпании "Трансаэро". А я не отличаюсь субтильной комплекцией - вес 100 кг, рост за 180.

Но "Аны" у нас не в почете - корни-то украинские. Есть повод обломать хорошему самолету крылья и перед западными друзьями отчитаться - "Таможня дает добро! ". То, что Ан 140 строят в России, оснащают российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают десятки тысяч профессионалов отрасли работой, для таких чиновников ничего не значит. В отчаянии "Авиакор" бьет челом в правительство России с просьбой включить Ан 140 в федеральную целевую программу (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года". "Авиакору" вторит "Якутия" - самолет нужен. К тому же близко к завершению создание российско-украинского авиастроительного СП "ОАК-Антонов". Так зачем дело стало? Но левитин в интервью "Комсомольской правде" продолжает долдонить, что в стране нет замены заслуженным и исчерпавшим ресурс регионалам Як-40 и Ан-24. Может, президенту пора понять, что модернизацию, как и саму страну, гробит группа лиц с министерскими "корочками" а не оставшиеся профессиональные инженеры и конструкторы?

Похожая проблема проявилась и на "ВАСО" в Воронеже с Ан 148. За включение воронежской машины в ФЦП выступает и пишет письма "наверх" ГТК "Россия", пока единственная, у кого в эксплуатации шесть лайнеров Ан-148. Но тут другое - чиновники явно осторожничают, боятся, что Ан-148 на российском рынке "перебьет" "Суперджет", детище Погосяна и долгожданную игрушку премьера. Получается, "Суперджет" - наше все в ущерб интересам всего народа?

"Ил" пишем, "Боинг" в уме

Анатолий Ситнов, президент компании "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич", генерал-полковник, подтверждает опасения, что в авиапроме не все ладно:

- Знаете, какая разница между "Мерседесом" и "Боингом"? "Мерседес" думает о росте продаж в России, а "Боинг" - о ликвидации нашей авиационной промышленности. Отказ от Ил-96 - это результат деятельности лоббистов этой компании. нас накачивают "отверточными" решениями, чтобы стереть с лица земли знаменитую русскую инженерную школу.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, поделился, как "Ил" ославили неэффективным:

- Ил-96 по сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более экономичный. При той же пассажировместимости "Ил" дополнительно везет еще 13 тонн груза. Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист "Аэрофлота" до 2005 года ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг спустя год тот же человек объявил - летать на Ил-96 невыгодно: "Мы 5-10% теряем на топливной эффективности". Извините, а как же 13 тонн груза?

Упорно ходят разговоры, что России при согласовании условий вступления в ВТО попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные и широкофюзеляжные лайнеры. Если так, то это преступление против народа и государства. Ил-96 - красавец. Пассажиру в нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой надежностью. И президенты России ее вполне оценили - роль борта №1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96. Летчик-испытатель Кнышов рассказывает:

- Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей - у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров. В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет - ситуация маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула молния… и никто ничего не нашел. Или это "коммерческая тайна" европейского производителя?

Раз нет собственных аэробусов, добавляет Кнышов, то во множестве завозим подержанные "иномарки". Старых машин на рынке в избытке, в США использовать их на регулярных пассажирских рейсах запрещено:

- Иногда, покраска самолета стоит дороже его покупки. О какой безопасности здесь можно говорить? Отраслью и авиакомпаниями управляют непрофессионалы. В руководстве ведомств настоящих авиаспециалистов уже нет. А менеджеру чем дешевле, тем лучше.

Похоже, сбылась мечта режиссера самодеятельного театра из фильма "Берегись автомобиля": "Есть мнение, что театры народные вытеснят наконец театры профессиональные!"

Сколько накладок, коллапсов и катастроф произошло в прошлом году? И ни один большой руководитель за них не ответил. Такая система. Министерство авиационной промышленности в недавнем прошлом строило почти 2 тыс. воздушных судов в год. А сейчас? Счет идет на единицы. Мы переживаем то, что пережили после Второй мировой Германия и Япония - отказ от собственной авиационной промышленности. Но там был запрет победителей, а мы разрушаем все своими собственными руками. Точнее, не "мы", а "они", министры-лжецы.

Полная версия журнала доступна на сайте motorsich.ru с 1 марта 2011 года!...