Рынок услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) в России стоит на пороге решительных перемен. С одной стороны, он обещает пир поставщикам услуг - авиаперевозки растут опережающими темпами, а флот активно обновляется. С другой стороны, сегодня в России и СНГ стремится работать большинство игроков отрасли. Расширяющийся выбор, усиливающаяся конкуренция со стороны домашних компаний заставляет снижать цены. При этом ориентация авиаперевозчиков на все более "свежие" лайнеры снижает их затраты на поддержку парка "на крыле".

Структура парка

Происходящие в последнее время изменения в структуре парка воздушных судов отечественных авиакомпаний качественно охарактеризовал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев, открывая шестую международную конференцию "ТОиР авиационной техники в России и СНГ". По его данным, в 2009-2010 годах количество воздушных судов иностранного производства (ИВС) увеличилось более чем на 35%, в то время как сокращение парка воздушных судов отечественного производства не превысило 10%. Правда, следует отметить, что лайнеры российского производства, преимущественно, выводились из эксплуатации, оставаясь в реестре воздушных судов. Что же касается общего состояния парка, то, по словам А.Чибирева, "в комментариях к SWOT-анализу по безопасности полетов в 2010 году наши эксперты особо отметили, что практически исчезли упоминания о стареющем парке воздушных судов, хотя еще в 2002 году это представлялось самой слабой стороной по поддержанию необходимого уровня безопасности полетов". Объяснение, по мнению руководителя ассоциации, лежит на поверхности: самолет можно приобрести сравнительно быстро, гораздо быстрее, чем подготовить персонал для его эксплуатации и обслуживания.

Как следует из озвученного на конференции доклада генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА Василия Шапкина, в составе действующего пассажирского парка насчитывается 986 самолетов, из которых 46% приходится на ИВС. При этом в сегменте магистральных лайнеров они превалируют. Тенденция по укреплению присутствия западных производителей на российском рынке сохраняется: в 2009 году в парк поступило 129 пассажирских самолетов, в том числе 9 новых отечественных и 116 западных. В 2010 году из 91 поставленного самолета 78 - ИВС. Как следствие, в 2010 году на самолетах зарубежного производства было выполнено 83% пассажирооборота воздушного транспорта России и 74% грузооборота.

Следствием обновления флота является его омоложение: по данным консалтинговой компании Aero Strategy, только за период с июля 2008 года по январь 2010-го российский парк "помолодел" с 16,5 до 12,5 лет. И то обстоятельство, что зафиксированные в реестре воздушных судов провозные емкости наших авиакомпаний будут сокращаться достаточно интенсивно, в то время как спрос на перевозки растет, позволяет сделать предположение о высокой потребности в лайнерах. В цифрах прогноз, подготовленный экспертами ГосНИИ ГА, выглядит так: потребность в магистральных лайнерах до 2020 года составит от 685 до 910 воздушных судов, а в региональных - от 322 до 382 единиц.

Обновление флота уже позволило авиаперевозчикам существенно повысить эффективность энергопотребления. Только за два предыдущих года удельный расход авиатоплива снизился почти на четверть. По данным исследования ГосНИИ ГА, суммарный расход топлива самолетами российских авиакомпаний сегодня почти вдвое меньше, чем в 20 лет назад, и находится на уровне 2004 года, когда объем авиатранспортной работы был на 40% меньше нынешнего.

Влияние возраста парка на величину расходов на поддержание его летной годности общеизвестно. Приведенный Е.Чибиревым на конференции пример, конечно, не является "чистым", однако он позволяет получить качественную оценку. В сегменте магистральных авиаперевозок на статью расходов "Техническое обслуживание и ремонт" приходится примерно 5,5% общих расходов компаний, в то время как при региональных перевозках - 13,2%. Полностью противоположная ситуация наблюдается в статье расходов "Аренда и лизинг": магистральные перевозчики тратят на владение флотом почти 16%, тогда как региональные - 3%. Стоит напомнить, что возраст региональных лайнеров в отечественных авиакомпаниях заметно больше магистральных.

Следствием омоложения парка может явиться замедление темпов роста российского рынка услуг по ТОиР. По мнению управляющего партнера Aero Strategy Дэвида Стюарта (David Stewаrt), в нынешнем десятилетии темпы роста флота будут опережать прирост рынка услуг по его обслуживанию. Если, по мнению аналитиков, авиакомпании будут наращивать провозные емкости в среднем примерно на 5,5% в год, то рынок ТОиР будет прибавлять по 4,4% ежегодно. Правда, подчеркнул Д.Стюарт, эта цифра дана в текущих ценах, то есть без учета инфляции.

Структура рынка

По итогам 2010 года стоимость рынка ТОиР западных воздушных судов России, СНГ и стран Балтии аналитиками Aero Strategy оценена в $830 млн. 61% расходов несут российские авиаперевозчики, в то время как на балтийские компании приходится 8%.

Весьма примечательна разбивка рынка услуг по направления деятельности. Из $830 млн 23% средств расходуется на линейное обслуживание, 11% приходится на периодические формы. Дороже всего авиакомпаниям обходится обслуживание двигателей (40%) и компонентов (22%). Наконец, оставшиеся 4% приходятся на модернизацию и конвертацию воздушных судов.

В самом дорогом сегменте - обслуживание авиадвигателей - количество компаний, предлагающих свои услуги, ограничено, и доминируют здесь OEM-производители и подразделения крупных авиакомпаний, на каждого из них приходится по трети рынка. Правда, порядка 30% поставщиков услуг экспертами Aero Strategy отмечены как "неизвестные" - в результате исследования не удалось установить, какие именно компании оказывают эти услуги. В числе лидеров в этом сегменте стоимостью $210 млн компании Snecma, Lufthansa Technik, Air France Industries / KLM E&M, TAP Portugal, MTU и Pratt & Whitney. Что же касается рынка периодического обслуживания, то здесь, в силу высокой конкуренции, доминирующих игроков нет. На рынке, который только для России оценивается в $50 млн, 17% услуг оказывает Empire Aero Center, 11% контролирует "Аэрофлот", 10% AMECO Beijing, 8% - ВАРЗ-400, 6% - Air France / KLM E&M, 3% - JORAMCO. При этом в графу "неизвестные поставщики" попали 40% выполненных работ, и еще 5% приходятся на игроков, занимающих незначительную долю рынка.

Одним из выводов, который можно сделать, базируясь на этом исследовании - высокая конкуренция в сегментах линейного и периодического обслуживания будет приводить к последовательному сокращению удельной доли расходов по этой статье. В то же время недостаточно большой парк авиадвигателей пока не создает предпосылок для появления в России крупного игрока, сопоставимого с грандами рынка, который бы смог снизить стоимость услуг. Попытки создать ремонтное предприятие на базе ВАРЗ-400 (ранее было подписано предварительное соглашение с "Аэрофлотом" и Snecma) пока не увенчались успехом. Очевидно, что выход на рынок самолета Sukhoi Superjet-100 приведет к разворачиванию системы по обслуживанию двигателей SaM-146, а она, в свою очередь, должна стать платформой для создания полноценного сервиса для двигателей CFM-56.

Есть ли какие-то факторы, которые смогут придать рынку ТОиР новый импульс для роста? Безусловно, скрытый потенциал - это сегмент обслуживания новых воздушных судов российского производства. При нынешних темпах ввода в эксплуатацию отечественных лайнеров, остающегося на уровне 10-12 бортов в год, разворачивание полноценной системы поддержания летной годности этого флота невозможно, однако ожидаемый выход на поставку нескольких десятков машин ежегодно способен сформировать новый рынок....