Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) в 2011 году исполняется ровно 20 лет. И это на самом деле удивительно: некоммерческая общественная организация, совершенно лишенная государственной экономической подпитки два десятилетия не только существует и активно работает, но и играет весьма заметную роль в жизни страны. В том, что авиационное двигателестроение удивительным образом сохранило работоспособность в то время, как целые отрасли российской промышленности представляют скорее уже музейную ценность и объект для изучения даже не историков, а археологов - существенная заслуга этой ассоциации. Мы постоянно пишем о жизни и наших моторостроителей и самой АССАД, не раз уже помещали интервью с ее участниками и администраторами, а в этом, юбилейном выпуске, решили в стиле монолога дать кое-какие соображения, получившиеся в результате разговора автора статьи с Генеральным директором АССАД Виктором Михайловичем Чуйко.

Можно по-разному оценивать роль, какую М.С. Горбачев сыграл в развитии нашего Отечества. Сейчас видно, что в целом его деятельность имела скорее отрицательный результат: но это понятно сейчас. Я уверен, что линия на демократизацию жизни общества по самой своей постановке была правильная, но исполнение ее было совершенно порочное. Это было ясно уже тогда и совершенно очевидно теперь: надо было реально модернизировать отношения в экономике (и понятно, что это можно было сделать), а не разваливать ее всю целиком, стремясь на развалинах создать что-то лучшее. Тогда же практически у всех было ощущение, что какие-то перемены нужны, что-то менялось, и нам надо было жить в предлагаемых условиях. Как следствие, в конце 80-х годов появилась некая свобода самоорганизации. Иначе: возможность организации отдельных структур, которые возникают не по указанию сверху, а по воле самих работающих коллективов. Вышел ряд законов, позволяющих создание отдельными, как сейчас сказали бы фирмами - тогда это понятие к отечественным организациям не применялось, концернов, консорциумов, ассоциаций и других союзов.

Действующая в то время административно-командная система была полностью опорочена и стала главным пугалом, без оплевывания которого ни одна статья в СМИ не проходила. Полагаю, что это больше выражение поисков личных политических выгод, которые искал тогдашний Генеральный секретарь, чем реальное положение дел. На самом-то деле, такой послушной и управляемой системы, какая была в СССР, редко в какой стране можно было бы найти. И если бы на самом деле нужно было вести какие-то изменения, то в этой системе, пожалуй, их можно было бы проще всего. Вплоть до изменения самой системы, в конечном счете.

Нас вдруг стали убеждать, что в этой системе мы, якобы, делали только то, что нам приказывали "сверху", при этом запрещалось возражать и дергаться. Хотя мы-то помним, что вся эта система была построена как раз на проявлении инициативы на местах. Да, был план работы, была программа, были цели. Но методы достижения этих целей сильно зависели от исполнителей. Конечно же, волюнтаризм тогда не допускался, любое предложение, чтобы оно прошло в жизнь надо было обосновать, доказать и подтвердить. Были определенные рамки, в которых предполагалось с этой инициативой развиваться с тем, чтобы оставаться в границах поставленной задачи (но если нет этих рамок - значит просто нет и власти).

Множественное повторение такой "пугалки" очень многих почему-то убедило в ее истинности. В этих условиях объявили главным врагом свободного развития общества систему управления ею и тех, кто в ней работал. По этой причине, (и ничего не меняя), каждый квартал выдавали задания по снижению численности персонала Министерства (я говорю на примере министерства авиационной промышленности, в котором сам тогда работал). А функции министерства никто не предполагал сокращать. То есть надо было все так же регулярно отчитываться в ВПК перед правительством, составлять подробные отчеты в оборонный отдел ЦК - по количеству и номенклатуре выпускаемых двигателей, самолетов, вертолетов, по выполнению плана. И все - в тех же объемах, что и раньше. Скоро мы уже перестали просто успевать справляться со всем этим. Ведь и раньше у нас "лишних" сотрудников не было, а теперь - их "планово" становилось все меньше и меньше. В результате, в значительной мере была ослаблена связь с предприятиями. Поэтому, руководители предприятий, приезжая в министерство и видя все это, начиная с 1988 года постоянно задавались вопросом: "Ну, что же дальше? У нас есть проблемы, есть насущные вопросы - и никто их не решает. Но жизнь-то идет, работать надо. Давайте, раз так, действовать сами, сообща, может что-то тогда и получится". На одном из совещаний в начале 89-го года мы обсудили возможные направления создания объединяющей нас структуры. Речь шла о концерне или консорциуме. Но консорциум, это традиционно структура, создающаяся на время выполнения какой-то конкретной задачи. Выполнили - распустили консорциум. Концерн - очень жесткое объединение: не менее жесткий, чем была эта самая командно-административная система. Это устраивало не всех, да и изменившиеся условия не позволяли менять "шило на мыло" - достаточно бессмысленное действие. И мы выбрали в качестве формы организации ассоциацию: как "добровольное объединение предприятий и физических лиц". Таково ее словарное определение, вошедшее в наш первый Устав. И мы в течение 89-го и 90-го гг. работали над учредительными документами новой Ассоциации, которых за это время сделали 9 (девять) редакций. Готовили документы в основном работники 3-го и 13-го Главных управлений МАП, при активном участии работников ЦИАМ. С точки зрения состояния дел в ОКБ и на заводах, что там надо делать - информацией владели в большей степени сотрудники аппарата министерства, а с точки зрения перспектив развития и понимания того, что для этого надо делать - это в большей степени прерогатива ЦИАМовцев.

Споры были весьма напряженные. Тогда головы у всех (грамотных ведь людей, с большим производственным и жизненным опытом) были забиты "свободнорыночной" мутью, когда почему-то считалось, что "рынок все расставит по местам и сам все определит", а значит - и командовать ничем вообще не надо. И как нас заставили в это поверить? И вот колебались между "жесткими" вариантами - тогда руководители обижались: "Вы опять нами командовать собираетесь" и "мягкими", что тоже не нравилось: "Хотите только членские взносы с нас собирать и ни за что не отвечать"! Собирались не реже, чем раз в квартал, и вот во время предпоследних сборов (на последних - подписали-таки документы), выступил директор ЦИАМ Д.А. Огородников и сказал: "Знаете, друзья мои, у меня вот есть Устав в институте. Я 15 лет работаю на руководящих должностях и не знал о его существовании. А когда мне его принесли, я как открыл, да как прочел! Там такое понаписано было... Но это мне работать никогда не мешало. Поэтому, давайте утвердим вот этот текущий вариант, а в процессе работы, если что-то нас будет не устраивать - мы его всегда можем изменить".

И вот, 7 февраля 1991 года мы, собрали учредительное собрание в клубе объединения им. Чернышева и эти документы подписали. До мая месяца тянулся процесс регистрации. И 31 мая 1991 года наша Ассоциация была зарегистрирована. Как ответ на те проблемы и вопросы, которые появились в этом перестроечном времени, с середины 80-х гг. При желании, можно считать это, как сказали бы сейчас, откликом профессионалов-производственников конкретной отрасли на непрофессиональные действия административного управления в масштабах государственных. Эта структура была организована с целью коллективно противостоять развалу, начавшемуся в результате таких непродуманных действий системы управления.

В то время, когда все сильнее рвалась связь между руководством страны и предприятиями, там работающими, АССАД не стал "посредником" между ними, как многие предполагали при его создании. Он занял место связующего звена между ними. Потому что, несмотря на то, что велась общая политика на выход государства из процесса производства, отделение его от работающих, большинство вице-премьеров, курирующих оборонную промышленность, четко представляли себе, какой урон наносится в целом промышленности и особенно той ее части, что работала по оборонным заказам и к нам прислушивались. Я, например, каждую неделю дважды бывал в Правительстве. У нас тогда был Комитет по оборонным отраслям промышленности. Вначале мы были в Министерстве промышленности, а потом выделили в отдельную структуру (ей тогда руководил Виктор Константинович Глухих), где я бывал практически каждый день и докладывал о положении дел. И я чувствовал заинтересованность в этих моих докладах. Мы знали, что нам вместе выходить из того тяжелого положения, в которое мы попали.

Мы, конечно же обобщали трудности и вопросы каждого конкретного предприятия и на разных уровнях выходили с разными предложениями, имеющими цель как-то облегчить создавшееся положение - вплоть до полного разрешения проблем. При этом, выходили как с конкретными запросами отдельных предприятий, так и с общими для целой группы их. Вот, например, где-то году в 93 мы проанализировали общее состояние еще раз и 17 руководителей предприятий подписали обращение к Ельцину. Вот и в этом году Виктор Степанович [Черномырдин] выпустил постановление правительства, по дальнейшему развитию авиационного двигателестроения. В нем были указаны первоочередные меры для предотвращения полного развала отрасли. На мой взгляд, это положение сыграло больше политическую, чем нежели экономическую роль? На двигателестроение обратили внимание, стали приглашать в Государственную Думу, заслушивать там наши предложения. Там было порядка 10 поручений, и несмотря на то, что они не были выполнены немедленно, к 2001 году практически все, что мы предлагали в той или иной мере было осуществлено. Может быть, правда, если бы мы сами, нашим АССАДом не "подталкивали" постоянно к их исполнению, столь удачного результата и не добились бы.

Когда мы организовывали нашу Ассоциацию, мы даже и представить себе не могли, что она будет действовать столь длительно и будет настолько эффективна. Интуитивное ощущение всех основателей АССАД, что в имеющихся условиях нужно собраться вместе и что форма организации должна быть именно такой как мы сделали оказалось верным. При этом, многие из основателей Ассоциации уже находятся не у дел, много чего поменялось, некоторые и из жизни за эти 20 лет ушли, но заложенные принципы совместной деятельности оправдывают себя и до сих пор, претерпевая минимальные изменения при изменении условий работы. Основа АССАД при ее организации - работники наших двигателестроительных главков МАП. Надо помнить, что советская система управления строилась таким образом, что в министерства попадали люди не откуда-то случайные, а с предприятий, досконально знающие и отрасль с ее проблемами, и специфику работы в ней. А это значит, эти люди знали и с кого надо спрашивать по конкретным вопросам, и что надо проверять, чтобы проконтролировать принятые решения. Поэтому, когда мы организовались, административный аппарат АССАД (весьма, впрочем, небольшой), конечно же, состоял из работников 3-го и 13-го Главных управлений Министерства авиационной промышленности СССР.

За 20 лет существования АССАД произошли сильные изменения. Причем, по большей части - не в идеологическом плане, не в плане того, чем эта организация должна заниматься, для чего она создана и существует, а в плане накопления опыта, расширения сферы приложения сил. Мы когда организовывали, у нас было чуть больше полусотни предприятий - моторных и агрегатных, представители которых подписались под учредительными документами. Потом мы сделали Ассоциацию международной. Я не имею в виду следствия Беловежского соглашения, после которого предприятия единого Союза вдруг оказались в разных страх и украинские с белорусскими предприятиями сделались иностранными. У нас появилась канадская фирма MTS, потом Rolls-Roice, Snecma, американская Pratt-Whitney и Pratt-Whitney of Canada, концерн MTU. Проще - все ведущие мировые производители двигателей. Они поверили в наши возможности и сочли для себя полезным участвовать в нашей работе. Это подтверждает международный авторитет созданной нами Ассоциации. У иностранцев и нас оказались очень схожие цели - адаптироваться к вечно меняющейся обстановке в нашем отечестве. Разница только в том, что для них это в основном - рынок, а мы еще здесь живем и работаем. В результате у нас сейчас в Ассоциации от 100 до 105 фирм (год от года число немного меняется - кто-то вступает, а кто-то и выходит). Мы не форсируем увеличение числа фирм. Вот что нам удалось сделать, это - включить в работу Ассоциации те организации, те фирмы, которые обеспечивают деятельность двигателестроения и поддержание всего жизненного цикла двигателя. Это два авиационных института с моторными факультетами, традиционно готовящие кадры для производственных предприятий: самарская и рыбинская академии. С нами вместе все научно-исследовательские институты, которые имеют отношение к авиадвигателестроению. У нас в организации все КБ и по моторо- и по агрегатостроению, так же как и все серийные предприятия, выпускающие моторы и агрегаты. Более того: когда пошел развал в промышленности и ремонтные заводы потеряли финансирование, нам удалось включить в свою деятельность и их. На разных этапах жизни у нас были различные металлургические предприятия, которые работают для производства авиадвигателей и агрегатов. Так у нас Кулебакский завод был, Ступинское металлургическое предприятие - во время кризиса оно вышло из Ассоциации. В кризис нам, например, не удавалось собрать даже членские взносы от почти 90 % предприятий - они все "лежачие" были. Пережили и это.

Повторюсь: не было самоцелью собрать все-все предприятия, причастные к созданию и эксплуатации авиадвигателей. Мы хотели, чтобы по каждой ступеньке жизненного цикла были бы специалисты, была бы фирма, которая при проведении в жизнь каких-то конкретных решений по отрасли, могла бы поставить вопрос о своей роли и дальнейшем существовании в изменяющихся после принятия этого решения условиях. Иначе говоря, основная часть деятельности АССАД - координация взаимных интересов для сохранения возможности продолжения нормального функционирования отрасли в целом.

И еще: при ухудшении межгосударственных отношений между Россией и странами СНГ (в частности, я говорю об Украине, где остался крупнейшее в СССР Запорожское авиадвигательное предприятие, сейчас называемое "Мотор Сич" и ОКБ "Прогресс", несколько агрегатных ОКБ), мы предложили создать Межгосударственный координационный совет меж Украиной и Россией по совместной деятельности в области авиадвигателестроения. Полагаю, сама мысль о создании такого Совета носит ностальгический характер - по тому времени, когда у нас была сильная держава и шла эффективная и целенаправленная работа. А тут - местные какие-то соображения, не имеющие отношения к производственным процессам и даже коммерческим интересам отрасли, начинают влиять на совместную работу, и весьма ощутимо тормозить дело. Было бы очень обидно и нерационально терять и наработанный опыт, и связи между предприятиями, и интересы рынков наших стран. Мы поговорили с Виктором Константиновичем Глухих - поскольку уже существовали межправительственные комиссии по сотрудничеству в экономике, в оборонной отрасли, я предложил ему сделать такой Координационный совет. Этого Совета провели уже 31 заседание, эффект от его деятельности весьма и весьма положительный. Ведь, по существу, как сами предложения об МКС исходили от АССАД, так и все поддержания его деятельности - тоже на нас, поскольку органы государственного управления обеих стран менялись как в калейдоскопе - чуть не каждый год или два вся структура изменялась. И до нас ли всех им было бы? А так - существуем и работаем себе: АССАД -то оставался. И в том виде, как был задуман. Вот и дело идет. Можно сказать, что этот Координационный совет, это - продолжение идеи, по которой был создан АССАД, но уже на уровне органов межгосударственного управления.

Насколько изменилась работа Ассоциации в связи с тем, что наши российские авиационные и авиадвигательные предприятия "коагулировались" в концерны - ОАК и ОДК? Ну, прежде всего, если брать историю изменения авиационной промышленностью в государстве, то на всех этапах мы заключали и заключаем соглашения о научно-техническом сотрудничестве и, по договоренности с этими органами государственного управления, берем на себя ту функцию, какой нет в этих органах, но которая необходима для выполнению их задачи. Обычно это - координация межорганизационных интересов. По этой причине, у нас никогда не было (и нет их сейчас) никаких противоречий и конфликтов с органами государственного управления. Такое соглашение о сотрудничестве у нас есть, например с Оборонпромом, с ВВС. В последнее время подписали два таких соглашения - с Союзом авиапроизводителей, который представляет ОАК, и с Авиапромом. Мы никогда не ставили перед собой задачу "взять на себя функции государственного управления". Это совершенно не наша задача: у нас нет ни таких функций, ни возможности их исполнения, а потому никогда не предполагалось ставить такие задачи. Одна из сложностей нашей работы: здесь все построено на взаимном доверии, нет ни административного управления, ни акционирования и, как следствие, "голосования акциями". Все происходит на уровне человеческого общения, понимания полезности действий друг для друга. По каждому вопросу приходится договариваться, а это существенно тяжелее, чем просто указывать и управлять - приходится постоянно увязывать взаимные интересы. Впрочем, может быть, именно в этой сложности и есть наше основное достоинство. Ведь если предприятия работают в нашей Ассоциации, значит, мы полезны этим предприятиям. И это, на самом деле, главный девиз нашей работы. Мы просто обязаны работать так, чтобы предприятиям было лучше от нашей деятельности. Иначе пропадает самый смысл и возможности нашей работы.

У нас, кстати, в первые годы работы АССАД, монолитность двигателестроения была существенно больше, чем сегодня. И это связано, скорее всего, ни со структурными преобразованиями, сколько с самим "развитием капитализма в России" на новом этапе. В свое время, классическим считалось положение об антагонизме людей и предприятий при капитализме. И, наверное, это не так и неверно. В последнее время, когда к руководству предприятиями пришли новые люди, в их деятельности стали четче проявляться амбициозность, в разных формах проявлялась конкурентная борьба с предприятиями-коллегами. Да и обороняясь в этой борьбе, стремились нападать на конкурентов. В результате, получилось, что объединяющей структурой стала Объединенная двигателестроительная корпорация, увязывающая экономические интересы предприятий и делящая госинвестиции, выделяемые на них. Хотя из 105 членов АССАД туда входят лишь 15 организаций, но это - крупнейшие двигателестроительные центры. Так что, если говорить об ОДК, я по-прежнему считаю его организацию положительным явлением.

На некоторые предприятия пришли новые люди, которые сочли целесообразным для интересов своего предприятия даже выйти из АССАД. Я имею в виду Самарский куст (весь целиком), Рыбинское моторостроительное объединение "Сатурн" им. Люльки. Мы сожалеем об этом, но полагаем, что через некоторое время и сами поймут, что напрасно они это сделали. Дело в том, что материальные затраты на пребывание в ассоциации мизерные, а в случае каких-либо затруднений даются каникулы и по этим небольшим взносам. А вопросы решать через организацию легче, чем оставаясь с ними один на один. Вот почему, полагаю, что такого рода решения продиктованы излишней самоуверенностью нового руководства и переоценкой собственного влияния на текущие процессы.

Беда наша в том, что сейчас у нас нет всеобъемлющей федеральной программы возрождения и развития авиастроения. Не поставлены цели. И нет ответственности работников за реализацию даже и взятых на себя обязательств. Поэтому, проходят многие годы, но у нас не появляется новых самолетов и вертолетов. А если так, то поставленная перед ОАК цель - "занять 15 % рынка производства самолетов" тоже непонятно как предполагается выполниться. Вот и получается, что начали-то с 20 %, потом те самые 15, а сейчас, кажется, говорят уже о 1,5 % мирового рынка. Но ведь никакой конкретики в это не внесено: какой техники, сколько и когда надо, чтобы эти проценты занять, какая техника должна быть выпущена, чтобы заменить ту, что летает сейчас. И к тому же, никто и не помышляет ни о продаже этой самой гипотетической авиатехники, ни об обеспечении ее жизненного цикла: ремонта, обслуживании, продлении ресурса. Прошло уже более 6 лет после организации ОАК, но до сих пор прогресса в выпуске техники не наблюдается: как выпускали полтора десятка самолетов в год, так и выпускаем. Мы утеряли конкретику решения: какую именно конкретно технику, в каком количестве, в какой срок, за какие деньги мы должны разработать и выпустить, и кто конкретно за все это будет отвечать.

Мы последние 20 лет не закладывали новых двигателей. ОДК, по предложению А.А. Иноземцева, взяло на себя организаторскую роль по созданию линейки новых двигателей на едином газогенераторе. И по этой теме заключили на три года договор (с 2009 по 2011 год), по которому в 2010 году должны были собрать газогенератор. И вот, 10 декабря я был в Перми, так вот там, на стенде испытывался этот газогенератор. Надо отметить, что для этих работ стенд был модернизирован Российскими фирмами, без привлечения иностранных разработчиков. Не считая, конечно того, что аппаратура там была и наша и импортная. ГИПРОНИИАВИАПРОМ делал проект модернизации, а есть у нас такая фирма "Мера" (они в Мытищах находятся), с недавних пор - член нашей Ассоциации, вот все автоматизированное управление стендовыми системами делали они.

На этом стенде вся информация выдается через компьютеризированные системы в процессе испытаний, чем сейчас уже трудно удивить. Однако, там предусмотрены автоматизированные рабочие места специально для разработчиков, с которых те могут наблюдать за процессом эксперимента по полученным результатам и влиять на его ход, задавая режимы, которые им в процессе данных испытаний интересно было бы исследовать более подробно. Это высочайший уровень организации экспериментальных исследований, который сейчас в мире применяется не везде - даже и на крупнейших фирмах. А у нас-то точно пока негде еще нет.

Иноземцев очень долго собирал у себя силы по работе на современном уровне, привлекал и воспитывал молодые научные и инженерные кадры. А с предложением по этому газогенератору он выходил уже лет 5-6 назад. И вот ОДК появилось и поддержало его и финансирование пошло в полном соответствии с упомянутым договором. Что было достаточно естественным стилем поведения административных органов ранее, и о чем мы уже успели подзабыть.

Теперь пермяки говорят - "Газогенератор сделали, как обещали, сам двигатель соберем в 2011, а в первом квартале 2012 года испытаем его". И я верю, что так и будет. Они доказали свою верность данному слову.

Теперь интересно, насколько будет новый двигатель пригоден для использования его на новых самолетах, скажем - на МС-21. Ведь ОАК объявила, что планируются к постановке на него двигатели PW (новой разработке на базе их очень хорошего двигателя PW1000G) и, возможно - нового двигателя Пермской разработки. В октябре 2010 года я беседовал с Демченко - это основной идеолог применения иностранных двигателей. Он на это сказал так: "У меня есть хорошие отношения с Иноземцевым, и если у Пермяков получится хороший двигатель, то никаких возражений нет, чтобы его поставить". Вот ПД-14 новый двигатель, разрабатывающийся в конкуренцию Праттовского в Перми. Там должен быть рост тяги с 14 тонн до 18, причем 18-тонный уже будет редукторным. Полагаю, что здесь конкуренция разработок - нормальная работа. И если ОДК и дальше будет так же плотно, как и сегодня, заниматься этим двигателем, то мы получим для самолетов такого типа два хороших двигателя. Надо учитывать, что двигатель PW-редукторный, а ПД-14 - нет, а для самолетов различного назначения и взлетной массы могут потребоваться качества или одного или другого, а следовательно оба они могут быть применимы в мировом авиастроении. В зависимости от конкретного типа разрабатываемого летательного аппарата и задач, которые перед ним будут стоять. При этом, с точки зрения АССАД, оба разработчика - члены нашей Ассоциации. А значит, и тот и другой двигатель - двигатель нашей Ассоциации.

Когда я был на испытаниях нового двигателя в Перми, я долго говорил с Главным конструктором новой машины, Игорем Максимовым. И вот когда он показывал задачи, которые стояли перед разработчиками, одна из них меня очень заинтересовала. Конкретно: "Разработать двигатель, который по своим возможностям будет превосходить двигатели других фирм". Это - чрезвычайно сложная задача. Рассмотрев конструкцию, я убедился, что это не треп - я имею возможности судить об этом по своему опыту работы. То, что закладывается в новую конструкцию, позволит решить эту задачу. Мы впервые поставили перед собой задачу сделать такой двигатель, какой бы взяли иностранные самолетчики.

Единственное, что необходимо - обеспечить равные условия для конкуренции. Чтобы не получилось, как в начале перестройки, когда у конкурентов планы и финансирование, а у нас ни финансирования, ни конкретных планов работ. А если все будет идти так, как идет в эти последние годы, то на выходе мы получим два прекрасных двигателя. Которые могут ставиться на самолеты различных типов. И в этом - одна из целей АССАД - поддерживать такие амбициозные планы членов нашей Ассоциации....