Теракты на транспорте в России случаются с завидной регулярностью, причем как на воздушном, так и на железнодорожном, и в метрополитене. Но январский теракт в "Домодедово" вызвал небывалый резонанс со стороны органов государственной власти.

Громче всех "Держи вора!" кричит… сами знаете кто. Это личная позиция автора, которую в описываемом случае трудно поколебать.

Согласно федеральному закону 40-ФЗ от 04.04.1995 "О федеральной службе безопасности" борьба с терроризмом возложена именно на эту организацию. Не на руководство аэропортов, не на пассажиров и даже не на ЛОВД. После терактов в московском метро никому не пришло в голову обвинить начальника метрополитена Дмитрия Гаева в том, что он из рук вон плохо ловит террористов, и главе РЖД Владимиру Якунину не досталось за подрыв "Невского экспресса", равно как и за постоянные взрывы на железных дорогах в Дагестане, из-за которых пассажирские поезда в этой республике сейчас передвигаются исключительно днем.

Охрана периметра аэропортов, включая контроль входных групп, возложена на МВД и Минтранс (п. 6 ст. 84 Воздушного кодекса). На что, кстати, временами жаловались представители небольших аэропортов, вынужденных переплачивать вневедомственной охране МВД. Кстати, только 1 февраля этого года, т.е. уже после теракта, правительство утрудило себя разделить полномочия охранных структур МВД и Минтранса в зависимости от категории аэропорта (постановление правительства №42 от 01.02.2011). Ранее это было определено в программе авиационной безопасности гражданской авиации РФ (утверждена приказом Минтранса от 18.04.2008 г. №62), но ее статус для эксплуатантов аэропортов не был обязательным.

С тем, что бороться с терроризмом, в том числе и в аэропортах, должны ФСБ и МВД, согласно большинство отраслевых экспертов. Но только не государственные органы, которые нашли сразу два способа превратить свою непосредственную обязанность в непреходящий источник головной боли для аэропортов и целый букет неудобств для пассажиров, т.е. тех, кто из своего кармана оплачивает как борьбу с терроризмом в стране в целом, так и с терроризмом в аэропортах в частности.

Во-первых, в уже упомянутых правилах охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры (утверждены постановлением правительства №42 от 01.02.2011) устанавливается, что "задачей в области охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры является предотвращение несанкционированного прохода (проезда) лиц и транспортных средств, проноса оружия, взрывчатых веществ и других опасных устройств, предметов, веществ на территорию аэропортов" (п. 2). И далее уточняется, что "контрольно-пропускные пункты в международных аэропортах оборудуются инженерно-техническими системами, обеспечивающими: а) предотвращение несанкционированного прохода (проезда) лиц, проноса оружия, взрывчатых веществ и других опасных устройств, предметов, веществ на территорию аэропорта…" (п. 8). Следует ли из этого, что на территорию аэропортов, не имеющих статуса международного, можно проносить оружие, взрывчатку и прочие "опасные устройства" дозволено - не уточняется. Привело это лишь к тотальной проверке всех входящих в аэровокзалы пассажиров и их сопровождающих.

Отмечу, что ни руководящие документы ICAO, ни ранее нормативные акты РФ не предусматривали тотального контроля на входных группах. Но в требованиях по обеспечению транспортной безопасности (утверждены приказом Минтранса от 8.02.2011 №40) прямо указывается, что субъект транспортной инфраструктуры (в нашем случае - эксплуатант аэропорта) обязан "воспрепятствовать проникновению в зону свободного доступа, зону транспортной безопасности и на критические элементы ОТИ лица (группы лиц), пытающегося совершить акт незаконного вторжения (далее - нарушитель), в том числе оснащенного специальными техническими средствами или с использованием автотранспортных средств, самоходной техники и машин" (п. 6.1).

Это означает, что на входных группах всех аэропортов РФ организуется досмотр входящих лиц (пассажиров или встречающих/сопровождающих), в настоящее время - силами ЛОВД, а после вступления приказа Минтранса в законную силу - сотрудниками САБ. К чему это привело? К очередям на вход в московские аэропорты, которые растягивающимся на 15-20 минут, особенно после прибытия аэроэкспресса (самый "плохой случай", когда практически одновременно к входу прибывают сотни пассажиров). Настоящее раздолье для террористов, которые теперь могут даже не входить в здание аэровокзала. Как организован досмотр пассажиров аэроэкспрессов на вокзалах я рассказывать не стану, боюсь прослыть пособником террористов. Но для этих целей даже не обязательно приезжать именно на аэроэкспрессе - подход к входным группам свободный.

Нововведение определенно отразится на пассажирах. Если раньше контроль на входных группах осуществлялся выборочно и доставлял минимум неудобств, то сплошной контроль будет неизменно приводить к очередям, особенно в часы пик, поскольку крупнейшие аэропорты не рассчитаны на такую низкую скорость входа (на досмотр одного человека требуется от 0,5 до 1 мин.). В 2010 году только из аэропортов МАУ было отправлено 25,3 млн. пассажиров, а значит, при среднем времени ожидания на входе 15 минут, это выльется в 6,3 млн. человеко-часов, потраченных совершенно впустую. Или в 1,3 млрд. руб., если человеко-часы помножить на среднюю зарплату в Москве (по данным Росстата). Эта цифра не включает встречающих и провожающих, с которыми она вырастет примерно наполовину. И не включает зарплату сотрудников, которые должны будут дежурить на входах в аэропорт, стоимость нового оборудования, возможную перепланировку терминалов… Такова цена решения, от которого отказались во всем мире. Даже в Израиле, где уровень террористической угрозы существенно выше, на входах в аэропорты сплошной контроль не практикуется.

Одновременно возникает потребность в гармонизации мер безопасности на транспорте с другими объектами "массовых скоплений" людей. Но готовы ли мы к тому, что на входе в торгово-развлекательные центры, театры, офисы будет такой же сплошной контроль, как и в аэропортах? И достижима ли тотальная безопасность в принципе, особенно в метро (московском и питерском, а не казанском)?

Упомянутые требования по обеспечению транспортной безопасности представляют собой отдельную песню. Вкратце, они перекладывают всю ответственность за организацию обеспечения транспортной безопасности исключительно на субъекты транспортной инфраструктуры (т.е. операторов аэропортов в нашем случае), снимая ее с органов государственной власти. В документе много шероховатостей и нестыковок с нормативно-правовой базой (в том числе и вышестоящего уровня), но речь не о его качестве. Выше приведен п. 6.1, который вменяет в обязанность эксплуатантам аэропортов "воспрепятствовать" проникновению в общую зону аэропорта лиц, планирующих акт незаконного вторжения. Принимая во внимание, что у этих лиц на лице не написано, собираются они что-то взрывать или нет, а силовые структуры не передают оперативную информацию САБам аэропортов, выявление потенциальных террористов возможно лишь с помощью тотального контроля входящих (т.е. см. выше).

Недоумение вызывает и сама формулировка, по которой в случае теракта должностные лица аэропорта должны будут понести ответственность, в отличие от должностных лиц правоохранительных органов. Которые, в отличие от аэропортов, имеют для борьбы с терроризмом все полномочия и, что немаловажно, целевое финансирование.

В итоге у меня, как у налогоплательщика, сложившаяся ситуация вызывает легкую оторопь. С одной стороны, мы уже привыкли к настойчивому желанию федерального правительства спихнуть куда-нибудь расходные полномочия (т.е. необходимость раскошелиться) и ответственность. С другой стороны, крайне неприятно, если за взрыв в собственном доме будут нести ответственность сами жильцы (выжившие, разумеется), которые не организовали досмотр на входных группах с использованием спецсредств и специально обученных сотрудников "службы домашней безопасности"....