Подробности, которые ставят под сомнение техническую версию катастрофы Ан-148, разбившегося 5 марта в Белгородской области, и выдвигают на первый план "человеческий фактор", стали известны "МК". Причем в данном случае "человеческий фактор" - это не столько ошибка пилотов, сколько коммерческие интересы чиновников от авиации.

Отказ скоростемерного оборудования - одна из рабочих, но наиболее вероятных версий катастрофы самолета. Параметрический самописец Ан-148, расшифрован. Сейчас эксперты готовят заключение по речевому. По словам специалистов, уже ясно, что его данные лишь подтверждают то, что и так было понятно: самолет при снижении получил недопустимо высокую скорость, а затем, выходя из пикирования, испытал запредельные перегрузки, которые и привели к разрушению его конструкции в воздухе.

Мог ли стать основной причиной этого неисправный датчик указателя скорости? Как сообщил "МК" источник, близкий к расследованию, отказ датчика скорости произошел не в день трагедии, а накануне. Еще 4 марта во время аналогичного полета уже было зафиксировано, что "выявлены несоответствия показаний индикации скоростных параметров при выпущенных шасси", то есть при посадке. Однако неисправность устранена не была. Правда, она не является дефектом, с которым нельзя летать. Тем более что в кабине пилотов такой датчик не один, а три, есть еще и дублирующие системы. Просто пилот должен учитывать, что ему нельзя больше полагаться на показания неисправного прибора, а следует использовать вспомогательные. При подготовке полета 5 марта внимание экипажа на этот момент не обратили. Может быть, потому, что это не дефект конструкции или оборудования, а всего лишь замечание, не влияющее на безопасность полетов. При условии, конечно, что самолетом управляет нормально подготовленный пилот. Но вот тут-то как раз и вскрываются шокирующие подробности…

Соответствующей подготовки не было, оказывается, не только у летчика из Мьянмы - он сидел в момент катастрофы за штурвалом, - но и у летчика-испытателя, который его обучал.

Коллизия здесь такова. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), видя хорошие рыночные перспективы российско-украинского Ан-148, недавно взяла его под свой патронаж. Продажа Мьянме двух самолетов - бесспорно заслуга ОАК. Обычно в таком контракте оговариваются еще и условия подготовки летчиков. В данном случае, видимо, так и было. Но вот вопрос: кто имел право их обучать?

Ан-148 был спроектирован госпредприятием (ГП) "Антонов" на Украине, а потому тренажеры, программы и методики обучения находятся там же. Все летчики, которые сейчас летают на Ан-148 в ГТК "Россия", благополучно прошли подготовку в Киеве. Но ОАК пошел своим путем.

Кураторы этого проекта обратились к "антоновцам": хотим, дескать, подготовить себе летчиков-инструкторов для Ан-148. Киев ответил: пожалуйста, приезжайте, это будет стоить столько-то. В свою очередь ОАК предложил: мы бы хотели немного сэкономить, а потому не могли бы вы прислать к нам своих инструкторов, а тренажерную подготовку в англоязычной кабине мы вообще проходить не будем? "Антоновцы" возразили: существуют авиационные правила, которые требуют определенных процедур, и отработанная методика, предполагающая обязательную тренажерную подготовку.

И тогда ОАК решил отказаться от услуг Киева, и российские летчики получили статус инструкторов на Ан-148 уже не от разработчика - ГП "Антонов", - а непонятно какими путями в России. То есть командир разбившегося Ан-148 - а его профессионализма испытателя никто не умаляет, - по идее, не должен был заниматься обучением. Но в его случае отказаться - это скорее всего значило бы потерять работу. Ведь наших чиновников, часто далеких от авиации, но при этом оказавшихся у рычагов управления авиационной отраслью, вряд ли мог остановить упрек в том, что они оплачивают свои сэкономленные "бабки" жизнями пилотов.

Тут важно еще следующее: разбившийся Ан-148, судя по всему, имел статус экспериментального. Косвенно это подтверждает тот факт, что расследует его катастрофу не Межгосударственный авиационный комитет, а комиссия под руководством замминистра Минпромторга Дениса Мантурова. На экспериментальном самолете можно проводить обучение пилотов. Но по правилам учебного полета на борту должны были находиться два летчика-инструктора, а был только один. При этом руководство по летной эксплуатации Ан-148 не предусматривает присутствия в самолете штурмана и бортинженера. А они, напротив, там как раз оказались.

Причем, по данным источника "МК", штурман - а его нахождение в кабине не предусмотрено - выполнял в полете роль переводчика. Выходит, летчик из Мьянмы не знал русского языка и общение происходило на английском? В каком объеме его знали российский пилот-инструктор и обучаемый летчик (для него английский тоже не родной) - неизвестно. Но если им понадобился "переводчик", значит, у кого-то одного, а возможно, и у обоих, с языком явно были проблемы? К тому же никто из них не проходил тренажерную подготовку в англоязычной кабине. А в разбившемся Ан-148 она была именно такой.

Все перечисленные факторы в совокупности могли привести к катастрофе. Так следствием практически установлено, что упражнение по экстренному снижению, предусмотренное летным заданием, выполнял пилот из Мьянмы. Этот элемент в обязательном порядке по всем методикам сначала отрабатывается на тренажере, потому что, сидя в кабине самолета, на земле невозможно имитировать различные отказы - тех те же датчиков скорости - или возгорание двигателей.

Но в данном случае, чтобы отработать это упражнение, пилоты были вынуждены идти в реальный полет. Возвращаясь к вопросу об "экономии": что было дешевле - заплатить за обучение на тренажерах или разбить новую машину?

В этой ситуации такая мелочь, как нерабочий датчик скорости, могла сыграть роковую роль. Летчик, видимо, хотел быстрее разогнать самолет — реальные скоростные характеристики, как ему казалось, не совпадали с теми, что показывал неисправный прибор. Соответственно, машина набрала слишком большую скорость на снижении, из которого можно было выйти, лишь разрушив сам самолет. Для Ан-148 допустимый угол тангажа - 6-8 градусов. Летчик же загнал его в 20 градусов. Перегрузки при этом достигли 6,5 g. Для сравнения: некоторые старые истребители выдерживают лишь 7 g, более современные - 9 g. То есть для гражданского самолета 6,5 g - это запредельно. Эксплуатационная нагрузка на судах такого класса - это порядка 2,5 g.

Так что предел возможного есть у всех: и у техники, и у людей. Нет его, похоже, только у чиновников, которые из человека и машины всеми правдами и неправдами пытаются выжать в свой карман как можно больше денег....