Издание ATW Online попыталось оценить перспективы новых продуктов на рынке узкофюзеляжных самолетов, в числе которых Airbus A320NEO, Bombardier CSeries, а также новая модель от Boeing.

К 2030 г. корпус самолета Airbus A320 будет таким же устаревшим, как сейчас фюзеляж лайнера Boeing 737. Возможно, это объясняет готовность Airbus провести лишь ремоторизацию семейства A320, в то время как Boeing может предложить совершенно новый самолет, который будет доступен через 4-5 лет после появления ремоторизированного A320.

Борьба предстоит напряженная. По оценкам Boeing, на рынке узкофюзеляжных самолетов за следующие 20 лет потребуется 21160 самолетов на общую сумму $1,68 трлн. Ситуация осложняется тем, что к 2030 г. на этом рынке могут стать конкурентоспособными новые самолеты из Китая и России. И разумно предположить, что прежде чем это произойдет, определенную долю на рынке отыграют новые лайнеры Bombardier CSeries.

Заявление о старте программы ремоторизации авиалайнеров семейства A320 компания Airbus сделала в начале декабря прошлого года после 12 месяцев оценки проекта. В качестве новых двигателей были выбраны CFM International Leap-X и Pratt & Whitney PurePower PW1100G, которые должны обеспечить 15-процентное сокращение расхода топлива. К концу декабря Airbus получила твердые и предварительные заказы на 180 самолетов A320NEO от двух авиакомпаний - Virgin America и IndiGo. Обе уже являются операторами самолетов A320.

Как говорит коммерческий директор Airbus Джон Лехи, повышение эффективности самолетов A320NEO будет обеспечено за счет сокращения выбросов CO2 на 3600 тонн ежегодно, также значительно сократятся выбросы NOx, будет снижен уровень шумового воздействия, станут ниже эксплуатационные расходы, дальность полета увеличится на 950 км, либо можно будет увеличить полезную нагрузку самолета на 2 тонны. За год, по словам Дж.Лехи, можно будет сэкономить до 1,4 млн литров топлива, что равноценно 1000 семейным седанам, а сокращение выбросов CO2 равноценна 24 тыс. деревьев.

Фактически вся экономия топлива обеспечивается за счет новых двигателей и использования законцовок крыла sharklet в качестве стандартной опции. Также небольшим модернизациям подвергнется фюзеляж самолета. "Мы лишь изменим пилоны, двигатели и мотогондолы, и ничего больше. Около 95% комплектующих будут унифицированы с прежним семейством A320, а унификация производственного процесса составит 98%", - отметил Дж.Лехи.

По прогнозам Airbus, рынку потребуется около 4000 самолетов A320NEO за следующие 15 лет, а аналитики оценивают стоимость программы в $1,5-2 млрд. В то же время Дж.Лехи считает, что сейчас просто не существуют таких технологий, которые могли бы оправдать создание нового самолета, и даже через 12 лет их также не будет. "Мы считаем, что не существуют технологий для создания нового самолета. Мы рассматривали проект совершенно нового самолета в прошлом году, и он мог предложить лишь 3-процентное повышение эффективности по сравнению с самолетами NEO", - подчеркнул Дж.Лехи.

Главный аналитик компании Teal Group Ричард Абулафья соглашается с этой оценкой. "Я думаю, что Airbus поступает правильно", - сказал Р.Абулафья, добавив, что у существующих технологий пока нет потенциала, необходимого для разработки нового самолета. Причем на создание нового лайнера потребуется около $9 млрд, в то время как на программу ремоторизации нужно будет потратить лишь $3 млрд.

С другой стороны в аналитической компании Bernstein Research (США) считают, что Airbus необходимо повысить цены на самолеты NEO в среднем на $7 млн, чтобы оправдать инвестиции в этот проект. Но Дж.Лехи, в свою очередь, отмечает, что такие самолеты будут востребованы авиакомпаниями. "Руководитель западноевропейской авиакомпании сказал мне, что как только публика и экологи узнают о том, что мы можем достичь 15-процентной экономии топлива, но не пошли на это, нам точно достанется от них. Правительства стран даже могут сказать: "Если вы не сделаете этого, то мы примем соответствующие законы", - сказал Дж.Лехи.

Интересно то, что в Bernstein не разделяют опасений Airbus в связи с появлением самолетов CSeries. Аналитики американской компании также уверены, что концерну Boeing придется отвечать на появление семейства NEO, правда, в самом Boeing не хотят проводить ремоторизацию самолетов семейства 737NG. Но как сказал президент Boeing Commercial Airplanes Джим Албау, сидеть сложа руки в компании не собираются.

Правда, варианты с ремоторизацией семейства 737NG остаются достаточно сложными. Придется менять конструкцию шасси самолетов 737NG, поскольку новые двигатели обладают более широкими вентиляторами. Таким образом, затраты на такой проект могут увеличиться до $4 млрд. Так, диаметр двигателя CFM56-5B, используемого сейчас на самолетах Boeing 737NG, равен 1,73 м, в то время как двигатель CFM Leap-X обладает диаметром 1,93 м, а моторы PW1100G - 2,06 м. А в ценовой войне, как считают в Belstein, и Airbus, и Boeing будут стараться получить определенную прибыль, что отразится на заказчиках.

Дж.Лехи, в свою очередь, утверждает, что одним из главных преимуществ самолетов NEO будет не столько 15-процентное сокращение расхода топлива, сколько снижение уровня шумового воздействия. Новые двигатели будут тише не 77% по сравнению с нынешними, что позволит им выполнять рейсы во многие города, где по ночам действуют ограничения на полеты. К тому же в последнее время все больше и больше аэропортов стремятся ограничить полеты в ночное время. Около 400 из 600 крупнейших аэропортов мира имеют свои процедуры по снижению шума на местности. Кроме того в 200 аэропортах продолжительность времени ограничения полетов увеличилось в два раза по сравнению с 1990 годом. По мнению Дж.Лехи, самолеты A320NEO смогут эксплуатироваться на аэродромах с такими ограничениями.

До старта программы NEO в компании Boeing утверждали, что экономические преимущества от ремоторизации самолетов будут не столь существенными. Предполагалось, что расход топлива в реальности можно будет снизить лишь на 12%. Но даже эта цифра могла оказаться недосягаемой вследствие увеличения мотогондол, которые обладают высокой массой и повышенным сопротивлением воздуха. Но главное, по мнению аналитиков Boeing, это то, что затраты на топливо занимают лишь 20-25% в эксплуатационных расходах на линиях малой и средней протяженности. Таким образом, общие выгоды от ремоторизации с учетом всех факторов будут не больше 2-3%. С другой стороны, в середине 2008 года, когда цены на нефть достигли своего пика, затраты на топлива занимали до 40% в общих эксплуатационных расходах.

Дж.Лехи также подчеркивает, что еще никогда за всю эпоху реактивной авиации программа ремоторизации самолетов не давала повышение топливоэффективности на 15%. Как говорит американский аналитик Оливер Вайман, лайнеры Boeing 737-300 позволили экономить до 5,6% топлива по сравнению с самолетами 737-200. В то же время топливоэффективность семейства Boeing 737NG была на 9,5% выше по сравнению с самолетами 737-300. В сравнении с лайнерами 747-200 самолеты 747-400 были экономичнее также на 9,5%.

Тем временем, компания Boeing работает над пакетом аэродинамических обновлений для семейства 737NG, которые в паре с модернизированными двигателями должны дать 2-процентное сокращение расхода топлива. В CFM ожидают, что обновленные двигатели CFM56-7BE, сертификация которых должна состояться этим летом, будут потреблять на 1% меньше топлива по сравнению со своими предшественниками. В Boeing также утверждают, что самолеты 737NG уже на 7% экономичнее лайнеров A320.

В то же время, некоторые менеджеры Boeing предлагают не спешить с заменой семейства 737NG, а просто использовать снижение цен на эти самолеты, чтобы компенсировать более высокую эффективность лайнеров A320NEO. Но такая стратегия не оправдала себя. Достаточно вспомнить противостояние McDonnell Douglas MD-90 и A320. Также она не сработала в борьбе Boeing 767 против Airbus A330. То же самое было и с лайнерами A330, когда был дан старт программе Boeing 787.

Аналитики американской компании Buckingham Research Group считают, что Boeing все-таки пойдет по пути разработки нового самолета, который заменит лайнеры 757 и 737NG. Заявление о старте программы должно последовать в конце 2011 - начале 2012 гг. Также в Buckingham Research Group уверены, что новые технологии позволят добиться 25-процентного снижения расхода топлива, а самолет сможет войти в эксплуатацию в 2017-2018 гг.

В январе этого года исполнительный директор концерна Boeing Джим Макнирни выразил поддержку идее создания нового узкофюзеляжного авиалайнера. "Если бы смогли создать новый самолет к 2019-му или 2020 г., то я думаю, что это был бы сильный аргумент. Рынок будет ждать нас несмотря проведение ремоторизации со стороны конкурента", - отметил Дж. Макнирни.

Вице-президент подразделения Boeing Commercial Airplanes по маркетингу Рэнди Тинсет добавил, что клиенты компании хотят увидеть повышение топливоэффективности на 15-20%, затраты на обслуживание должны снизиться на 25%, должна возрасти пассажировместимость, а эксплуатационные расходы должны при этом стать ниже. В целом же, компания Boeing делает ставку на улучшенную аэродинамику, применение композитных материалов, повышения эффективности различных систем и использование более лучших двигателей.

Как считают аналитики Buckingham Research, запуск нового самолета будет плюсом для компании Boeing. Американский концерн сможет воспользоваться конкурентным преимуществом, поскольку другие участники рынка не смогут предложить решения в условиях изменяющихся цен на топливо, к тому же самолеты Boeing должны быть более вместительными. Кроме того, разработка нового самолета стала бы настоящим ударом по Airbus, которая сейчас отдает все силы на такие проекты как A350 XWB, A400M и A380. Правда, и у Boeing есть проблемные места в виде программ 787 и 747-8.

По информации Buckingham Research, компания Boeing рассматривает два варианта стратегии по замене семейства 737NG. Первым, и наиболее вероятным вариантом, является создание семейства из двух самолетов: 125/180-местная модель на замену таким лайнерам как 717 и 737-600/-700/-800, а также 180/240-местную модель, обладающую большой дальностью полета и предназначенную на смену самолетам 757-200/-300 и 737-900. Второй стратегией, как предполагается, является продолжение выпуска семейства 737NG и разработка новой 180/240-местной модели.

Еще одной проблемой является ширина фюзеляжа самолетов 737-й серии. Их корпус проектировался еще в 1955 г., когда люди, да и принцип самих перевозок был несколько иным. Если раньше в качестве ручной клади у пассажиров были лишь пальто и шляпа, то теперь пассажиры берут с собой в салон один или два небольших чемодана. Поэтому более широкий фюзеляж мог бы решить такие проблемы.

Одним из вариантов для Boeing является создание 180/240-местного самолета с тремя рядами кресел. Ранее к такой идее уже обращались некоторые производители, в числе которых были и Boeing, и McDonnell Douglas.

Для Р. Тинсета все идеи интересны, и пока он не исключает ни одну из них. "С самолетом с тремя рядами кресел вы получите лучшую оборачиваемость, но возникнут проблемы с повышенным расходом топлива. Это очень важное решение, но и затягивать его принятие мы не должны", - отметил он.

Действия двух ведущих авиастроителей осложняет появление на рынке узкофюзеляжных самолетов новых игроков. Так, китайская корпорация Comac занимается разработкой самолета C919, который должен войти в эксплуатацию в 2016 г. Российская корпорация "Иркут", в свою очередь, занимается созданием самолета МС-21, который должен появиться в парках авиакомпаний примерно в то же время. Правда, как предполагают эксперты, особо высоких продаж этих лайнеров за пределами своих стран не будет, но с другой стороны они отнимут часть рынка в Китае и России у западных авиастроителей.

На сегодняшний день главным конкурентом Airbus и Boeing являются самолеты Bombardier CSeries. После старта программы A320NEO руководитель компании Bombardier Ги Аши сказал, что авиалайнеры CSeries позволят значительно сократить затраты по сравнению "с новыми двигателями на старом самолете". Bombardier обещает своим клиентам 20-процентное сокращение расхода топлива, причем половина этой цифры получена за счет применения в конструкции CSeries композитных материалов и передовых технологий в паре с двигателями PW1000G. "Невозможно получить такую же экономию, устанавливая новые двигатели на старый корпус", - отметил Г. Аши.

Но несмотря на долю критики Г. Аши восхищен тем, что Airbus сделала ставку на редукторные турбовентиляторные двигатели от P&W. Это решение подтолкнет клиентов к покупке данных двигателей, которые ранее вызывали сомнение в своих характеристиках. На данный момент редукторные двигатели выбрали уже четыре авиастроителя, в числе которых Airbus, Bombardier, Mitsubishi и "Иркут".

Теперь, когда Airbus уже сделала свой выбор в пользу ремоторизации семейства A320, а до начала эксплуатации самолетов Bombardier CSeries осталось несколько лет, последнее решение должна принять компания Boeing....