Avition Week пытается разобраться в факторах, влияющих на процесс создания будущих ухзкофюзеляжных самолетов.

Перед ведущими авиастроителями мира стоит один серьезный вопрос: как будут выглядеть узкофюзеляжные самолеты будущего и что они должны предоставить своим клиентам. Ответ на этот вопрос могут дать потенциальные эксплуатанты, то есть авиакомпании, финансовое состояние которых постепенно приходит в норму после ударов экономического кризиса.

Однако на деле большая часть владельцев самолетов не имеет ничего общего с авиакомпаниями, и авиастроителям нужно учитывать этот факт при проектировании новых моделей. Этот фактор уже был заложен в программах широкофюзеляжных авиалайнеров, но узкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus проектировались еще в то время, когда лизинг воздушных судов играл менее важную роль.

В прошлом году авиакомпании, по данным IATA, получили значительную прибыль в размере $16 млрд, но им постоянно угрожают другие , неподконтрольные риски. Среди них цена на нефть, политические, экономические и природные бедствия. Последним примером является разрушительное землетрясение в Японии.

Пять лет назад в Китае даже не было рынка аренды автомобилей, теперь же они вкладывают огромные средства в авиацию.

Операторы узкофюзеляжных авиалайнеров сейчас уделяют пристальное внимание двум ключевым параметрам при покупке новых самолетов: стараются заменить устаревающие модели и приспособиться к росту спроса на перевозки. И как отмечает глава лизинговой компании Air Lease Corp. Стивен Удвар-Хази, половина из этих авиакомпаний будет нуждаться в дополнительном финансировании при заказе новых самолетов.

"В ближайшие пять лет должно быть поострено 5000 новых самолетов, 40% от этого числа будет финансироваться за счет договоров лизинга", - говорит С.Удвар-Хази. В таких условиях только 7 или 8 лизинговых компаний смогут обеспечить эти сделки.

С такими выводами соглашается и президент лизинговой компании GE Capital Aviation Services Норман Лиу. "В долгосрочной перспективе этот рынок будет напряженным", - подчеркнул он.

Меняются не только правила финансирования. Помимо этого на рынке узкофюзеляжных самолетов появляются новые игроки. Вызов Airbus и Boeing собираются бросить канадская Bombardier со своими самолетами CSeries, китайская Comac с авиалайнерами C919 и даже российская корпорация "Иркут" со своим проектом МС-21.

Но пока все ждут ответа Airbus и Boeing. В частности, Airbus уже сделала первый шаг, отметив, что развития технологий будет недостаточно для того, чтобы можно было создать совершенно новый узкофюзеляжный лайнер до середины 2020-х годов. Поэтому в европейском концерне решили провести ремоторизацию своего семейства A320, установив на них новые двигатели от Pratt & Whitney и CFM International. Начало эксплуатации первых лайнеров A320NEO намечено на 2016 год. По оценкам Airbus, может быть продано около 4000 лайнеров A320NEO. И если этот прогноз оправдается, то продажи узкофюзеляжных авиалайнеров Airbus достигнут рекордной отметки в 12000 самолетов.

Следующий шаг за Boeing. Как говорит исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Джим Албау, компания опасается проводить ремоторизацию своего семейства 737NG. По крайней мере, американская корпорация так и не решила - создавать ли новый самолет на замену 737NG или же оборудовать последние новыми моторами.

"Те, кто знает компанию Boeing, знает ее историю, склоняются к тому, что она будет создавать новый самолет", - считает С.Удвар-Хази.

В целом же, по словам Дж.Албау, компания Boeing пытается разработать наиболее достойного преемника семейству 737NG, учитывая пожелания своих клиентов. Кроме того, в Boeing получили определенные уроки, работая над программой 787 Dreamliner, которая испытала многочисленные задержки и потребовала дополнительного финансирования. Американский концерн уже заверил, что будет производить самолеты семейства 737NG наряду с его преемником, учитывая ошибки прошлого, когда со стартом программы 737NG компания резко прекратила производство самолетов 737 Classic. Но комментарии Дж.Албау о том, что самолеты 737NG могли бы производиться еще 20 лет, были просто ошеломляющими.

Н.Лиу понимает, с какими трудностями приходится сталкиваться Boeing. "Им нужно строить самолеты для бюджетных перевозчиков, для сетевых операторов и для развивающихся рынков, которые требуют вместительных моделей", - отметил Н.Лиу.

Если Boeing все же решится пойти по пути создания нового самолета, то такая стратегия будет обладать рядом преимуществ. В частности, компания сможет проследить за работой Airbus и других компаний над самолетами, которые будут оснащаться новыми двигателями Pratt & Whitney PW1000G и CFM International Leap-X. Кроме того, компания сможет дождаться результатов проекта RBR282, над которым работает Rolls-Royce.

Дж.Албау также отмечает, что выбор опций для преемника семейства 737NG вызывает беспокойство. Например, необходимо ли использовать электродистанционную систему управления самолетом (fly-by-wire) для снижения массы авиалайнера или нет? "Опций может быть огромное множество. Но мы должны ограничить использование новых технологий. Я не хочу, чтобы этот самолет пошел по пути лайнера 787", - говорит Дж.Албау.

Boeing готова взять на себя риск разработки нового фюзеляжа, от которого настойчиво уклоняется Airbus. Производство единого композитного фюзеляжа самолетов 787 технически более рискованно, чем производство композитных панелей фюзеляжа для лайнеров Airbus A350. Но кроме таких рисков, есть и другие проблемы, например, в скорости изготовления новых фюзеляжей. "Вопрос не в том, кто прав или не прав. Это - вопрос ресурсов", - говорит Н.Лиу.

В свою очередь, С.Удвар-Хази считает, что у Airbus просто не останется денег на разработку нового самолета. "A400 и A350 XWB, оба этих типа потребуют от EADS дополнительного финансирования в ближайшие 4-5 лет, таким образом, у Airbus не будет средств для начала разработки нового самолета. И в такой ситуации Airbus пошла единственным возможным путем: компания использовала новые технологии в двигателестроении в своих интересах. При этом деньги на научно-исследовательские работы тратились со стороны Pratt & Whitney и CFM International", - сказал С.Удвар-Хази.

У компании Boeing ситуация совсем иная. По сравнению с лайнерами A320 самолеты Boeing 737-800 более вместительны и обладают более низкими эксплуатационными затратами. С такими преимуществами Boeing получила время на проведение небольших модернизаций, например, новый интерьер салона и повышение эффективности двигателей CFM56-7B. По мнению С. Удвара-Хази, к концу десятилетия самолеты Boeing 787 уже будут летать, а у самой компании будут средства на создание нового авиалайнера.

Многие эксперты считают, что новый узкофюзеляжный самолет должен обладать вместимостью от 150 до 250 человек в противовес нынешней вместимости от 100 до 200 человек. Но тут возникает вопрос: как обеспечить эффективную посадку-высадку пассажиров? С.Удвар-Хази считает, что Boeing нужно разработать самолет с тремя рядами кресел.

Как бы то ни было, но и Boeing, и Airbus едины во мнении, что новые самолеты должны быть более вместительными. Рост спроса на пассажирские перевозки привел к тому, что для многих авиакомпаний 125-местные самолеты оказались слишком маленькими для организации эффективных перевозок.

Тем не менее потребность в самолетах вместимостью от 110 до 130 пассажиров остается. По крайней мере, так считают в канадской Bombardier.

Президент компании Bombardier Гари Скотт считает, что компания не должна переходить через отметку в 150 пассажиров с самолетами CSeries в отличие от Comac и "Иркута". Достаточно будет и этого рынка, объемы которого, по оценкам Boeing, за следующие 20 лет составят $600 млрд.

Правда, пока у Bombardier есть всего лишь 90 твердых заказов на самолеты CSeries, но эксперты считают, что тут все дело в ценовой политике и вполне возможно, что количество заказов на эти лайнеры скоро пойдет вверх....