В свет вышел апрельский номер журнала "Авиаинформ", посвященный Всемирному дню авиации и космонавтики, главная тема номера которого - получение Ан-158 Сертификатов типа:

Ан-158 - пополнение в семействе
Aviation EXplorer, 28 февраля 2010 года

28 февраля 2011 г. региональный реактивный самолет Ан-158, созданный ГП "Антонов" в широкой кооперации с более чем 200 компаниями из 15 стран мира, получил Сертификаты типа. Выполнив обширную программу сертификационных испытаний, самолет доказал свое соответствие требованиям Сертификационного базиса.

ГП "Антонов" завершил обширный комплекс работ по сертификации Ан-158. Самолет получил сертификаты Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и Государственной авиационной администрации Украины на соответствие Авиационным правилам АП-25, гармонизированным с соответствующими американскими правилами FAR-25 и европейскими CS-25.Сертификат Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) Президенту - Генеральному конструктору ГП "Антонов" Д.С.Киве вручила Председатель МАК Татьяна Григорьевна Анодина, а Сертификат Государственной Авиационной администрации Украины - Председатель этой организации А.А.Колесник.

Вручая сертификат, Т.Г.Анодина, в частности, отметила: "Самолет сертифицирован по системе сертификации МАК, которая подтверждена в 64 странах мира. Наши нормы летной годности полностью гармонизированы с американскими и европейскими требованиями, что очень важно для экспортного потенциала самолета. Ан-158 удовлетворяет самым высоким требованиям к региональным самолетам, самым жестким требованиям по шуму на местности и экологичности. В ходе испытаний Ан-158 подтвердил возможность работать в различных условиях, в том числе в загруженных аэропортах, на высокогорье,выполнять посадку по требованиям категории IIIA ICAO. Я убеждена, что Ан-158 не только займет определенную нишу, но и будет успешно конкурировать на рынке"…

Полный текст статьи - в журнале "АИ"4 и на сайте motorsich.ru

Также на страницах "АИ"4 Вы найдете:

- авторский материал "АИ" по мотивам совещания по вопросам производства, поставок, стоимости агрегатов и деталей турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства ОАО "Мотор Сич" для Ан-140:

Земные баталии за Ан-140
Александр Бабакин

В Представительстве ОАО "Мотор Сич" в Москве 2 марта этого года Ассоциация "Союз Авиационного Двигателестроения" (АССАД) провела совещание по агрегатам двигателя перспективного ближнемагистрального российско-украинского самолета Ан-140.

Около сорока гендиректоров, генеральных и главных конструкторов, ведущих специалистов под руководством президента АССАД Виктора Чуйко обсуждали важные вопросы производства, поставок, стоимости агрегатов и деталей турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства ОАО "Мотор Сич", который стоит на новейшем лайнере Ан-140.

…Как отметил на совещании президент АССАД Виктор Чуйко, недопустимо высоко выросла стоимость самого нового самолета. "Рост цены производителя воздушного судна, - заявил Виктор Михайлович, - в основном обусловлен ростом цен на покупные комплектующие изделия (ПКИ). Если в 2005 году машкомплект ПКИ стоил 8,5 млн. долларов, в 2008 году вырос до 11,3 млн. долларов, то в 2009 году машкомплект ПКИ стоил уже 13,2 млн. долларов. А в результате стоимость самого Ан-140 ныне оценивается в 20 миллионов долларов. Такая цена явно не устраивает потенциальных покупателей самолета такого класса. Это ставит под угрозу перспективный проект. Надо в ближайшее время снижать стоимость. Иначе западные конкуренты активно займут и этот сегмент российского авиарынка. Они уже ведут работы по одному новейшему ближнемагистральному самолету, чтобы он мог использовать аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Нынешние закупки ПКИ составляют 80 процентов себестоимости лайнера. В его производстве 61 предприятие внешний поставщик, из 123 заводов-поставщиков, которые выпускают агрегаты и детали…

Полный текст статьи - в журнале "АИ"4 и на сайте motorsich.ru

- фоторепортаж с совещания по агрегатам двигателя перспективного ближнемагистрального российско-украинского самолета Ан-140;

- фотоотчет с запланированной встречи специалистов ОАО "Роствертол" и представителей смежных предприятий, участвующих в модернизации вертолета Ми-26 16 марта 2011 года в Ростове-на-Дону;

- авторский материал Сергея Ткачука "Вертолетные двигатели ОАО "МОТОР СИЧ": вне конкуренции", посвященный новинкам вертолетной индустрии, представленным корпорацией "Ивченко" на Международном салоне Helirussia-2011:

История современных вертолетов началась с детского подарка. Мама купила маленькому Игорю Сикорскому книгу об ученом Средневековья Леонардо да Винчи. Одна из его гениальных идей - летательный аппарат с вращающимся крылом. Игорь бросился воплощать эту задумку: по рисункам Леонардо да Винчи мастерил игрушечные вертолеты с двигателем из резинки. Став студентом, он привез из Франции бензиновый мотор, чтобы установить его на собственном вертолете. Испытания проходили на лужайке возле отчего дома на улице Ярославов Вал, 15 в Киеве. Одна машина так и не взлетела, другая, усовершенствованная, лишь оторвалась на несколько секунд от земли. Создать первый в мире работоспособный вертолет авиаконструктору удалось только через 30 лет, в 1939-м, в Соединенных Штатах.

С тех пор воспарившая в небо винтокрылая птица стала незаменимым помощником человечества в перевозке грузов и переброске военного контингента, в тушении пожаров и инспектировании территорий - словом, в любых делах, связанных с обеспечением обороноспособности, безопасности и своевременной доставкой из пункта А в пункт Б.

Опираясь на страсть к познанию нового и из духовных соображений (Игорь Иванович Сикорский создавал вертолеты, вкладывая в них не только свой инженерный гений, но и нравственные основы мировосприятия), запорожская моторостроительная школа, как губка впитала знание легендарного конструктора, сохранила его, приумножила, воплотила в десятках модификаций вертолетных двигателей. Именно синергия страсти к покорению новых вершин и забота о человеке вывела серийного производителя авиационных моторов ОАО "Мотор Сич" в лидеры на всем постсоветском пространстве. Для заметки: почти 100% вертолетов российский фирм Миля и Камова комплектуются силовыми установками, разработанными запорожским КБ "Прогресс" и произведенными на ОАО "Мотор Сич". Два предприятия, образующие славную запорожскую инженерно-техническую школу, в маркетинговых целях создали Корпорацию "Ивченко", чей стенд и представит новинки вертолетной индустрии на Международном салоне Helirussia-2011. А показать действительно есть что!..

Полный текст статьи - в журнале "АИ"4 и на сайте motorsich.ru

- своими глазами: авторский материал "АИ", посвященный участию ОАО "Мотор Сич" в авиасалоне "AERO India 2011"

50 лет в небе Индии
Юрий Курченко (заместитель главного конструктора ОАО "Мотор Сич"), Александр Беззубцев-Кондаков.

...Активную работу по поддержке отечественных производителей и разработчиков авиатехники как в подготовительный к AERO INDIA 2011 период, так и на самом авиасалоне проводил Чрезвычайный и Полномочный посол Украины в Республике Индия Александр Шевченко. В первые часы работы авиасалона он и генерал С.Онищенко посетили стенд ОАО "Мотор Сич", и это был удобный случай, чтобы обсудить как вопросы сотрудничества с ВС Украины, так и актуальные и перспективные направления развития сотрудничества в области авиации с ВВС Индии и ее авиапромышленностью.

Делегацию "Мотор Сич" на AERO INDIA 2011 возглавлял директор по маркетингу Владимир Ширков. Накануне открытия авиасалона он посетил штаб ВВС Индии в Дели, где провел переговоры с главным инженером господином Жозеф Нери. Рассматривались вопросы, связанные с выполнением программы поставок двигателей АИ-20 для самолетов Ан-32 и перспективы ее дальнейшего развития, пятилетняя программа сотрудничества по ремонту и поставкам ремкоплектов и запчастей двигателей АИ-20, ТВЗ-117 и АИ-9 для 3BRD.

Особое место в ходе переговоров было уделено дальнейшему обсуждению перспектив установки на вертолеты "Ми" и "Ка" МО Индии двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Этот двигатель создан ОАО "Мотор Сич" с целью существенного улучшения летно-технических характеристик вертолетов, особенно при их эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорья, характерных для Индии. Результаты этой части переговоров весьма обнадеживающие.

Непосредственно на авиасалоне стенд ОАО "Мотор Сич" посетили несколько делегаций от Индийских ВВС во главе с главным инженером господином Нэри, его заместителем по вертолетной и транспортной авиации господином Лютра и другими высокими чинами ВВС и морской авиации.

Одним из результатов состоявшихся переговоров явилось подписание контракта на поставку запасных частей и ремкомплектов. Прошло детальное обсуждение непосредственно с будущими эксплуатантами преимуществ двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и условий его поставки…

Полный текст статьи - в журнале "АИ"4 и на сайте motorsich.ru

- интервью с Председателем Совета Федерации Сергеем Мироновым на тему укрепления национальной обороны путем реструктуризации, оптимизации и развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации (автор - Александр Бабакин):

- Что необходимо предпринять для преодоления системных проблем российского ОПК?

- В "Основах государственной политики в области развитии оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу" сказано, что ОПК - это системный компонент военной организации государства, занимающий ведущее место в обеспечении национальной безопасности, решении оборонных и социально-экономических задач страны. Поэтому государством уделяется самое пристальное внимание развитию ОПК и выведению его из кризиса. Назову лишь некоторые из предпринимаемых мер в финансовой сфере, поскольку в целом работа проводится объемная и регулярная: субсидиистратегическиморганизациямоборонно-промышленного комплекса с целью предупреждения банкротства; докапитализацияорганизаций оборонно-промышленногокомплекса (выкуп уполномоченными организациями дополнительной эмиссии акций и облигаций отдельных стратегических предприятий ОПК); субсидии российским организациям - экспортерам промышленной продукции на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2005-2011 годах, для производства продукции на экспорт; субсидииорганизациямоборонно-промышленногокомплекса- головным исполнителям государственного оборонного заказа на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях; государственные гарантии Российской Федерации по кредитам, привлекаемым стратегическими организациями оборонно-промышленного комплекса на осуществление основной производственной деятельности и капитальные вложения.

В настоящее время полным ходом идет реализация мер государственной поддержки ОПК, утвержденных Президентом и Правительством России. Часть мероприятий, предусмотренных еще пакетом антикризисных мер на 2009 год, носит долгосрочный характер, и их реализация продолжается.

- Что необходимо для решения нынешних проблем государственного оборонного заказа?

- В период с 2000 по 2007 годы в относительно стабильных количествах осуществлялись закупки межконтинентальных баллистических ракет и техники Сухопутных войск. В условиях недостаточного финансирования Стратегические ядерные силы и Сухопутные войска стали основными потребителями средств ГОЗ. В то же время программа закупок новых вооружений для Военно-Морского флота в этот период демонстрировала стагнацию. Что касается ВВС, фактически лишь с 2007 года в войска стала поступать модернизированная техника.

Особенностью сегодняшнего государственного оборонного заказа является то, что теперь он формируется на трехлетний период. Тем самым существенно расширены возможности государственных заказчиков для более системного и рационального использования бюджетных средств.

Тем не менее, считаю, что в целом система гособоронзаказа, объем которого за последние 5 лет вырос почти вдвое, не соответствует современным требованиям. В настоящее время нет законодательных рамок, которые позволяли бы эффективно контролировать исполнение госзаказа. Часто средства уходят на модернизацию либо уже морально устаревших образцов вооружений, либо тех, что устареют в ближайшие годы. Риски выполнения оборонного заказа связаны также с неконтролируемым ростом цен производителей вооружения и военной техники, кадровыми проблемами, технологической отсталостью многих предприятий.

На решение этих проблем направлены "Основы государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу". Документ определяет цели, стратегию, задачи и этапы развития ОПК. Кроме того, он учитывает не только все существующие документы, в частности Военную доктрину, но и конкретные риски реализации Основ с учетом реальных недостатков нашей промышленности и экономики.

Полный текст интервью - в журнале "АИ"4 и на сайте motorsich.ru

- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:

- Самолет сбили бабки // В деле о катастрофе Ан-148 всплыли коммерческие интересы чиновников
"Московский комсомолец"
Ольга Божьева
13.03.2011

Подробности, которые ставят под сомнение техническую версию катастрофы Ан-148, разбившегося 5 марта в Белгородской области, и выдвигают на первый план "человеческий фактор", стали известны "МК". Причем в данном случае "человеческий фактор" - это не столько ошибка пилотов, сколько коммерческие интересы чиновников от авиации.

Отказ скоростемерного оборудования - одна из рабочих, но наиболее вероятных версий катастрофы самолета. Параметрический самописец Ан-148, расшифрован. Сейчас эксперты готовят заключение по речевому. По словам специалистов, уже ясно, что его данные лишь подтверждают то, что и так было понятно: самолет при снижении получил недопустимо высокую скорость, а затем, выходя из пикирования, испытал запредельные перегрузки, которые и привели к разрушению его конструкции в воздухе.

Мог ли стать основной причиной этого неисправный датчик указателя скорости? Как сообщил "МК" источник, близкий к расследованию, отказ датчика скорости произошел не в день трагедии, а накануне. Еще 4 марта во время аналогичного полета уже было зафиксировано, что "выявлены несоответствия показаний индикации скоростных параметров при выпущенных шасси", то есть при посадке. Однако неисправность устранена не была. Правда, она не является дефектом, с которым нельзя летать. Тем более что в кабине пилотов такой датчик не один, а три, есть еще и дублирующие системы. Просто пилот должен учитывать, что ему нельзя больше полагаться на показания неисправного прибора, а следует использовать вспомогательные. При подготовке полета 5 марта внимание экипажа на этот момент не обратили. Может быть, потому, что это не дефект конструкции или оборудования, а всего лишь замечание, не влияющее на безопасность полетов. При условии, конечно, что самолетом управляет нормально подготовленный пилот. Но вот тут-то как раз и вскрываются шокирующие подробности…

Полный текст статьи - в журнале "АИ"4 и на сайте motorsich.ru

- Оборотень в министерской шкуре
Владимир ЛЕОНОВ
9 марта 2011
Аргументы Недели

Наши высшие должностные лица ничего не боятся, они давно уверовали в свой пожизненный статус неприкасаемых. Что бы в стране ни стряслось, в лучшем случае под раздачу попадают стрелочники. А порой - и вовсе непричастные.

Министр Виктор Христенко сумел удивить миллионы зрителей Первого канала. В эфире программы "Познер" Владимир Владимирович в присущей ему манере (с доброй маской на лице) озвучил очень неудобный для министра вопрос от телезрителя. Цитата:

- Почему прекращены испытания опытной суперразработки российских авиастроителей, мощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93? Почему у нас ракетоносцы и Ту-160 стоят без работоспособных моторов? Почему наша стратегическая авиация не в состоянии по тревоге разом подняться в небо? Это что? Безграмотное управление или вредительство? Кому на руку такое положение дел?

И мягко подстелил: "Вообще прав он или нет, я не знаю, но вопрос такой". Познер умеет задавать вопросы так, что отвечать придется. Я затаил дыхание. Для тех, кто не в курсе, - "АН" вот уже четвертый год регулярно поднимает именно эти темы, как только появляется достойный повод. Министр промышленности и торговли России Виктор Борисович Христенко этот повод дал:

- Что касается самих носителей, наших стратегических самолетов и двигателей к ним, то последние два года этой тематике уделяется специальное внимание, и на сегодняшний день идут разработки по НК-93, и ремонт этих двигателей, и модификация этих двигателей. Сегодня есть задача, которую решают наши двигателестроители, и здесь, что называется, никто не забыт - к этой теме мы вернулись.

Ответ Христенко приходится делить на две части. Сначала о стратегической авиации - двигатели НК-32 большей части сверхзвуковых ракетоносцев Ту 160 свой ресурс полностью выработали. А предприятия "самарского куста", входящие в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) во главе с фактически государственным "Оборонпромом", после многолетней череды реформирований и оптимизаций оказались не способны в полной мере обеспечить ремонт и воспроизводство техники. Оказывается, Минпромторг не в курсе дел на предприятиях "самарского куста". Или они уже не подотчетны этому министру? Та же проблема со сверхзвуковыми Ту-22М3 - дальность у них поменьше, задача - разобраться с противником поближе, не на американском континенте. Их двигатели НК-25 тоже ждут реального внимания со стороны министра - иначе Дальней авиации останется заниматься разве показухой на парадах, а не выполнять боевую задачу по охране рубежей нашей Родины. Нынешнее руководство ОАО "Кузнецов", несмотря на громкое авиационное имя, всячески избегает заниматься этой проблемой - деградация налицо. А тем временем господа, претендующие на жирные куски нашей земли, спят и видят, когда же наконец у русских все развалится, и останемся мы без "длинной руки" ядерной триады - стратегических ракетоносцев.

Полный текст интервью - в журнале "АИ"4 и на сайте motorsich.ru

Полная версия журнала доступна на сайте motorsich.ru/ с 1 апреля 2011 года!...