Премьер положил конец спорам об объединении московских аэропортов и объявил о решении консолидировать "Шереметьево" и "Внуково". В мире много успешных примеров подобной консолидации: к примеру, миланские аэропорты "Линате" и "Мальпенса", которые за счет единого оператора смогли в разы сократить издержки и повысить эффективность.

В свете решения о консолидации особую актуальность приобретает вопрос стратегии развития объединенной компании. Несмотря на то, что актив, судя по всему, готовится к продаже (кстати, сейчас на пороге подобного пути стоит АЕNA - правительство Испании выставляет на продажу 49% акций этого крупного оператора), о стратегии целесообразно думать уже сейчас.

Если проанализировать, в первую очередь, географические особенности Москвы, то будет ясно, что у столицы есть объективные предпосылки, чтобы стать ключевым пересадочным пунктом между американским и азиатским регионом. При перелетах из Азии в Европу или Америку путь через Москву - это наиболее короткая и поэтому удобная траектория полетов на Земном шаре, потому что Москва находится на ортодроме, которая соединяет многие города, аккумулирующие наибольшее количество пассажирского трафика в Европе и Азии (например, Нью-Йорк и Мумбаи).

Сегодня одна из главных тенденций на мировом рынке авиаперевозок - сильный рост транзитного пассажиропотока, проходящего через Ближний Восток. Согласно данным IATA, пассажирский трафик в этом регионе в 2010 году, по сравнению с предыдущим годом, увеличился на 17,8%, тогда как в Европе рост составил всего 5,1%. Эти цифры обусловлены увеличением числа транзитных рейсов между Европой и Азией, подавляющее большинство которых оттягивают на себя ближневосточные страны.

Благодаря своему географическому преимуществу Москва может превзойти все крупные авиационные узлы. Но пока мы не предпринимаем никаких шагов к тому, чтобы это конкурентное преимущество развивать. Наше бездействие вызывает массу недоумения за рубежом. К примеру, в среде западных авиационных экспертов за Россией прочно закрепилось прозвище sleeping giаnt. Для всех мы - спящий великан, даже не догадывающийся о том, что очевидно остальному миру.

Зачем думать о превращении Москвы в ведущий транзитный узел и какую выгоду это может принести столице? Экономическая выгода очевидна. Если мы хотим привлечь инвесторов, мы должны обеспечить им возможность удобно добираться как сюда, так и отсюда, причем в разные концы Земного шара. Сейчас, в свете планов по созданию Международного Финансового Центра, это должно быть на первом месте. Кроме того, давно известно, что любой перекресток дорог провоцирует развитие торговли. Так развивались Лондон и Нью-Йорк, именно так и развивался Мадридский финансовый центр - благодаря быстрому развитию аэропорта "Барахас".

Пока мы бездействуем и спорим о том, в чьих руках должны остаться московские аэропорты, нас стремительно обходят конкуренты. Причем, главные конкуренты находятся не в Европе, как принято думать, а в Азии. Над развитием транзитных потоков очень активно работают Турция и Оман. Но наиболее заметным конкурентом Москвы является соединяющий 220 направлений аэропорт Дубая (ОАЭ). В 2010 году пассажирский трафик там составил рекордные 47,2 млн. человек, для сравнения, в 2009 году было 40,9 млн., то есть рост почти на 15,3%. С открытием специального посадочного узла для обслуживания A380 аэропорт прогнозирует мощность 60 млн. пассажиров в год.

О том, что нефть рано или поздно закончится, ОАЭ - страна с очень суровым климатом, малым количеством полезных ископаемых и населением всего 2 млн. человек - начали задумываться уже в 80-х годах. Тогда в планах по уходу от сырьевой экономики появился пункт по развитию транспортного узла, и до недавнего времени стратегия приносила свои плоды.

Грамотное позиционирование в качестве транзитного пункта позволяло Дубаю извлекать максимальную выгоду, пока не взлетели цены на топливо. В последний год издержки на авиакеросин сильно возросли и теперь перевозчики всерьез озаботились вопросами дальности полета. Если спросить авиакомпании, готовы ли они перевести свои транзитные рейсы из Дубая в Москву, то большинство из них уже сейчас отвечают, что открыты к обсуждению этого вопроса, потому что так гораздо короче и, соответственно, выгоднее. Плюс ко всему в Европе с каждым годом ужесточается государственное регулирование по выбросам, что еще сильнее заостряет проблему дальности полета. Именно поэтому перевозчики так приветствуют появление A380 и Dreamliner: больше пассажиров за рейс - меньше рейсов - меньше выбросов. Именно поэтому аэропорт Дубая так активно строит и рекламируют новую полосу для А380, боясь потерять перевозчиков.

Сейчас у Москвы есть реальный шанс потеснить своего главного соперника. И вместо того, чтобы задумываться о том, будут или не будут наши аэропорты конкурировать на внутреннем рынке, стоит подумать о соперничестве с внешним конкурентом, пока он не оторвался от нас на недосягаемое расстояние....