Официальную информацию о причинах мартовского падения нового регионального самолета получат и организации, намеренные приобрести Ан-148 воронежского производства. Как сообщили на предприятии, заказчиков регулярно знакомили с ходом дела (в рамках допустимого раскрытия сведений), и отказов ни по одной из 25 законтрактованных машин нет.

Так, десять бортов должна получить ГТК "Россия" - пока единственный в стране эксплуатант Ан-148, девять - местная авиакомпания "Полет", по две машины заказали Управление делами президента РФ, МЧС РФ (в спецкомпоновке) и Республика Союз Мьянма (один из сделанных для нее самолетов разбился). Кроме того, есть договор на поставку таких лайнеров с одной из отечественных компаний нефтеперабатывающей отрасли. В текущем году воронежский авиазавод планирует передать заказчикам шесть-семь Ан-148.

Как заявил в ходе работы комиссии по расследованию причин крушения полномочный представитель республики Союз Мьянма, эта страна не собирается расторгать контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией. Соответственно, воронежскому авиазаводу (ОАО "ВАСО") предстоит в кратчайшие сроки изготовить еще один лайнер на замену разбившемуся. В начале мая предприятие сможет направить материалы технической экспертизы в страховую компанию, чтобы получить возмещение затрат на производство машины, ликвидацию нанесенного ее падением ущерба и проведение расследования. На "ВАСО" не исключают, что Мьянме может быть передан один из бортов, собираемых сейчас для других заказчиков.

Подготовка пилотов для Ан-148 в Воронеже пока приостановлена. По правилам расследования авиапроисшествий за оглашением акта комиссии должна последовать разработка и реализация мероприятий и рекомендаций - своего рода работа над ошибками. Участвовать в ней будут разработчики и производители самолета, а также, вероятно, экспертные организации - Центральный аэрогидродинамический институт, Летно-испытательский институт и другие. К концу мая рекомендации будут получены.

Напомним: согласно выводам комиссии минпромторга, экипаж Ан-148 при выполнении стандартного для учебно-тренировочных полетов задания из-за недостоверных показаний приборов непреднамеренно ввел самолет в режим экстренного снижения и не смог избежать аварии. Машина начала разваливаться в воздухе и рухнула на землю.

Члены комиссии разошлись во мнениях относительно того, какие обстоятельства, повлекшие за собой трагедию, считать приоритетными. Одни делают акцент на технической стороне ЧП - сбоях в работе аппаратуры. Другие - на недостаточно эффективной координации действий между бирманским пилотом и российским инструктором: у них было всего девять секунд до того, как ситуация переросла в критическую, и неродной для обоих английский язык.

В процессе изучения "черных ящиков" выяснилось, что подобные капризы скоростемерного оборудования при отработке на Ан-148 были и раньше. Но, как и в исследуемом случае, пилоты не могли заметить, что данные искажены, а до критических положений не доходило. Что выручало летчиков, теперь уже не узнать. Может, случайность. Может, мастерство. В то же время и упрекнуть в отсутствии опыта пилота из Мьянмы, находившегося за штурвалом Ан-148 в момент крушения, нельзя. Это был ас - третий в рейтинге своей страны. Но у него, естественно, не было навыков "экстремального вождения" именно самолетов типа Ан-148. Для приобретения таких умений и был предназначен учебный полет.

- Самолет испытывается по одним правилам, а эксплуатируется по другим, более щадящим. Но пилот, который готовился для работы на Ан-148, должен был изучить и режимы, которые при нормальных полетах - с пассажирами на борту - не применяются. Поэтому он отрабатывал такое резкое снижение. Ну и… вышел в зону, которая еще не изучена, датчики скорости не программировались для такого режима, - пояснил технический директор ОАО "ВАСО" Александр Ткачев. - Ограничения правил в авиации пишутся кровью… Конечно мы сразу после ЧП внесли изменения в правила полета, разработчик (украинское ГП "Антонов") проведет дополнительные исследования, чтобы исключить нештатную работу систем. Возможно, мы "дуем на воду", но это необходимо. Испытания и учебные полеты на Ан-148 по-прежнему включают такой элемент, как снижение с девяти до пяти тысяч метров, но оно должно выполняться уже немного иначе. Говорить с уверенностью, что именно здесь коренится проблема, пока преждевременно. Рассматриваем все нюансы - например, приборы в кабине пилота делаются компактными (их и без того очень много), и линии указателей получаются очень тонкими. Может быть, есть смысл и там что-то доработать… Расследование происшествия лишь дало направление для поисков....