Недавно стало известно, что одна чешская фирма заключила соглашение с Ульяновским авиазаводом о производстве малого самолета. Проект чешский. Но специалисты, видевшие документацию, утверждают, что новинка уж больно смахивает на ильюшинский Ил-100, разработка которого стараниями российских чиновников в 2000 г. ограничилась… эскизным проектом.

Замечу, затем чиновники не выполнили постановление Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 г. о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство лайнера Ту-334, созданного для замены Ту-134 и Як-42. Его первый полет состоялся в 1995 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м, и в начале 2004-го получены международные сертификаты о пригодности к эксплуатации. Он почти целиком, на 96% по номенклатуре, состоит из отечественной комплектации и удовлетворяет всем международным стандартам. На его разработку и испытания затратили 600 млн. долларов. Однако вместо Ту-134 кто-то протолкнул разработку "с нуля" аналогичного по классу самолета "СуперДжет", хотя российский у него только фюзеляж, всё прочее - от "Боинга". Создается впечатление, что кто-то проводит диверсию в отношении отечественного авиапрома.

И козы летали...

Когда-то Карамзин написал, что в России две большие беды: плохие дороги и много дураков. Однако, думается, классик был не совсем точен. В России на самом деле беда одна, а уж от нее проистекают все прочие напасти, включая и плохие дороги.

Утверждение, прозвучавшее несколько веков тому назад, к большому сожалению и сегодня не утратило своей злободневности и значимости.

Нашу страну, 70% территории которой лишено наземных и водных транспортных путей, реформаторы лишили и большей части воздушных дорог. Если в 1990 году авиатранспортом было перевезено 91 млн. российских пассажиров, то в 1999 году их число не превысило 20 млн., причем около 7,5 млн. пришлось на зарубежные рейсы. В 2009 г., когда жизнь стала несколько лучше, число авиапассажиров увеличилось до 47 млн., что немногим превышало их число в… 1970 г.

Так как большая часть пассажиров летает туда и обратно, при этом часть из них - командированных, которые в воздух поднимаются по несколько раз в год, а примерно 5-7 миллионов - иностранцы, то россиян, воспользовавшихся в 2009 г. авиатранспортом, набралось порядка 10-12 млн. человек.

Низкий платежеспособный спрос населения на авиаперевозки и создание вместо одной компании-перевозчика множества угробил тогда авиационную промышленность, так как у авиаперевозчиков не было достаточно средств для закупки новых машин. В то же время иностранные компании давали в лизинг уже полетавшие авиалайнеры. Поэтому и сейчас, несмотря на некоторое увеличение числа авиапассажиров, отечественное авиастроение так и не восстановлено.

Итак, по оценкам, авиатранспорт вследствие низкой платежеспособности населения нынче доступен примерно лишь 10-12 млн. российских граждан. Сегодня многие, проживающие в населенных пунктах Севера, Сибири и Дальнего Востока, не могут слетать в отпуск на "материк". Но положение в регионах, где кроме как на малом самолете либо вертолете ни на чем больше не проедешь, существенно усугубляется еще и закрытием многих, если не всех, местных авиалиний, пользуясь которыми жители из глухих деревень и поселков могли когда-то запросто добраться в районный или областной центр, а оттуда - в большой мир.

Если в 1980-х, когда даже козу можно было перевезти в знаменитом "кукурузнике" АН-2, пассажирские авиаперевозки на местных авиалиниях достигали трети общего объема пассажирских авиаперевозок в стране, то нынче их доля уменьшилась, по оценкам, до 1-2%. В 1999 году число пассажиров на местных линиях оказалось рекордно малым и составило, по данным Роскомстата, 1,32 млн. человек. В последние годы Росстат сведения о местных авиаперевозках не публикует.

Нужно пояснить, что официально под местными понимали авиаперевозки внутри территории субъекта Федерации. А они на протяженных трассах, к примеру, между Красноярском и Норильском, обслуживаются магистральными авиалайнерами. Поэтому малой авиацией в 1999 году было перевезено меньше миллиона пассажиров. Но так как почти все обычно летают "туда" и "обратно", то малой авиацией в 1999 г. воспользовалось всего порядка 500 тысяч человек. Хотя в малых городах, поселках и деревнях, нередко весьма удаленных от дорог, проживает примерно половина населения России, то есть около 70 млн. человек. Таким образом, многие из них оказались на изолированных от остальной части суши островах. К слову, в США с их развитой наземной транспортной сетью на малую авиацию, большая часть которой обслуживает местные линии, приходится 75% пассажирских авиаперевозок. Причем все магистральные аэропорты связаны с "глубинкой" - одноэтажной Америкой местными авиатрассами.

Следует заметить: катастрофический развал в России наряду с дальними и местных авиаперевозок порожден не только обнищанием людей, но и исчезновением самих малых самолетов. Речь идет, в первую очередь, о ставших воистину народными самолетах АН-2, которые начали эксплуатировать еще в 1946 году. К 1990 году было выпущено около 22 тысяч таких машин, сейчас осталось их в России порядка 500, а летает "ветеранов" намного меньше, так как двигатели к ним и запчасти серийно уже не изготавливаются. Через 2-3 года исчезнут и они.

АН-2 морально и технически устарел еще лет 40 тому назад. К тому же на нем установлен поршневой двигатель, работающий на высокооктановом авиабензине, который дороже авиационного керосина. Однако новая машина, сочетающая грузоподъемность АН-2 с возможностью использования для взлета и посадки короткой грунтовой полосы с единственным навигационным прибором - "колбасой", указывающей направление ветра, а также неприхотливая в обслуживании, но с более совершенными летно-техническими характеристиками, не создана по сей день.

Между тем в Авиакомплексе им. С. В. Ильюшина под руководством тогдашнего генерального конструктора Генриха Новожилова давным-давно разработали эскизный проект легкого многоцелевого самолета Ил-100, который мог бы стать скоростным комфортабельным воздушным микроавтобусом и с лихвой заменить отработавший свой век АН-2. Ведь при одной и той же загрузке Ил-100 смог бы полететь намного дальше и быстрее своего заслуженного предшественника, причем на керосине. У новой машины имелся бы еще ряд преимуществ, включая насыщенность необходимой радиоэлектронной аппаратурой и полное соответствие всем требованиям летной сертификации. Однако денег на изготовление заводского образца, проведение его испытаний и запуск серийного производства не оказалось, так как не было заказчика.

Переродившийся "троянский конь"

Мало кто знает, что первые промышленные образцы знаменитого авиалайнера Ил-18, также разработанного под руководством Генриха Новожилова, появились в 1957 году спустя всего... 1,5 года после начала его эскизного проектирования. Это оказалось возможным не только благодаря соответствующему финансированию. Дело было еще и в том, что в КБ Ильюшина накопили громадный опыт разработки новых машин путем масштабного пересчета существующих моделей, что существенно сокращает время и затраты на проектирование.

Прообразами Ил-18 стали пассажирский Ил-14 и бомбардировщик Ил-28. А техническую документацию народного двухмоторного Ил-100 предполагали разработать путем масштабного преобразования модели межгубернского ближнемагистрального Ил-114. На первых образцах новой машины намеревались установить западные турбовинтовые двигатели с взлетной мощностью по 450 л. с. Подобных "движков" у нас пока нет, но по заказу ильюшинцев два отечественных ОКБ авиационного моторостроения - им. Климова и им. Кузнецова - взялись за разработку приблизительно аналогичных по характеристикам малоразмерных двигателей соответственно на 500 и 800 л. с., однако по стоимости примерно вдвое дешевле зарубежных. Так что впоследствии Ил-100 можно было бы выпускать по заказу с нашими, которые подешевле, и импортными - подороже двигателями.

Помимо базовой пассажирской модели на 12 мест конструкторы разработали модификацию Ил-100 с удлиненным фюзеляжем на 18 пассажиров, а также специализированные модификации с лыжным и поплавковым шасси, для патрулирования местности, проведения сельскохозяйственных работ, аэрофотосъемки, а также для десантирования 14 человек с грузом.

Надо сказать, что при создании нового народного самолета на ильюшинской фирме пошли по проторенному там пути взаимовыгодного разделения коммерческого риска с зарубежными моторостроительными компаниями. Несколько лет тому назад американская фирма "Пратт Уитни" передала бесплатно свои двигатели для проведения промышленных испытаний дальнего магистрального грузовика Ил-96Т. Сейчас он выпускается серийно, и в 1999 году на него Федеральная авиационная администрация США выдала летный сертификат, первый для российских самолетов.

Выгода оказалась обоюдной: каждый получил доступ на рынок сбыта своего партнера. Ведь правительства многих стран стараются не пускать чужаков в гости со своим самоваром. Так что международная кооперация с разделением коммерческого риска оказывается для каждой стороны сродни переродившемуся "троянскому коню" коллективного пользования: и продавать самолеты можно по обе стороны океана - партнеры заинтересованы, и возить пассажиров с грузами на паритетных началах, никуда не денешься.

А с начала 2000-х "Пратт Уитни" помогает доводить до кондиции подобный своему двигатель ПС-90А "Пермских моторов", для чего приобрела часть акций этого завода. Сейчас эти отечественные "движки" устанавливают на пассажирских Ил-96-300.

По сценарию десантирования международного "троянского коня" проходило и внедрение в производство четырехместного аэротакси Ил-103, оснащенного американским двигателем. Этот легкий самолет, помимо российского, также имеет летный сертификат США. Изготавливал его подмосковный Луховицкий машиностроительный завод. Там же брались разработать техническую документацию на Ил-100, собрать и провести его испытания, и даже начали готовить под новую машину сборочный цех, предназначавшийся для МиГов.

Для реализации проекта, включая изготовление нескольких опытных образцов нового самолета - для летных, статических и ресурсных испытаний, требовалось около 10 млн. долларов. Всю эту работу, включая получение летного сертификата, по мнению специалистов ильюшинского авиакомплекса зам. главного конструктора Юрия Егорова и начальника отделения эксплуатационно-технической документации Александра Шахновича, высказанному еще в середине 2000 года, можно было провести за 2-3 года.

Таким образом, спустя примерно три года после начала финансирования новый народный самолет мог бы выйти на трассы местных линий. Согласно бизнес-плану, эксплуатация группы из 20 таких машин за два года позволит окупить все вложения в проект. Стоимость полета на Ил-100 будет лишь вдвое превышать стоимость поездки на такое же расстояние поездом. Цена самолета с импортными "движками" не превысит 1 млн., а с отечественными - 800 тысяч долларов (цены 2000 года).

По оценкам, для срочной замены отлетавших свой век остатков АН-2 и восстановления авиаперевозок на местных линиях потребуется примерно 2 тысячи новых машин, но Луховицкий завод сможет выпускать ежегодно не более 100-120. Между тем подавляющая часть мощностей российской авиапромышленности заморожена, и деградация отрасли может стать необратимой хотя бы потому, что исчезают работавшие в ней специалисты высочайшей квалификации.

Однако восстановление ее "гражданской" части немыслимо без реанимации рентабельных грузопассажирских перевозок, так как самолеты покупают для осуществления авиаперевозок и на вырученные от этого деньги. Поэтому необходимо восстанавливать целиком кооперационную систему "авиапромышленность - авиаперевозки", причем в комплексе и в виде такой структуры, в которой определенная часть выручки за конечную продукцию - перевозки автоматически будет поступать на воспроизводство материально-технической базы всей системы. С целью обеспечения ее устойчивости и развития. Как это можно сделать в большой авиации подробно говорится в публикации "Как восстановить крылья "Аэрофлота" ("Промышленные ведомости" № 1, декабрь 1999 г.).

Что же касается местных авиаперевозок, то структура "кооперативов" малой авиации может быть существенно проще. К тому же денег на их создание потребуется относительно немного, поэтому и заполучить деньги будет несложно. Потребуется лишь политическая воля власть имущих, укрепление которой вроде бы начато.

Дорожным фондом - по воздушному бездорожью

Создание федеральных округов позволяет, по всей видимости, укреплять не только систему государственной власти, но и возродить управление комплексным развитием транспортных коммуникаций, в частности, восстановить местные и межрегиональные, внутри округов, авиаперевозки как продолжение магистральных. Ведь и работникам окружных учреждений для экономии времени выгодно будет пользоваться малыми самолетами, чтобы решать дела в подведомственных регионах, так как вертолеты из-за небольших радиусов полетов - заправки хватает на 100 км - для этого малопригодны, да и полеты на них обходятся дороже.

Думается, для организации внутриокружных авиаперевозок (их, очевидно, и следует причислять к местным) в каждом федеральном округе необходимо создать свою авиакомпанию. Спрашивается, на какие средства? Отвечаю: для начала - на часть средств дорожных фондов, выдаваемых в виде беспроцентных кредитов. И для этого потребуется скорректировать соответствующее законодательство.

Такой шаг явится началом возрождения комплексного развития транспортных перевозок, что особенно важно для "глубинки". Ведь местные авиалинии - это тоже дороги. Только небесные. А асфальтовые в каждый населенный пункт проложить пока не по силам: километр обходится в несколько миллионов рублей. Да и время на это требуется. К тому же на значительных пространствах страны, где предприятия исправно платят дорожный оброк, малой авиации вообще нет альтернативы. На Севере уже закрылось 300 аэродромов, и этой территории грозит вымирание. Хотя именно там сосредоточена основная часть сырьевых запасов страны.

Окружным народным "аэрофлотам" понадобятся самолеты для местных линий, такие как Ил-100. Поэтому первые заимствования из дорожных фондов целесообразно будет использовать для запуска в производство на одном-двух заводах новых машин. Одним из них является Луховицкий завод, которому, как упоминалось, для старта нужны 10 млн. долларов. Получить их в виде беспроцентного кредита можно будет, очевидно, в дорожном фонде Московской области. Кредит впоследствии обернется многократным увеличением бюджетных доходов. Но, чтобы запуск нового производства не связывали налоговые путы, выплаты налогов заводу придется на соответствующее время отложить. Речь здесь идет не о льготах, как принято думать, а о вкладе государства в развитие собственной налогооблагаемой базы. Ведь бесплатным бывает только сыр в мышеловке. Поэтому и государству придется раскошелиться.

Не исключено, что первые Ил-100 могут быть изготовлены по госзаказу, в том числе Центрального федерального округа, или по заказу администрации той же Московской области. В этом случае окажется возможным большую его часть оплатить взаимозачетами бюджетов с предприятиями, поставляющими авиазаводу ресурсы и материалы, а также соответствующим зачетом налогов самому изготовителю самолетов. А остальную часть можно будет оплатить "живыми" деньгами с учетом необходимых для зарплаты работникам предприятий-смежников. Речь идет, по сути, о клиринговой системе расчетов в рамках определенной кооперации производства, то есть локального рынка.

Следует заметить: Луховицкий завод работает по кооперации со многими предприятиями Москвы. Вовлечение их в производство Ил-100 с расчетами по клирингу, необходимым кредитованием из Московского городского дорожного фонда и отсрочкой местных налоговых платежей на время освоения новой машины, с лихвой обернется увеличением сбора налогов и для городского бюджета.

После завершения летных испытаний и получения летного сертификата: техническую документацию на новую машину передадут, естественно, не безвозмездно, на другие заводы для организации ее массового производства. Авиазаводы есть в каждом федеральном округе. Если для изготовления новых Ил-100 выбрать в каждом "генерал-губернаторстве" хотя бы по одному предприятию, то они могли бы стать центрами кристаллизации будущих окружных "аэрофлотов".

Пусть для начала, в качестве пилотного проекта, тот же Луховицкий завод организует "цех" по "производству" конечной продукции - перевозке авиапассажиров. Тогда такой "кооператив" позволит обойтись меньшим стартовым капиталом для реанимации местных авиалиний. И вот почему. Во-первых, завод в обличье авиаперевозчика, допустим "Луховицыаэро", не будет выплачивать за собственные самолеты НДС, сохраняя тем свои оборотные средства, а сам НДС превратится в налог с продаж услуги, оплачиваемой пассажиром. Во-вторых, завод собственноручно станет обслуживать свою технику в заводских цехах, чем также сэкономятся затраты на эксплуатацию самолетов. Учитывая к тому же, что Ил-100 потребует ремонта лишь по соответствующим результатам диагностики состояния, которую будут проводить систематически.

Из Рязани прямиком в Шереметьево

Первые авиаперевозки пассажиров Луховицкий завод смог бы организовать между московскими аэропортами и ближними областными центрами. Эти города уже давно лежат вне магистральных авиалиний, и их жители для полетов на дальние расстояния, в том числе за рубеж, вынуждены добираться в Москву к трапу лайнера и обратно на перекладных. Удовольствие весьма сомнительное. С организацией таких перевозок появится также немало желающих воспользоваться воздушным микроавтобусом, чтобы слетать по делам, к примеру, в Тверь или Рязань и вернуться домой до темноты в тот же день.

По мере увеличения парка машин окажется целесообразным организовывать филиалы заводского "цеха" авиаперевозок и в других регионах того же Центрального округа. А сам "цех" тогда можно будет преобразовать в акционерную авиакомпанию, учредителями которой станут Луховицкий завод, разработчик самолета Авиакомплекс им. С. В. Ильюшина, а также администрации округа и его регионов, которые передадут в уставный капитал местные аэропорты.

Следует заметить: заимствования в дорожных фондах и налоговые зачеты окажутся приемлемыми в сравнительно небольших суммах, иначе и дорожное строительство и бюджеты развалятся, а поэтому пригодны они лишь на начальном этапе освоения производства новых самолетов. Для их массового производства и реанимации тем самым местных авиаперевозок потребуются более крупные инвестиции. Прибыли на это, очевидно, может не хватать и поэтому придется брать еще и кредиты. Однако коммерческие кредиты из-за их дороговизны приведут к снижению и без того низкого платежеспособного спроса на перевозки. Поэтому финансовые заимствования должны быть беспроцентными.

Для этого, учитывая громадный дефицит в стране денежной массы, предлагается под программу развития окружных авиакомпаний осуществить соответствующую денежную эмиссию, а финансировать программу - через целевые кредитные линии. Их можно открыть в окружных филиалах Федерального казначейства для проводки бюджетных денег в регионы.

Эмиссия не приведет к какой-либо инфляции, так как деньги будут пускать в обращение только под готовые самолеты, а суммы наличных ограничат выплатами зарплаты. Если целевые кредитные линии использовать в упомянутых схемах клиринговых расчетов с участием бюджетов, то денежную часть оплат в подобных локальных рынках можно свести к минимуму.

Естественно, окружным авиакомпаниям потребуются и более вместительные, чем Ил-100, самолеты. Один из них - Ил-114 на 64 пассажирских места - уже летает. Другой, поменьше, С-80, разработанный в ОКБ им. Сухого, рассчитанный на 26 пассажиров, из-за отсутствия средств никак пока не взлетит с завода-изготовителя. Есть еще несколько подобных проектов. Их отбором и финансированием запуска производства, очевидно, и должны будут заниматься будущие межгубернские "аэрофлоты", исходя из условий обслуживаемых ими территорий.

Конечно же, окружные авиакомпании, по меньшей мере, в первые годы своего существования, окажутся монополистами, что наверняка вызовет нервную реакцию проповедников свободы рыночной конкуренции. Но дело в том, что для конкуренции требуется существенно избыточное предложение продукции или услуг, стоящее немалых денег. Но тогда часть этих средств из-за ограниченности спроса "замораживается", что ведет к росту цен. А деление одной компании на несколько при избыточном спросе, но ограниченности инвестиций, к конкуренции, впрочем, как и к снижению цен, не ведет. К тому же только в больших системах, работающих на конечную потребительскую услугу или продукцию, имеются возможности концентрировать ресурсы для расшивки "узких" мест в любом звене технологии производства. При этом хорошая реализуемость конечной продукции является надежной гарантией возврата кредитов.

Что же касается монопольности производства, то надо бороться не с монополистом-товаропроизводителем, а против его ценового диктата на рынке. Для этого, в нашем случае межгубернским "аэрофлотам", придется, как и естественным монополистам, регулировать тарифы и нормировать рентабельность. Такие ограничения сродни имитации конкуренции, ведущей к максимальному удовлетворению платежеспособного спроса за счет увеличения объема предложений. Ведь только так, при ограничении цены, товаропроизводителю можно увеличить свою прибыль.

Конечно же, все вышеизложенное послужит лишь прелюдией к реанимации масштабных авиаперевозок. Чтобы народ стал летать как прежде, необходимо повсеместно возродить товарное производство. Тогда люди смогут зарабатывать деньги, и возникнет большой платежеспособный спрос на все и вся. А дабы не опоздать к началу его роста, тот же Ил-100 надо готовить к запуску в производство немедля....