Участие лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) в авиасалоне в Ле Бурже 2011 года оказалось достаточно плодотворным. Помимо заключенного соглашения о поставке десяти Ан-158, широко анонсированного в СМИ, специалистами ИФК проведен ряд переговоров, которые заложили фундамент для развития бизнеса компании. Подробнее о результатах работы на авиасалоне "АвиаПорту" рассказал генеральный директор лизинговой компании Александр Рубцов.

- Парижская выставка известна, прежде всего, тем, что именно здесь производители авиационной техники всего мира представляют свои последние разработки. Мы с интересом наблюдаем за тем, что предлагают ведущие авиапроизводители: смотрим на турбовинтовую тематику, а также на перспективные реактивные самолеты, такие как Bombardier C-series и Airbus А320NEO. На выставке было довольно много встреч с поставщиками самолетов и комплектующих к ним, а также с банками и другими институтами, которые финансируют сделки.

Нынешний салон Ле Бурже был достаточно интересным для нас потому, что в ходе диалога мы смогли выйти на конкретные договоренности, в том числе с потенциальными поставщиками самолетов.

На выставке мы подтвердили свое намерение приобрести МС-21. Договорились с президентом Корпорации "Иркут" Алексеем Федоровым, что мы до МАКС-2011 переведем наш MoU (Memorandum of Understanding - меморандум о взаимопонимании) в твердый контракт. В июле и августе будем над этим работать. Также мы купили еще десять Ан-158, в дополнение к десяти, которые были заказаны нами ранее.

- Сколько самолетов сегодня находится в лизинге, каков размер портфеля заказов "Ильюшин Финанс Ко."?

- У нас сейчас в лизинге тридцать самолетов, портфель заказов - более 130 машин. Мы будем и дальше работать по расширению нашего портфеля, в том числе за счет семейства МС-21. Попутно рассматриваем другие варианты самолетов нового поколения, которые выходят на рынок. Смотрим на все, что производится, с целью наилучшим образом удовлетворить потребности наших заказчиков.

- Куда пойдут заказанные вами на салоне самолеты Ан-158?

- В первую очередь - нашим партнерам из Латинской Америки. У нас имеются предварительные договоренности на 28 самолетов с авиакомпаниями Кубы, Венесуэлы, Боливии и других стран региона. При этом я не исключаю, что, из общего количества заказанных нами Ан-158, половина достанется нашим российским клиентам, с которыми мы в настоящее время активно ведем переговоры. В их число входят те, кто уже выбрал Ан-148, - они сегодня рассматривают Ан-158, чтобы получился парк самолетов различной размерности, но одного семейства. Мы в первую очередь ведем диалог с ними. В настоящее время они определяются со своими потребностями.

- Потребуется ли европейская сертификация семейства Ан-148/158 для их международного продвижения?

- Европейская сертификация нужна, только если самолет экспортируется в Европу, с последующей регистрацией там воздушного судна. Для продаж в Латинскую Америку, Азию, Африку, на Ближний и Средний Восток, такой необходимости нет. Многие развивающиеся страны из числа наших потенциальных клиентов признают сертификат Авиационного регистра МАК, подписаны межправительственные соглашения о взаимном признании норм летной годности. При этом для выполнения полетов из, скажем, России и Украины в Западную Европу европейская сертификация не требуется.

С другой стороны, самолеты семейства Ан-148/158 отвечает всем современным требованиям, - авиакомпании "Россия" и "Аэросвит" успешно выполняют коммерческие полеты в страны Европейского Союза на самолетах Ан-148-100В.

- Какие конкурентные преимущества самолетов семейства Ан-148/158 вы могли бы выделить?

- Базовая модель Ан-148-100В, которая уже находится на эксплуатации в двух авиакомпаниях, относится к региональным самолетам нового поколения, которое отличает высокий комфорт и хорошие экономические показатели. В настоящее время завершается период ввода нового типа воздушного судна в коммерческую эксплуатацию, излечиваются детские болезни. Мы вышли на действительно высокие показатели налета: лидерная машина в мае налетала почти 290 часов. Это хороший показатель для отечественной авиатехники.

Вместе с тем, семейство Ан-148/158 отличается хорошими характеристиками дальности, а также возможностью работать с аэродромов, как имеющих твердое покрытие, так и грунтовых. И эти качества востребованы в первую очередь на рынках России и развивающихся стран.

Почему востребована 75-местная версия данного семейства - самолет Ан-148? Потому, что у нее прекрасные показатели по дальности. В настоящее время мы завершаем переговоры с "Владивосток Авиа" на одиннадцать самолетов. В процессе переговоров мы тщательно изучали маршрутную сетку авиакомпании и маршруты, по которым может летать Ан-148 на Дальнем Востоке. Там иногда запасные аэродромы находятся в полутора тысячах километров. Если у вас нет дальности, вы не сможете проложить маршрут.

Мы обсуждали с заказчиками, куда на Ан-148 можно летать в Якутии? Там треть аэродромов - грунтовые. Единственный на сегодня пассажирский реактивный самолет нового поколения, который сертифицирован для посадки на грунт - семейство Ан-148/158.

Поэтому мы сейчас в своей рыночной стратегии пытаемся максимизировать достоинство его конструктивной схемы, надежность двигателей, которую самолет уже продемонстрировал в эксплуатации, и продавать его там, где меньше конкуренции. Там, где для этого семейства, образно выражаясь, созданы природой и человеком условия, на которых он будет проявлять свои лучшие качества.

Идти в лоб конкурировать с Embraer на европейском рынке - наверное, можно. Вопрос только в том, чтобы мы, как лизинговая компания, могли бы получить лучшие условия продаж, встретить меньше конкуренции. Сегодня мы идем туда, где меньше конкуренции, где лучшая цена, и где имеется реальный спрос. Когда мы эти рынки исчерпаем, тогда встанет вопрос о модернизации самолета и двигателя. Мы надеемся, что к тому времени такая модификация будет сделана.

На сегодняшний момент состояние таково, что у нас больше 136 заказов на самолеты семейства Ан-148/158. При объеме годового выпуска десять штук, это - тринадцать лет производства. Так что у нас сегодня нет проблемы маркетинга этого самолета. Есть проблема с наращиванием его выпуска.

- В ходе выставки "Гражданские самолеты Сухого" объявили о запуске деловой версии самолета Sukhoi Business Jet (SBJ). Насколько она будет пересекаться с деловой версией самолета Ан-148, известной как Antonov Business Jet (ABJ) или Ан-168?

- Ваш вопрос - из той же оперы, под названием "Конкурировать между собой или нет?" Я считаю, что нельзя сравнивать самолеты только по той причине, что они примерно одинаковой вместимости. Это все равно, что автомобили сравнивать по количеству мест, такие как "семерка" BMW и Toyota Land Cruiser. И в одной, и во второй машине - по пять мест. Но один автомобиль предназначен для работы в сложных дорожных условиях, а второй - для движения по шоссе повышенного качества.

На мой взгляд, самолеты "Антонова" спроектированы на особые условия эксплуатации. Условно назовем их Sky Cruiser, поскольку они ориентированы именно на сложные аэродромы, и могут осуществлять операции даже там, где отсутствует твердое покрытие взлетно-посадочной полосы. Соответственно, ABJ имеет свои преимущества при эксплуатации в подобных условиях. Sukhoi Superjet 100 ориентирован на эксплуатацию с более качественных аэродромов, и, соответственно, имеет сложности при эксплуатации в плохих условиях базирования. Поэтому ABJ и SBJ трудно сравнивать, хотя по вместимости они близки.

Второй вопрос, который возникает, это то, что у каждого должен быть свой путь развития. Я думаю, будет логичным, если "Сухой" станет продвигать свою платформу на рынок деловых самолетов. В этом нет ничего противоречивого: Embraer это делает давно со своими пассажирскими самолетами, предлагая деловые версии Legacy и Lineage. Аналогичным образом поступают Airbus и Boeing.

Что касается "Антонова", он предлагает Ан-168. Это вариант пока еще не реализован в металле, но заказы на него уже поступили. Управление делами президента РФ заказало две штуки, - правда, без дополнительных баков, но в VIP конфигурации. Прорабатывается несколько заказчиков на эти самолеты в Латинской Америке и России. Интерес рынка есть, что еще раз подтверждает, что путь создания деловых версий на основе базовой пассажирский модели - абсолютно нормальный, логичный путь развития семейства самолетов.

Рассматривая вопрос с другой стороны, можно сказать, что было бы нелогичным не воспользоваться тем, что современные отечественные самолеты располагают хорошими характеристиками по расходу топлива, дальности и скорости полета, а также сравнительно большими салонами с комфортными условиями для путешественников. То есть имеют шансы на рынке деловой авиации.

- В ходе работы салона состоялась пресс-конференция с участием генерального директора авиакомпании "ЮТэйр". Андрей Мартиросов сказал, что "ЮТэйр" интересуется Ту-204СМ. Возможен ли такой вариант, при котором самолеты такого типа пойдут в "ЮТэйр" через вашу лизинговую компанию?

- Нет. Мы для себя решили, что не будем заниматься этой темой. Со своей стороны, государство решило, что темой будет заниматься "ВЭБ-Лизинг". Ну а раз принято такое решение, зачем ИФК тратить свою энергию и ресурсы?! Пусть другие занимаются Ту-204СМ, что по их силам.

Мы в этой программе были с самого ее начала. Но потом стало ясно, что очень много дополнительных рисков надо брать на себя. При такой схеме, которая сейчас рассматривается для продвижения Ту-204СМ, авиакомпаниям даже не придется платить авансовых платежей, а все финансирование сделки, в объеме 100%, будет осуществлять банк, или иная финансовая структура. Это означает, что риски для финансовой структуры, да и по всему проекту в целом, дополнительно повышаются. Думаю, что только государственные компании, или акционерные общества с очень высоким, до 100%, участием основного акционера, могут брать на себя такие риски по этой программе.

К сожалению, время уходит, окно возможности закрывается. Рынок для самолетов семейства Ту-204 стремительно сужается. Мы видим, что западные производители выходят на рынок с новыми моделями, которые отличаются улучшенными характеристиками. Например, Airbus предлагает A320NEO. К концу выставки эта модель набрала до тысячи заказов. Это означает, что через некоторое время на рынок хлынут подержанные машины такой вместимости, и они будут предлагаться по низкой стоимости. В первую очередь речь идет о самолетах Airbus А321 и Boeing 737-800.

Кроме того, на рынке в обозримой перспективе будет остаться много подержанных машин типа Boeing 757. В одной только авиакомпании Delta их более ста штук, и они будут заменяться на более прогрессивные модели. Авиакомпания заявила, что собирается избавляться от парка Boeing 757, и что это произойдет в 2012-2013 годах.

К сожалению, несмотря на то, что рынок для Ту-204СМ с каждым годом сужается, программа продолжает "ехать вправо". Все участники рынка отмечают этот факт, что явилось дополнительным фактором для нас. Мы стали отчетливее понимать, что время работает не в пользу программы Ту-204СМ. Любые дальнейшие задержки с реализацией этой программы будут все дороже обходиться производителю. Чем быстрее будет завершена программа летно-конструкторских испытаний, получен сертификат летной годности, построены товарные тренажеры, созданы тренажеры, - тем лучше для ОАК и "ВЭБ-Лизинг".

- Вы упомянули иностранные типы и модели самолетов, к которым проявляет интерес "Ильюшин Финанс Ко." Вы не могли бы сформулировать свою позицию по данному вопросу?

- Наша позиция очень простая. Мы всегда занимались самолетами российского производства, готовы ими и дальше заниматься. Но проблема в том, что отечественная промышленность не поставляет их в достаточном количестве и по ценам, которые устраивают рынок. Это с одной стороны.

С другой, "Ильюшин Финанс Ко." остается крупнейшей российской лизинговой компанией по числу поставленных авиакомпаниям самолетов. Мы не можем позволить себе остановиться в развитии, почивать на лаврах и ограничиться только тем парком, который у нас уже есть. Да это просто не интересно ни нам, ни акционерам! Нам нужно развивать компанию, делать ее более привлекательной для акционеров, повышать ее доходность, стоимость, что, собственно, является целью любого акционерного общества.

Миссия любой компании - развитие. Мы видим свое развитие в плоскости разных типов самолетов. Если отечественная промышленность не может поставить необходимое количество самолетов по приемлемым ценам, то мы будем вынуждены смотреть на то, что есть на рынке. Будем стараться развивать рынок авиационного лизинга, потому, что в конечном итоге это - клиентская база, понимание продуктов, понимание рынка, умение макетировать самолеты.

Сейчас российский авиапром выпускает десяток самолетов в год, но мы продолжаем верить, что через пять-шесть лет наши авиазаводы будут производить сотни машин. И, соответственно, авиапрому понадобиться наше умение макетировать самолеты и клиентская база. Я считаю, что, если "Ильюшин Финанс Ко." будет вынужден заниматься западной авиатехникой в силу отсутствия в заданном количестве российской, то мы будем, тем не менее, нарабатывать полезный опыт, аккумулировать капитал, наращивать клиентскую базу, строить отношения с авиакомпаниями и финансовыми институтами. В итоге, главным капиталом будет профессионализм нашей команды, что очень пригодится, когда отечественный авиапром сможет выйти на достаточные объемы производства современной высокоэффективной продукции....