Российская авиация - в глубоком кризисе: количество авиакатастроф в этом году по сравнению с прошлым годом выросло в два раза, число погибших в них людей - в четыре. Управление безопасностью полетов - одна из главных тем, которая будет обсуждаться на 9 Международном авиационном форуме "Крылья России", открывающемся во вторник в Москве. Накануне форума корреспондент РИА Новости встретилась с семьей Виктора Васильева, главного штурмана СССР и заслуженного штурмана России, академика РАТ и доктора транспорта.

Летчик, отдавший 25 лет авиации, никаких льгот теперь не имеет. Их отменили заодно с советскими принципами производства полетов. Некогда высокопоставленный работник центрального аппарата Министерства гражданской авиации, Виктор Васильевич уверен, что сегодняшний кризис в отрасли родом из 90-х, когда прежнюю систему, по его словам, развалили.

Сын Виктора Васильевича - Игорь Васильев - пилот "Аэрофлота", капитан "Боинга". Третье поколение этой семьи - сыновья Игоря Артем и Даниил. Артем закончил Ульяновское высшее авиационное училище пять лет назад, капитан "Аэробуса А320". Даниил - курсант того же Ульяновского училища.

Разные поколения летной династии Васильевых по-разному оценивают перспективы отрасли, но сходятся в том, что российская авиация сегодня переживает далеко не лучшие времена.

"Старые бюрократы"

Группу старожилов, которые остались в Министерстве гражданской авиации после 1991 года, по словам Виктора Васильевича, новые сотрудники называли "старыми бюрократами".

"Мы ушли праздновать Новый год, а вернулись - министерства нет. И работники побежали, - рассказывает Виктор Васильевич. - Нас осталась небольшая группка старых специалистов, мы пытались удержать гражданскую авиацию на прежнем уровне, но силы были не равны. В 90-е годы министерство лихорадило, только переименовывали нас семь раз…"

Самыми тяжелыми последствиями разброда и шатаний тех лет Виктор Васильевич считает потерю методики и технологии подготовки летного состава: "Старые нормативные документы заменили другими, совершенно никчемными. У нас было "Наставление по производству полетов". Это общие требования, подходящие для всех типов самолета, в которых полет расписан до мелочей: как рулить, как запускать. В новых же правилах порой просто невозможно понять, о чем идет речь. А все потому, что это технический перевод документов Международной организации гражданской авиации! То есть обыкновенный подстрочник, даже не вычитанный".

"Там столько ляпов! Иногда лучше открыть оригинал и читать на английском", - соглашается Игорь Васильев.

Столь странная ситуация сложилась потому, что в гражданскую авиацию пришли, по мнению Виктора Васильевича, посторонние люди. А именно - армейские.

"Сейчас в верхних эшелонах одни военные летчики, а это совершенно иная специфика, - рассказывает он. - У них во главе угла устав, который надо выполнять, несмотря ни на что. К чему это приводит, показал один случай. В начале 1980-х произошли два подряд инцидента с военно-транспортным самолетом Ил-76. В армии все закончилось катастрофой - самолет вошел в землю. А у нас, в гражданской авиации, экипаж справился, вытянул самолет буквально в десятке метров от земли. В обоих случаях причина ЧП была одна - несинхронный выпуск закрылков при посадке, самолет просто начало переворачивать. Когда расследование закончилось, мы стали делать разбор совместно с армией, повесили на стену графики, как вела себя машина. Они были как два близнеца, один в один. Но у нас бортинженер увидел, что один закрылок не вышел, и самовольно убрал второй, вышедший. Без команды. Это и спасло. Мы предлагали внести в нормативные документы положение о том, что член экипажа может попытаться самостоятельно исправить ситуацию, если заметит катастрофический отказ. Но армейские сказали "нет, это нарушение устава". А ведь те разбившиеся летчики тоже поняли причину и сделали правильные выводы. Но им просто не хватило каких-то секунд именно из-за того, что инженер докладывал командиру, тот принимал решение, потом отдавал приказ…"

Оператор за штурвалом

После распада СССР особенно сильно пострадала система подготовки летного состава. Сразу два высших летных училища, Кировоградское и Актюбинское, оказались за границей. Летчиков обучать было негде и не на что. В стране образовался серьезный дефицит грамотных летных специалистов. И на базе Ульяновского центра подготовки и переподготовки летных экипажей ГА было создано высшее авиационное училище.

"Большая проблема наших училищ - отсутствие базы для обучения на новых самолетах, - рассказывает Игорь. - Курсантов обучают на самолетах типа Ан-2, на которых уже никто не летает. То есть ребятам просто дают понятие о том, что такое самолет и как он летит. Артем, мой старший, выпускался на Як-40. К тому моменту даже не знаю, в какой авиакомпании еще сохранился этот самолет. Естественно, когда он пришел в "Аэрофлот", то еще полтора года его доучивали, чтобы он мог пересесть на Ту-134. Первоначальное обучение должно вестись на современных самолетах, но только где их взять? За весь прошлый год в России выпустили всего семь гражданских самолетов. Вот и налет при выпуске у Артема был 60 часов, а у меня, для сравнения, - 120".

В России летчика готовят как универсального специалиста, а уже после обучают под определенный тип самолета. Наше образование фундаментально: будущим пилотам преподают аэродинамику, геометрию, гидравлику, механику. Тогда как за границей обучают в основном прикладному искусству управления самолетом, не углубляясь в научные дебри.

"Там пилот в первую очередь оператор, - рассказывает Виктор Васильевич. - У них нет как такового высшего учебного заведения [для обучения профессии летчика]. Их система напоминает наши аэроклубы, ДОСААФ. Наш летчик умеет не только за штурвал держаться, но еще и понимает процесс полета. Если происходит какая-то нештатная ситуация, он, имея высшее образование, может быстро сообразить, как будут развиваться события дальше и как они зависят от твоих действий. А у них запрещено думать, даже лампочку поменять не имеешь право. Прилетел, сделал запись в бортжурнале, техник пришел и поменял".

Дважды в год российские летчики проходят курсы повышения квалификации, сдают экзамены и ежегодно продлевают свое пилотское свидетельство. Чтобы успешно сдать все дисциплины, после работы надо садиться за учебники, тогда как хочется просто рухнуть в постель. При этом учебники - это несколько томов инструкций к самолету, каждый в руку толщиной, а сам курс, на который раньше отводили три недели, сжали до одной.

"Все упирается в нехватку летного состава", - объясняет Игорь.

"Все упирается в экономию! - взрывается Виктор Васильевич. - В советское время был коэффициент: если у тебя одно воздушное судно, то ты должен три экипажа на него иметь. А сейчас три самолета и два с половиной экипажа".

Учебная авария

Как рассказывает Игорь, в "Аэрофлоте" пилоты сдают теоретические дисциплины с помощью компьтерных программ, а летная проверка идет в отряде: в рейсовых условиях инструктор контролирует, как экипаж справляется с пилотированием.

"Это уже реальная вещь, - соглашается Виктор Васильевич. - Раньше пилот с живым человеком, инструктором, должен был побеседовать, допустим, об аэродинамике, приборах, самолетовождении… Кто лучше оценит знания, компьютер или экзаменатор? В мое время каждый месяц проводили тренировку летчиков в полете и давали им очень тяжелые задачи, вплоть до отказа двигателя. Например, на стекло опускалась специальная шторка, имитирующая ухудшение видимости, и пилот в этих условиях сажал самолет".

"Ну, такого даже 1987 году, когда я училище заканчивал, уже не было! - не выдерживает Игорь, но потом вспоминает, что все-таки было, пусть и не каждый месяц. - Сейчас в "Аэрофлоте" мы отрабатываем аварийные ситуации на специальном тренажере раз в полгода, - продолжает он. - Перед этим оговариваем с инструктором, какие именно технические отказы будут вводиться, готовимся. Современные тренажеры обладают тремя степенями свободы, так что особый разницы, что ты летишь на живом самолете, что на тренажере, нет. Перегрузки все те же. Если ты его ударишь при посадке об землю, он так же саданет в ответ…"

"Разница только в том, - вклинивается Виктор Васильевич, - что если ты допустишь ошибку на тренировке в реальных условиях, то убьешься…"

Друзья по кабине

По словам Игоря, летчики не более суеверные люди, чем все остальные. Есть, конечно, у них некоторые "пунктики". К примеру, они не говорят слово "последний", а только "крайний". И не фотографируются перед полетом. Васильев рассказывает, что когда журналисты снимали женщину-пилотессу Ольгу Грачеву, то все летчики, что были в комнате предполетной подготовки, испарились оттуда за считанные секунды. Нештатных ситуаций у Игоря не было, а вот у его сына Артема во время полета однажды треснуло лобовое стекло. Пришлось срочно садиться в Минске.

"Конечно, перед полетом настраиваешься, это нормально, - говорит Игорь. - Некоторые с молитвой даже в автомобиль садятся…"

В сложных ситуациях очень важно взаимопонимание в экипаже, его "слетанность".

"Раньше очень строго подходили к комплектации экипажа, - говорит Виктор Васильевич. - Командир эскадрильи или отряда знал своих людей, отношения в отряде. Экипажи слетывались, летчики даже по мимике друг друга понимали. Поэтому раньше их закрепляли - если один член заболел, не летел весь экипаж. А сейчас это неважно, ведь пилоты теперь - операторы!"

"Специфика поменялась, - отвечает Артем. - Во-первых, финансово невыгодно завязываться на определенных людях. Во-вторых, экипажи стали меньше - людей заменили оборудованием. Действительно, трудно каждый раз летать с новым человеком, и в "Аэрофлоте" проводят специальные психологические курсы, учат выстраивать отношения с коллегами и создавать благоприятную обстановку в кабине".

"Меня все устраивает здесь"

Слабое преподавание английского - очередной упрек российским авиационным училищам. Другое дело, что международные требования к знанию языка сильно завышены. По словам Игоря Васильева, пилотов обязали овладеть практически свободным разговорным английским. Тогда как многие годы летчикам было достаточно фразеологии радиообмена - набора строго определенных фраз: запросов и ответов, и недопонимание было практически исключено. Новые усложненные требования, по мнению летчиков, вводятся для того, чтобы отсечь русских пилотов от международного рынка.

Правда, Артем Васильев и так не рвется работать за границу.

"Сейчас финансовая сторона налаживается, и меня все устраивает здесь, - говорит он. - Но когда я поступал, в России не было работы для летчиков. Знаю, что в Азии проблем с устройством наших пилотов нет. А в Европе необходимо получать европейское пилотское свидетельство, сдавать экзамены. К тому же, чтобы работать, нужно оформить вид на жительство. Правда, был момент, когда многие наши пилоты хотели уехать".

Этот момент - рубеж 1990-х и 2000-х - Игорь Васильев называет провалом. По его словам, на Дальнем Востоке, например, ни одной местной авиакомпании, кроме "Владивосток Авиа", не осталось. Сейчас рейсы туда выполняют "Аэрофлот", "Трансаэро" и "Сибирь", но все они базируются в Москве.

"Мой друг по училищу после распределения уехал работать в Якутск, - рассказывает Игорь. - Летал там, все было хорошо. А потом пошел этот распад, жить стало не на что. Он вернулся, одно время даже "бомбил" на своей машине. Сейчас вернулся в профессию, но пережить ему пришлось много. Кроме "Аэрофлота", тогда толком ничего не летало. Пытались создавать маленькие авиакомпании, но они долго не жили".

Игорь считает, что в российских условиях только крупные авиакомпании способны обеспечить безопасность, так как могут себе позволить вкладывать средства в технику. Небольшие компании берут самолет в лизинг и зачастую гоняют его, пока не убьют. Им невыгодно вкладывать в него деньги, потому что эти затраты никогда не окупятся.

Виктор Васильевич не согласен с сыном. Он опасается, что после недавней катастрофы под Ярославлем действительно начнут закрывать небольшие авиакомпании, как предложил Дмитрий Медведев, и тогда непонятно, кто будет осуществлять внутрирегиональные перевозки.

"Маленькие авиакомпании есть везде, в Америке их тысячи, - говорит он. - Просто должны быть выработаны правила, и они должны исполняться беспрекословно, будь то большая компания или маленькая. Закрывайте, если авиакомпания не отвечает требованиям. Вот в Сибири у нас ни дорог, ни паровозов. В советское время в каждом селе там был аэродром. И люди жили. И, кстати, "Аэрофлот", который летал по всему Советскому Союзу, был самой безаварийной компанией в мире"....