АвиаПорт.Ru
12 октября 2011, 10:07
"Международные отношения строятся на взаимной увязке интересов"
Проведение Авиационного саммита Россия-ЕС должно положить начало преобразованиям, которые сделают международное воздушное сообщение более доступным, безопасным и экологичным. О позиции России рассказал заместитель министра транспорта В.Окулов
- До настоящего времени диалог авиационных властей России и ЕС не был столь публичным и открытым. С чем связана необходимость встречи в таком формате?
- Начнем с того, что проведение саммита назрело и, более того, перезрело. Мероприятие дважды переносилось, и по некоторым направлениям, где подобная встреча могла бы дать мощный импульс, мы несколько затормозились. Национальная принадлежность авиаперевозчиков, горизонтальное соглашение, транссибирские маршруты, участие России в программе CESAR, признание сертификатов летной годности воздушных судов, наконец, включение авиакомпаний в систему торговли квотами на эмиссию парниковых газов - это неполный перечень вопросов, которые требуют обсуждения и решения.
- Саммит имеет формат Россия-ЕС. Означает ли это, что мы все же ориентируемся на горизонтальные отношения?
- Авиационные власти России во взаимоотношениях с коллегами из стран Евросоюза исторически придерживаются двухсторонних отношений. Чиновники Евросоюза настаивают на том, чтобы все двухсторонние соглашения заменить на единое соглашение, при котором интересы всех авиационных властей европейских государств будет представлять единая авиационная администрация ЕС. Однако существующий порядок вполне устраивает нас, да и со стороны авиационных властей любой из европейских стран мы не видим возражений против того, чтобы и дальше продолжать работу в таком же формате.
При этом сама отрасль авиаперевозок очень динамично развивается, и существующая нормативная база, отраженная в межправительственных соглашениях, не всегда успевает за происходящими изменениями. Это обстоятельство диктует необходимость корректировать и актуализировать существующие соглашения. Наиболее наглядным примером является отказ от назначения перевозчиков по национальной принадлежности авиакомпании, что до недавнего времени являлось догмой. Еще два года назад авиакомпания Austrian Airlines была приобретена германской Lufthansa. Между тем по нашему соглашению с Австрией назначенным перевозчиком с австрийской стороны мог быть только резидент этой страны. Это архаизм, от которого необходимо было отказаться, и мы вносим такие изменения. Уже пересмотрено наше соглашение с Финляндией, далее отказ от статуса национального перевозчика будет зафиксирован и в других соглашениях с авиационными администрациями европейских государств. Причем мы планируем это сделать в достаточно сжатые сроки. И, несмотря на то, что на подготовку соглашения с Финляндией нам потребовалось почти полгода, прежде чем мы смогли пройти все процедуры согласований, в дальнейшем мы рассчитываем на ускорение процессов, поскольку пилотный проект отработан и есть понимание со стороны Минэкономразвития и МИД России.
- Может сложиться впечатление, что по большинству вопросов российские авиационные власти занимают "оборонительную" позицию...
- Оборонительным может показаться наш подход в отношении порядка эксплуатации транссибирских маршрутов. Но давайте посмотрим на историю этой проблемы. Еще в 2004 году между Россией и ЕС был произведен обмен письмами, который предусматривал изменение системы эксплуатации транссибирских маршрутов. А в 2006 году было подписано соглашение между Минтрансом России и комиссией ЕС. Утверждение этого изменения режима полетов по транссибирским маршрутам было привязано к вступлению России во Всемирную торговую организацию. Но до сих пор этого не произошло. Именно по этой причине механизм эксплуатации транссибирских трасс не претерпел изменений. И это совершенно нормальная практика: международные отношения строятся на взаимной увязке различных интересов.
- Каковы ожидания российской стороны от грядущего мероприятия?
- Формальным результатом данного саммита должно стать подписание совместной итоговой декларации. Уже сейчас очевидно, что она получается достаточно объемной и включит в себя все вопросы, нашедшие отражение в повестке дня. Ставятся совершенно конкретные цели и сроки, в частности по внесению изменений в межправительственные соглашения по воздушным сообщениям в отношении национального перевозчика. Фиксируется факт, что мы выходим на переговоры с Евросоюзом в отношении ограничения эмиссии парниковых газов. Надеюсь, это позволит отложить, а в перспективе отменить введение требования по оплате российскими авиакомпаниями квот. Наконец, мы намерены предложить Евроконтролю включиться в программу по развитию технологии АЗН-В, чтобы следом за проектом "Балтика" расширить сферу действия проекта на смежное воздушное пространство.
- В итоговый документ будут вноситься какие-либо пункты, касающиеся безопасности полетов?
- Тот информационный обмен, который сегодня налажен у нас с европейскими коллегами, позволяет достаточно оперативно реагировать на замечания и претензии, которые выдвигают авиационные администрации наших стран. Поэтому, когда российские авиакомпании проходят рамповые проверки в европейских аэропортах по программе SAFA, мы предпринимаем адекватные меры в отношении перевозчиков, получивших замечания.
В свою очередь, мы намерены направить наших преподавателей в европейские учебные центры, чтобы они прошли всестороннюю подготовку, а затем смогли начать подготовку инспекторов для проведения подобных проверок в российских аэропортах.
Надо признать, что сегодня такие проверки в России проходят, но они носят эпизодический характер, и это связано с нехваткой инспекторского состава, особенно с хорошей языковой подготовкой. Это одна из самых сложных проблем - чтобы инспектор мог свободно общаться с летным составом на борту воздушного судна.
- Рамповые проверки в России будут проводиться так же как и в Европе, или у нас будет своя специфика?
- Технология проверок должна быть унифицированная с тем, чтобы экипаж знал, что в любом аэропорту к нему могут быть предъявлены конкретные вопросы и требования. Каким оборудованием должно быть оснащено воздушное судно? Как должно быть организовано пространство салона. Я не вижу необходимости внедрять какие-то свои эксклюзивные требования.
- В области авиационной безопасности мы тоже будем гармонизировать подходы?
- Сегодня есть ряд спорных вопросов, связанных с авиационной безопасностью, и наиболее остро сейчас в Европе дискутируется проблема внедрения в аэропортах сканеров нового поколения, так называемых раздевающих сканеров. Мы полагаем полезным выработать совместный подход к тому, какими техническими средствами мы будем пользоваться в аэропортах, с тем, чтобы европейцы были спокойны в отношении тех процедур, которые проходят пассажиры в России, а мы не беспокоились за качество контроля в европейских аэропортах.
- В программе саммита запланировано обсуждение вопросов, напрямую не связанных с авиаперевозками, например, есть секция по авиационной промышленности.
- Действительно, некоторые вопросы касаются смежных отраслей, в частности производства и сертификации воздушных судов. Не случайно наши коллеги - Минпромторг, ОАК, производители - проявляют высокую заинтересованность в этом форуме. Дело в том, что с выходом на производство самолета Sukhoi Superjet и разработкой МС-21 нам очень важно, чтобы эти проекты были реализованы на глобальном рынке. А европейский рынок один из самых емких, как известно, европейский сертификат признается многими странами мира, и его наличие открывает доступ на многие другие рынки....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаПорт.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Октябрь 30, 2024
Международный форум двигателестроения обозначил новые цели ОДК
Ноябрь 2, 2024
Сильный малый: в России создали учебно-боевой мини-дрон
Ноябрь 2, 2024
Евгений Дудоров: Дроны из РФ обойдутся в 5-8 раз дороже китайских
Ноябрь 2, 2024
Снегопад не повлиял на работу аэропорта "Большое Савино"