Авиационный саммит Россия-ЕС, на котором обсуждались актуальные вопросы двусторонних отношений в сфере авиаперевозок, состоялся на прошлой неделе в Санкт-Петербурге. О правовых тонкостях взаимодействия России и Евросоюза в области воздушного сообщения "АвиаПорту" рассказал один из участников саммита, заместитель председателя Национальной ассоциации воздушного права, доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист РФ Борис Елисеев.

- На состоявшемся авиасаммите представители России и ЕС постарались найти точки соприкосновения в двухсторонних отношениях. Но они, наверное, должны быть еще закреплены юридически?

- Вы совершенно верно ставите вопрос. Задача юристов теперь будет состоять в том, чтобы облечь эти договоренности в конкретные нормы права. Я обратил внимание на большое количество европейских юристов, принимавших участие в авиасаммите.

Хочу отметить, что система российского законодательства, регулирующего правоотношения в сфере гражданской авиации, на сегодняшний день достаточно развита и в основном согласуется с международным правом. Впрочем, жизнь не стоит на месте и, как показали обсуждения злободневных вопросов на авиасаммите, развитие наших отношений в области воздушного сообщения требует актуализации национального законодательства, регулирующего деятельность гражданской авиации.

- Каких вопросов в первую очередь могут коснуться изменения в национальном законодательстве?

- Таких вопросов много. До недавнего времени рекомендуемая практика ICAO являлась основой для коррекции нормативных и подзаконных актов в сфере деятельности гражданской авиации в РФ. Но нормы Евроконтроля зачастую устанавливают иные, порой более жесткие требования. Могу назвать несколько актуальных юридических направлений.

Во-первых, России придется внедрять нормы Монреальской конвенции, которая унифицирует некоторые правила международных воздушных перевозок. Она пришла на смену аналогичной Варшавской конвенции, принятой еще в 1929 году. На сегодняшний день Монреальская конвенция широко применяется в странах Евросоюза, что поставляет пассажирам европейским авиакомпаний чувствовать себя более защищенными. Такие стандартs отечественным авиаперевозчикам выдержать будет сложно в части гарантий компенсаций при нарушении прав пассажиров.

Другой вопрос - европейская программа по снижению выбросов парниковых газов в атмосферу. Вводимые в ЕС рыночные меры, предусматривающие покупку соответствующих углеродных квот, могут привести к резкому удорожанию перевозок. Этому уже активно сопротивляются авиационные власти США и Китая. Как известно, в США, где полностью применяются нормы ICAO, такой протекционистский законопроект уже рассматривается в Конгрессе. Однако в РФ пока отсутствует законодательная база для защиты интересов отечественных перевозчиков. Поэтому у российских авиакомпаний пока только одна возможность - обращения в суд. Однако перспектива их разбирательства весьма неопределенна, поскольку на сегодня отсутствует подобная судебная практика.

Следующей проблемой для России могут стать вопросы не только полноценной защиты прав физических и юридических лиц - участников процесса авиаперевозок, но и совершенствования правил, регламентирующие процедуры организации перевозок. Требуется основательный пересмотр федеральных авиационных правил, регулирующих перевозки пассажиров, багажа и грузов.

- Какие вопросы остаются открытыми в части правового обеспечения организации грузовых перевозок воздушным транспортом?

- Я считаю, что в этой части перед Россией стоит важная задача по оптимизации процесса оформления и сопровождения грузов, что достигается благодаря внедрению рекомендованной IATA подпрограммы по упрощению бизнеса грузоперевозок. Речь идет о системе e-freight или так называемом электронной накладной на груз аналогичной действующим электронным билетам для пассажиров. Новая технология пока не внедрена в России, но уже давно работает на пространстве Евросоюза. E-freight позволяет сократить издержки на оформление и регистрацию грузовой авиаперевозки, осуществлять постоянный мониторинг статуса авиационных грузов, упрощать и ускорять информационный обмен между участниками авиаперевозки и контролирующими органами.

- Как бы вы охарактеризовали состоявшийся диалог с позиции авиационного юриста?

- Я увидел открытый диалог двух равноправных партнеров, которые хотят сблизить свои позиции и развивать взаимовыгодное сотрудничество.

Понято, что развитие авиационных рынков России и ЕС, безусловно, потребует пересмотра и коррекции действующих межправительственных соглашений о воздушном сообщении. Для нас самое главное здесь - соблюдение коммерческих интересов российских авиаперевозчиков. Процессы сближения позиций и либерализация использования воздушного пространства должны идти навстречу к прогрессу и взаимовыгодному развитию рынка авиаперевозок.

К сожалению, представители ЕС сводят вопрос сотрудничества в основном к отмене платежей за пролет по транссибирским маршрутам. Но не следует забывать, что Российская Федерация использует в этом случае свое суверенное право по использованию принадлежащего ей воздушного пространства.

На мой взгляд, российским авиационным юристам необходимо исследовать имеющиеся возможности и разработать соответствующие предложения по более рациональному использованию отечественного воздушного пространства.

За рамками диалога еще остались некоторые вопросы правового характера в сфере гражданской авиации, лежащие на поверхности. Например, изменение существующего нормативного положения о запрете гражданам Евросоюза входить в состав летных экипажей воздушных судов в России.

- В конечном счете, из чего будет складываться гармоничное развитие отношений между Россией и странами Евросоюза в сфере гражданской авиации?

- В первую очередь, в качественном изменении национального законодательства на федеральном уровне, в том числе в принятии целого ряда подзаконных и ведомственных актов в сфере регулирования деятельности авиационной отрасли. Вместе с тем, имплементация отдельных положений европейского законодательства должна проходить без спешки и отвечать интересам российского общества и государства....