Европейская система торговли квотами на выбросы парниковых газов (EU ETS) является одним из основных инструментов Евросоюза в борьбе с глобальными изменениями климата. Данная концепция была поставлена на вооружение в 2005 г., главным образом, для наземных сооружений, таких как электростанции, заводы, промышленные предприятия и т.п. Через несколько лет было решено включить в эту систему и авиационную отрасль, в основном по причине того, что Международная организация гражданской авиации (ICAO) не смогла запустить в действие подобную систему в глобальных масштабах.

В целом, вся система EU ETS строится на принципах ограничений и торговли. Ограничения включают в себя годовой уровень выбросов CO2, установленный для европейских компаний. Суть этого принципа заключается в выдаче ограниченного количества разрешений (квот) на выбросы CO2 для каждой компании. При этом в работу включается второй принцип, который разрешает торговлю выданными квотами. Иными словами, те компании, которые смогли сократить свои годовые выбросы CO2, могут продавать выданные им квоты другим предприятиям, которые еще не смогли выйти на более экологически эффективный уровень функционирования. При этом торговля квотами осуществляется на принципах свободного рынка, что позволяет более эффективно торговать разрешениями на выбросы CO2.

Для авиационной отрасли 2010-2011 гг. являются периодом мониторинга, таким образом, для авиакомпаний и операторов самолетов квоты по выбросам еще не выдаются, но уже сейчас регулирующие органы просят участников авиаперевозок контролировать уровень выбросов CO2 и передавать соответствующие цифры органам Евросоюза. В принципе, за два первых года операторы должны были научиться контролировать выполнение требований EU ETS, познакомиться с принципами процесса проверки и предотвращения возможных рисков. Уже с 2012 г., по замыслу Евросоюза, авиакомпании должны полностью включиться в систему EU ETS.

И тут возникает вопрос: как система EU ETS будет действовать на практике? Авиакомпании и операторы воздушных судов будут обязаны контролировать количество израсходованного топлива в течение определенных полетов. Далее полученные цифры должны умножаться на специальные коэффициенты, в частности, для авиакеросина Jet-A1 применяется коэффициент 3,15, для авиакеросина Jet-B и авиационного бензина - 3,10, а для биотоплива поправочный коэффициент равен 0. Полученные результаты и будут являться количеством выбросов CO2. Более подробные требования по определению количества израсходованного топлива изложены в документе под названием Monitoring and Reporting Guidelines (Руководство по мониторингу и отчетам), который несмотря на свое название фактически приравнивается к законодательному акту.

Есть и другие моменты, которым необходимо уделить пристальное внимание, например, парк воздушных судов авиакомпании или оператора. Очевидно, что с наземными сооружениями гораздо легче определять границы воздействия системы EU ETS. Но в авиации ситуация более сложная, поскольку придется определять, кто был эксплуатантом того или иного самолета во время определенного полета. Возможно, эти вопросы придется рассматривать при составлении договоров лизинга и прочих документов, уделяя внимание тем пунктам, которые определяют эксплуатанта воздушного судна.

Строгие требования предъявляются и к процессам сбора данных и к точности их определения. В частности, все процедуры должны документироваться и контролироваться, при этом все отчеты о проверке качества предоставляемых данных должны храниться в течение 10 лет с момента опубликования отчета. Многие операторы, которые пока не занимались контролем своих выбросов, считают, что выполнение всех требований EU ETS - очень сложная задача. Но эксперты считают, что лучшим выходом для авиакомпаний будет полное выполнение тех процедур, которые установлены в документе Monitoring and Reporting Guidelines.

Кроме того, авиакомпании до сих пор интересует финансовая сторона системы EU ETS. С учетом средней цены на авиатоплива в €700 за тонну и торговли квотами на выбросы по цене чуть больше €13 за тонну CO2 можно подсчитать, что стоимость этих квот будет составлять около 6% от затрат на топливо той или иной авиакомпании. При этом рынок участвует в формировании цены на квоты, таким образом, в долгосрочной или краткосрочной перспективе эти цифры могут измениться. Эксперты полагают, что сложившаяся цена на квоты слишком низкая для того, чтобы мотивировать крупные компании к снижению выбросов. И на обсуждения уже не раз выносились предложения по искусственному увеличению стоимости квот на выбросы. Многие авиакомпании в связи с этим уже рассматривают планы по хеджированию своих затрат.

Помимо административных расходов, которые, так или иначе, увеличатся в каждой авиакомпании, операторам придется столкнуться со штрафами за невыполнение требований EU ETS. В частности, Евросоюзом предусмотрен штраф в размере €100 за каждую квоту для тех операторов, которые не смогут предоставить свои отчеты за предшествующий год до 30 апреля. Также предусматривается возвращение всех выданных квот на следующий период. Тем же, кто откажется выполнять штрафные санкции, грозит запрет на полеты на всей территории ЕС.

При этом каждое государство - член ЕС имеет право устанавливать свои размеры штрафов. Так, например, в Великобритании максимальный размер штрафа за непредставление сведений о выбросах CO2 составляет $53760. Отказ от уплаты штрафа может привести к конфискации и последующей продажи воздушного судна.

При всех своих плюсах, которые в основном заключаются в борьбе против загрязнения окружающей среды и мотивации различных отраслей промышленности к улучшению экологических показателей, схема EU ETS натолкнулась на протесты авиаперевозчиков тех стран, которые не являются членами Евросоюза. С одной стороны, вполне понятно, почему Евросоюз хочет включить в систему EU ETS своих перевозчиков, но непонятно, почему перевозчики других стран также должны участвовать в торговле квотами на выбросы, причем расплачиваться придется не только за выбросы в пределах воздушного пространства Европы, но и за его пределами.

Возглавляют оппозиционные авиакомпании Американская ассоциация воздушного транспорта (ATA), которая еще в 2009 г. подала иск в Европейский суд против включения перевозчиков других стран в систему EU ETS. В частности, ATA в своем иске просила Европейский суд отсрочить введение в действие системы EU ETS для авиации, которое запланировано на 1 января 2012 г. В качестве объективных причин отказа от включения в систему EU ETS американских авиакомпаний в ATA называют то, что принятые решения Евросоюза противоречат нормам международного права в области гражданской авиации, например, нормам Чикагской конвенции. Кроме того, ATA выступает в поддержку инициатив ICAO, направленных на борьбу с глобальными изменениями климата. Помимо всего прочего, участие американских авиаперевозчиков в системе EU ETS, по предварительным расчетам, обернется для них дополнительными затратами в размере $3 млрд. до 2020 г. В то же время Ассоциация европейских авиакомпаний оценивает затраты своих перевозчиков в размере $17 млрд.

Глава Европейского суда Джулиан Кокотт уже высказала свое мнение относительно иска ATA, отметив, что решения Евросоюза не противоречат нормам международного права. В итоге эксперты все больше и больше склоняются к тому, что иск ATA не будет удовлетворен. Отметим, что официальное решение Европейского суда будет вынесено в следующем году. Тем не менее, оппозиционеров системы EU ETS становится все больше и больше. В частности, некоторые европейские страны также предлагают изменить концепцию EU ETS в отношении авиации или отсрочить ее введение в действие, поскольку эта система может негативно сказаться на конкурентоспособности перевозчиков Евросоюза, которым уже и так угрожают ближневосточные авиакомпании.

При этом позицию ATA в отношении нарушения норм международного права поддерживают более 20 стран, в числе которых Бразилия, Россия, Китай, Индия, Япония, США и др. Такие страны, как Южная Корея, ЮАР, Саудовская Аравия, Катар, Филиппины и Парагвай выразили свою готовность присоединиться к коалиции, образованной США и Индией. Ряд стран ЕС также готовы объединить свои усилия с этой коалицией, включая и ведущих европейских перевозчиков, таких как Air France и British Airways. Кроме того, США, Китай и Индия угрожают Евросоюзу применением определенных санкций.

Руководители крупнейших европейских и мировых авиакомпаний считают, что включение авиаперевозчиков в систему EU ETS не только противоречит нормам международного права, но и препятствует выполнению запланированных программ по обновлению парка воздушных судов, в частности, за счет покупок новых, более топливоэффективных самолетов. Кроме того, авиаперевозчики и так демонстрируют высокую заинтересованность в новых экологических технологиях, например, таких как использование биотоплива на регулярных рейсах. Перевозчики инвестируют свои средства на исследования в этой области, а некоторые из них в текущем году уже выполнили первые коммерческие рейсы с использованием биотоплива.

Руководство авиационных властей Нидерландов предлагает изменить принцип EU ETS в отношении авиационной отрасли по причине увеличивающего противодействия со стороны стран, не входящих в состав ЕС, а также отложить включение авиакомпаний в эту систему, либо использовать ее исключительно на внутриевропейских рейсах. Одним из последствий преждевременного запуска такой системы в Европе отмечается тот факт, что концентрация пассажиропотоков просто сместится в другие мировые центры, в результате для глобального климата никакого выигрыша не будет, поскольку выбросы CO2 останутся на прежнем уровне. Необходимы глобальные решения в этом вопросе, чтобы принимаемые меры оказались эффективными.

Помимо всего прочего предварительное решение Европейского суда вызвало негативную реакцию в Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), руководство которой считает, что страны, подписавшие Киотский протокол от 1997 г. должны совместно решать вопросы, связанные с сокращением выбросов посредством работы в составе ICAO. Также в IATA считают, что целью всех принимаемых мер должно быть именно сокращение количество выбросов авиакомпанией, но никак не покупка разрешений на эти выбросы. В рамках своих полномочий IATA работает над рядом проектов, которые позволили бы сократить количество выбросов, включая разработку специальных маршрутов, которые будут короче по сравнению с действующими маршрутами, что в свою очередь, позволит снизить выбросы парниковых газов. В числе других мер IATA можно отметить содействие внедрению биотоплива в авиационную отрасль.

В свою очередь, Конгресс США одобрил ряд законодательных мер, которые дают американским перевозчикам вполне легальные основания для отказа от участия в системе EU ETS. Правда, пока непонятно, какие ответные действия со стороны властей Евросоюза может повлечь за собой такой отказ. Действия Конгресса США были поддержаны Ассоциацией воздушного транспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейна (ALTA), которая призвала власти латиноамериканских стран официально запретить своим перевозчикам участвовать в системе EU ETS, которая, по их мнению, нарушает принцип свободной конкуренции. Правительство Китая угрожает Евросоюзу ответными мерами, которые могут коснуться европейских авиастроителей и авиакомпаний, которые выполняют рейсы в китайские города.

Российские авиакомпании также не стали исключением. Так, в авиакомпании "Трансаэро" подсчитали, что ее участие в системе EU ETS обойдется перевозчику дополнительными затратами в размере €4-4,5 млн в год. Авиакомпания "Россия" оценивает эти затраты в €400 тыс., тогда как "Аэрофлот" считает, что затраты компании увеличатся на €10 млн в год. В связи с этим руководство некоторых авиакомпаний призывает российские власти официально отказаться от участия в системе EU ETS. Вице-премьер РФ Сергей Иванов отметил, что правительство не исключает возможности принятия специальных законопроектов, которые будут запрещать российским авиакомпаниям участвовать в системе торговли квотами на выбросы по примеру тех законопроектов, которые были приняты Конгрессом США.

Европейские ассоциации также выступили с критикой в адрес системы EU ETS. В частности, такие организации как Ассоциация европейских авиакомпаний (AEA), Ассоциация европейских региональных авиакомпаний (ERA) и Международная ассоциация воздушных перевозчиков (IACA) считают, что включение авиакомпаний в систему EU ETS приведет к увеличению расходов перевозчиков на €20 млрд в ближайшее десятилетие. При этом данные средства можно было бы потратить на обновление флота авиакомпаний, внедрение новых технологий и на переход к использованию более экологичных видов топлива. Как считают европейские перевозчики, стоимость квот на выбросы увеличится до €28 за тонну CO2 к 2020 г., что равноценно дополнительным затратам в размере €17,5 млрд за период с 2012 по 2020 гг. На фоне продолжающейся нестабильности мировой экономики такие дополнительные расходы лишь будут препятствовать восстановлению отрасли.

В 2012 г. авиакомпании должны будут получить 85% квот бесплатно, оставшиеся квоты им придется докупать. С 2013 до 2020 гг. планируется сократить количество бесплатных квот до 82%. Как считают некоторые эксперты, постепенно сокращение бесплатных квот поможет ослабить экономическое давление на авиационную отрасль. Но большинство все же несогласно с таким мнением и собирается активно препятствовать включение авиакомпаний в систему EU ETS. До начала действия этой системы осталось чуть больше двух месяцев, и совсем скоро можно будет узнать, отреагирует ли как-то Евросоюз на огромное количество протестов или нет.

Обзор подготовлен по материалам Airline Fleet Management, Air Transport World, Aviation Week, CAPA и Flightglobal....