31 октября Росавиация аннулировала сертификат авиакомпании SkyExpress. Причина - ухудшение производственных показателей и финансово-экономического состояния. Таким образом, первый российский дискаунтер проработал чуть меньше пяти лет: SkyExpress начал летать в январе 2007-го.

Двумя неделями раньше по собственной инициативе прекратила операционную деятельность Авианова. Из-за долгов лизинговые компании требовали вернуть самолеты (шесть Airbus A320), а партнеры грозились остановить обслуживание. Жизнь Авиа­новы оказалась еще короче - чуть больше двух лет, с августа 2009-го.

Без услуг дискаунтеров осталось семь городов, расположенных на территории Урала и Западной Сибири: оба перевозчика выполняли рейсы в Москву из Екатеринбурга, Перми, Уфы и Тюмени, Авианова также летала из Сургута и Кургана (в этом городе теперь работает только "РусЛайн"), SkyExpress - из Оренбурга.

Многие эксперты к низкобюджетным проектам изначально относились скептически: якобы даже традиционным перевозчикам нелегко выжить. За последние три года прекратили существование в частности авиакомпания "Москва", Красэйр, "Домодедовские авиа­линии", "Самара", Омскавиа и др. Была ли у дискаунтеров возможность стать успешными и как их уход отразится на рынке?
Денежный реверс

Непосредственная причина сворачивания обоих проектов - отказ акционеров от дальнейшего финансирования. До текущего момента и SkyExpress, и Авианова были планово убыточны. По данным СПАРК, 2010 год первая компания закончила с минусом в 710 млн рублей, вторая - в 796 миллионов. Правда, точные цифры, предусмотренные бизнес-планом, нам не известны.

- В октябре 2011 года Авианова еще не завершила инвестиционную фазу развития. Де-факто в связи с решением американского акционера фонда Indigo Partners прекратить финансирование авиакомпания была вынуждена приостановить операционную деятельность, - объясняет первый заместитель генерального директора Авиановы Константин Тетерин. - Тем не менее опыт Авиановы показал, что в России существует колоссальный спрос на доступные авиа­перевозки, и при правильном подходе реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм возможна.

По неофициальным данным, западные партнеры сократили финансирование из-за того, что убыток авиакомпании в 2010 году оказался больше запланированного. У SkyExpress ситуация похожая. Официальный представитель компании Виталий Коренюгин:

- Главная проблема проекта - недостаток финансирования с момента выхода в завершающую стадию. Лоукостер должен развиваться, последовательно пополняя парк самолетами. Мы не смогли этого сделать. Инвестиционная программа была приостановлена, поэтому самолеты, периодически уходившие на очередное или внеплановое обслуживание, подрывали регулярность полетов.

Главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий считает, что на базе событий с Авиановой и SkyExpress рано делать выводы о невозможности существования в России низкобюджетной бизнес-модели:

- Чтобы заинтересовать инвесторов, нужен был привлекательный бизнес-план. Скорее всего, в обоих случаях он оказался оптимистичным. Когда инвесторы увидели, что план заявленными темпами не выполняется, перед ними встал выбор: либо идти на дальнейшие риски и продолжать проект, либо выходить из него, просто зафиксировав убытки. Я думаю, если бы они продолжали развивать авиакомпании, то могли достичь успеха. Хотя, возможно, он был бы не таким феноменальным, как ожидалось.

Сегодня низкобюджетных авиакомпаний в России не осталось. В 2010 году их доля на внутренних воздушных линиях составляла 7,4%. Для сравнения, в Европе - 35,3%, в Южной Америке - 30%, в Северной - 28,6% (данные Centre for Asia Pacific Aviation). Россию обогнал даже Ближний Восток (12%).
Минимальная видимость

На наш взгляд, слабые позиции отечественных дискаунтеров обусловлены тремя ключевыми факторами. Первый - им не удалось добиться четкого выполнения расписания. С самого начала дискаунтеры по пунктуальности обосновались в конце рейтинга Росавиации, хотя Авианове затем удалось подняться. Так, в сентябре 2011 года SkyExpress задержал 18% рейсов больше чем на два часа, Авианова - 6%. У Аэрофлота, занимающего первую строку, всего 1% задержек. Во многом из-за этого от услуг дискаунтеров отказались часто летающие бизнес-пассажиры.

- Обе авиакомпании могли рассчитывать на устойчивую лояльность наиболее маргинальной части пассажиров, для которых временные потери не столь важны, как разница в цене. Размеры такой аудитории и маржа с проданных ей билетов минимальны, - отмечает независимый эксперт Андрей Крамаренко. - В SkyExpress одно время бытовало мнение, что пунктуальность не играет большой роли, поскольку недовольные потребители будут замещаться неосведомленными. Практика показала, что на узком рынке летающих пассажиров (5 - 7% населения) резерв исчерпывается быстро. Рецепт регулярности прост: резервирование хотя бы одного воздушного судна в базовом аэропорту, а также оптимальный график выполнения работ по техобслуживанию машин. При флоте в четыре-восемь самолетов практика резервирования заметно повышала бы издержки. При парке в 20 - 25 самолетов цена резервирования оказывается уже вполне допустимой. Но в какой-то момент оба перевозчика прекратили расширение, а с их количеством самолетов построить эффективную низкобюджетную авиакомпанию практически невозможно.

Второй фактор - отсутствие в России инфраструктуры и законодательства для развития этой бизнес-модели. Секрет более низкой стоимости билетов у дискаунтеров по сравнению с традиционными авиакомпаниями - максимально низкие издержки. К примеру, в крупных европейских городах они зачастую работают в менее загруженных аэропортах, предлагающих меньшие тарифы, по сравнению с основными или обслуживаются в специальных упрощенных терминалах. В России такого предложения нет (подробнее об аэропортовой инфраструктуре см. "На головку сели", "Э-У" № 18 от 09.05.11). Дискаунтерам необходимо минимальное время разворота судна в аэропорту (а наши наземные службы до их появления вообще мало заботились об эффективности) и эксплуатация самолетов по максимуму. В идеале парк должен быть новым - это значительно снижает временные затраты на обслуживание. Купить новые самолеты российским авиакомпаниям нереально из-за высоких ввозных пошлин и лизинговых ставок.

- Дискаунтеры выживают только в условиях рыночной экономики, минимального государственного вмешательства и развитой конкуренции, чего Россия пока предложить не может. С каждым днем доступ на рынок новых игроков усложняется, создаются новые барьеры для выхода авиакомпаний на новые рынки и реализации прогрессивных бизнес-моделей. За пять лет существования SkyExpress сделал несколько предложений по реформированию отрасли, но ни одно не реализовано. Можно назвать нововведения исключительно на благо потребителя - невозвратные тарифы, отмену НДС на внутренние перевозки, отмену приказа № 92 о допуске к чартерным рейсам (см. "Взлет запрещаю", "Э-У" № 25 от 28.06.10). Их принятие повлияло бы на снижение тарифов и стимулировало спрос. Так что в ближайшие годы в недрах России дискаунтер не вырастет, а его приходу извне не способствует инвестиционный климат, - считает Виталий Коренюгин.

Третий фактор - внутренние воздушные линии (ВВЛ) в России убыточны, исключительно на них не работает ни одна авиакомпания (за исключением тех, кто получает гос­поддержку). По данным ГосНИИ Гражданской авиации, в 2009 году средняя операционная рентабельность авиакомпаний на ВВЛ составила минус 17%, в 2010-м - минус 11,8% (по итогам трех кварталов). На международных линиях - плюс 10,5% и 10,4% соответственно. Кроме этого, себестоимость внутренних перевозок почти в два раза выше, чем международных (33,4 тыс. рублей против 17,3 в третьем квартале 2010-го).

- Это не приговор, но в таких условиях развивать дискаунтер сложно. Допустим, у авиакомпании есть Ту-154, который обслуживают десять человек. И он в сутки делает один рейс, а остальное время стоит. Либо у вас новый Аirbus A320, проводящий каждый день в воздухе больше десяти часов. Это совершенно разная экономика. Да, в совокупности внутренние перевозки в России убыточны, но это не значит, что отдельные авиа­компании не могут на них зарабатывать, - считает Алексей Синицкий.
Колебания репутации

Несмотря на то, что в первой половине 2011 года на лоукостеры пришлось всего 4% пассажирооборота российской авиации, их уход может оказаться для рынка серьезным ударом.

Во-первых, пострадала репутация, а значит, привлечь инвесторов на подобный проект, да и вообще в отрасль будет сложнее. Во-вторых, иностранные лизинговые компании могут поднять ставки, ссылаясь на высокие риски. В-третьих, население осталось без дешевых билетов.

По данным Транспортной стратегии РФ до 2030 года, коэффициент авиационной подвижности россиян (среднее количество перелетов, совершаемых одним жителем в год) в 2008-м составил 0,31, к 2020-му он должен вырасти до 0,9 - 1. Для сравнения, лидерами рейтинга в 2008-м были Кипр (4,57), Норвегия (4,46) и Мальта (3,81). Способствовать росту подвижности могли бы в том числе низкобюджетные перевозчики. Это на одном из совещаний в начале года признавал вице-премьер Сергей Иванов, он призвал "больше уделять им внимания и помогать". Но в дела обещания не превратились. Более того, со следующего года планируется ввести ограничение по минимальному количеству самолетов, необходимых для выполнения регулярных рейсов - десять единиц (с 2012-го - двадцать). Для Авиановы и SkyExpress это, скорее всего, означало бы отзыв лицензии. Хотя лоукостеры сегодня работают даже во Вьетнаме, Кувейте, Индии и ЮАР....